close search results icon

Θεσσαλονίκη

10 υποψήφιοι δήμαρχοι απαντούν τι θα κάνουν με τον ΟΑΣΘ και τις συγκοινωνίες

Η parallaxi ρωτάει υποψήφιους δημάρχους τι σκοπεύουν να κάνουν για τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης.

10 υποψήφιοι δήμαρχοι απαντούν τι θα κάνουν με τον ΟΑΣΘ και τις συγκοινωνίες
  • ΜΟΙΡΑΣΟΥ ΤΟ
  • fb
  • twi
Εικόνα Σοφία Λαμπρινοπούλου

Η κατάσταση με τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης είναι λίγο πολύ γνωστή και συνώνυμη με την ταλαιπωρία.

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: 10 υποψήφιοι δήμαρχοι απαντούν πώς θα κρατήσουν τη Θεσσαλονίκη καθαρή

Συνεχίζοντας τις ερωτήσεις μας προς υποψήφιους δημάρχους Θεσσαλονίκης, μία κάθε εβδομάδα μέχρι τις εκλογές, τους ζητήσαμε να τοποθετηθούν σχετικά με τους τρόπους και τις δυνατότητες που έχουν να αλλάξουν την εικόνα των αστικών συγκοινωνιών.

Να σημειωθεί ότι η παρουσίαση των υποψηφίων δημάρχων γίνεται με αλφαβητική σειρά.

3η Ερώτηση: Τι πρέπει να γίνει με τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης;

Xάρης Αηδονόπουλος

Η Θεσσαλονίκη μας, ανεπτυγμένη σε επιμήκη άξονα, χωρίς δυνατότητα κυκλικού περιφερειακού, που επιχειρήθηκε με την υποθαλάσσια, έχει λίγες επιλογές μέσων μαζικής μεταφοράς. Η άποψη πως η λειτουργία του Μετρό θα επιλύσει προβλήματα είναι παντελώς έωλη, αφού ο κύριος όγκος των εργαζομένων στο κέντρο της πόλης προέρχεται από την δυτική και βορειοδυτική Θεσσαλονίκη ενώ η υπό κατασκευή γραμμή συνδέει το κέντρο με την ανατολική πλευρά και χωρίς σύνδεση με το αεροδρόμιο.

Η θαλάσσια συγκοινωνία για να είναι συνεπής πρέπει να εξυπηρετεί 10πλασιο αριθμό επιβατών από τις 12.000 σημερινούς κατοίκους Περαίας κλπ που κινούνται προς Θεσσαλονίκη με Ι.Χ, άλλως ανοίγουμε ένα ακόμη βαρέλι δίχως πάτο σε επιδοτήσεις. Η συχνότητα λεωφορείων, ο υπολογισμός διαδρομής, ο επανασχεδιασμός δρομολογίων, η δημιουργία κάθετων διαδρομών σε βασικές αρτηρίες και η ίδρυση κυκλικής Δημοτικής συγκοινωνίας με 15θεσια οχήματα στις παρακείμενες των κύριων οδικών αξόνων περιοχές θα ενισχύσει τις αγορές της γειτονιάς.

Η ενθάρρυνση χρήσης συνεπούς μαζικής συγκοινωνίας έναντι του ΙΧ που συχνά μόνο με τον οδηγό κινείται είναι το πρώτο και αναγκαίο βήμα για μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και με οικονομικό όφελος του πολίτη. Η ασφαλής κυκλοφορία δίκυκλων η δημιουργία και η αξιοποίηση υπαρχόντων μικρών χώρων στάθμευσης περιμετρικά των σημείων ενδιαφέροντος είναι εφικτή και με την δημιουργία συνδετικών γραμμών του ΟΑΣΘ. Παράδειγμα απλό, πάρκινγκ στο Καυταντζόγλειο, λεωφορείο  από και προς το κέντρο. Μέσο σταθερής τροχιάς ή τελεφερίκ είναι ανέφικτα και εξαγγέλλονται μάταια.

Σπύρος Βούγιας

Αποδείχθηκε καταστροφική για την πόλη η βίαιη κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, η μετατροπή δηλαδή ενός προβληματικού, κρατικοδίαιτου οργανισμού σε κρατικό, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί ως πυλώνας πολιτικής και επικοινωνιακής χειραγώγησης της πόλης. Φυσικά, η υπόθεση εξελίχθηκε σε μπούμερανγκ για την κυβέρνηση, αφού το «σοσιαλιστικό» πείραμα που δοκίμασε ήταν τόσο οπισθοδρομικό, που δεν μπορεί να εξυπηρετήσει τους Θεσσαλονικείς. Αραιά δρομολόγια, παλιά και ξεχαρβαλωμένα λεωφορεία, κατάρρευση του συστήματος τηλεματικής, εισιτηριοδιαφυγή, μεγάλες καθυστερήσεις, βασανιστική ταλαιπωρία του επιβατικού κοινού.

Η ταπεινωτική αυτή κατάσταση δεν μπορεί να συνεχιστεί άλλο. Σε όλο τον κόσμο, οι δημόσιες συγκοινωνίες χρειάζονται δύο πράγματα για να αναπτυχθούν: επενδύσεις και τεχνογνωσία. Μέχρι το τέλος του 2019, σύμφωνα και με τη σχετική κοινοτική οδηγία, θα προκηρύξουμε ανοιχτό διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση τμημάτων του μεταφορικού έργου σε (περισσότερους από έναν) ιδιώτες παρόχους, με βάση, πάντοτε, αυστηρές προδιαγραφές ποιότητας του στόλου των οχημάτων και του επιπέδου εξυπηρέτησης.

Έτσι, θα έρθουν στην πόλη τα πιο σύγχρονα και καθαρά λεωφορεία, με το χαμηλότερο δυνατό κόμιστρο αλλά και με αυστηρό έλεγχο της προσφερόμενης ποιότητας της μετακίνησης από την πολιτεία και την πόλη. Έτσι λειτουργούν όλες οι σοβαρές ευρωπαϊκές μητροπόλεις, συνδυάζοντας τον κρατικό σχεδιασμό με τις ιδιωτικές επενδύσεις και την προηγμένη τεχνογνωσία, προσφέροντας υπηρεσίες υψηλής ποιότητας στους επιβάτες.

Σωτήρης Ζαριανόπουλος

Η αστική συγκοινωνία της πόλης είναι καθημερινό «όνειδος», βασανιστήριο των Θεσσαλονικέων. Το στοιχειωμένο μετρό, όταν λειτουργήσει θα το πληρώσουμε πανάκριβα. Οι όποιες επεκτάσεις θα πάρουν δεκαετίες. Το άνευ προηγουμένου σκάνδαλο του ιδιωτικού αλλά αδρά, κρατικά επιδοτούμενου ΟΑΣΘ, αντικαταστάθηκε από τη δήθεν «απο-ιδιωτικοποίηση» της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Η κατάσταση χειροτερεύει, οδηγούμαστε πάλι σε ιδιωτικοποίηση.

Ο νόμος του ΣΥΡΙΖΑ εφαρμόζοντας κοινοτική οδηγία για απελευθέρωση (ιδιωτικοποίηση) των αστικών συγκοινωνιών, προβλέπει εμπλοκή ιδιωτών επιχειρηματιών απευθείας είτε μέσω συνεργασιών τους με δήμους (ΣΔΙΤ) στους οποίους θα τεμαχισθούν οι γραμμές. Οι υποψήφιοι ΝΔ, ΠΑΣΟΚ και ΣΥΡΙΖΑ ομονοούν σ’ αυτό. Ιδιωτικοποίηση ευθέως από τη ΝΔ, εμπλοκή δήμων σε συνεργασία με ιδιώτες από την υποψήφια του ΣΥΡΙΖΑ. Ίδιο αποτέλεσμα: Ιδιωτικοποίηση, ακόμα ακριβότερο εισιτήριο, χειρότερες συγκοινωνίες. Η πρόταση της Λαϊκής Συσπείρωσης: Εκκαθάριση ΟΑΣΘ, απόδοση ευθυνών. Ενιαίος, αποκλειστικά δημόσιος φορέας όλων των αστικών συγκοινωνιών. Εκσυγχρονισμός, ενίσχυση του στόλου με αξιοποίηση της ΕΛΒΟ που ξεπουλιέται ή κλείνει. Άμεσα: Δωρεάν συγκοινωνία για εργαζόμενους προς και από τη δουλειά τους, για  άνεργους, συνταξιούχους, φοιτητές, μαθητές, ΑΜΕΑ.

Δεν πρόκειται για πρόταση για τη Δευτέρα Παρουσία. Λειτούργησε στα τέλη της δεκαετίας του ’80. Γιατί δεν μπορεί τώρα; Χρειάζεται λαϊκή πίεση, ενίσχυση των δυνάμεων που αγωνίζονται γι’ αυτό, τη Λαϊκή Συσπείρωση.

Γρηγόρης Ζαρωτιάδης

Εμείς πιστεύουμε ότι ευθύνη της επόμενης δημοτικής αρχής δεν είναι απλά να δώσει αποσπασματικές λύσεις για το συγκοινωνιακό αλλά να διατυπώσει ένα ολοκληρωμένο σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας σαν αυτό που έχουμε επεξεργαστεί στην ΔΚΘ “Υψίπολις”. Η φιλοσοφία του θα πρέπει να στηρίζεται στο σύγχρονο μοντέλο αστικής κινητικής ανάπτυξης που προβλέπει όσο το δυνατόν λιγότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης και μία ενδοαστική μετακίνηση που θα περιλαμβάνει ένα δίκτυο από οικολογικά μέσα μαζικής μεταφοράς και όχι μία και μόνο παρέμβαση.

Γιατί θα πρέπει να αντιληφθούμε ότι το μετρό δεν αποτελεί πανάκεια. Οσο κι αν προσδοκούμε ότι θα φέρει μία ανακούφιση, δεν θα αποτελέσει από μόνο του μία αποτελεσματική λύση στο κυκλοφοριακό ή στη δημόσια μετακίνηση στην πόλη. Θα πρέπει να συνδυαστεί με τη χρήση mini buses για τις γειτονιές, την προαγωγή ενός συστήματος υπέργειων μέσων σταθερής τροχιάς και λύσεις που θα διευκολύνουν την απομάκρυνση των ΙΧ από το εμπορικό και ιστορικό κέντρο της πόλης με τη δημιουργία περικεντρικών θέσεων στάθμευσης.

Παράλληλα προκρίνουμε τη λύση της θαλάσσιας συγκοινωνίας η οποία ταιριάζει με τη μορφή της πόλης, αποτελεί σίγουρα έναν εναλλακτικό τρόπο μετακίνησης των πολιτών και συμβάλλει στην ανάπτυξη της περιοχής. Για να διασφαλιστεί όμως η βιωσιμότητα της αστικής θαλάσσιας μεταφοράς- επειδή το κόστος της διατήρησής της είναι πολύ υψηλό και είναι δύσκολο να καλυφθεί από το αντίτιμο ενός λογικού εισιτηρίου- θεωρούμε ότι θα μπορούσε να αναπτυχθεί ένα υπερτοπικό δίκτυο μεταφοράς πχ. από Κασσάνδρα έως Κατερίνη ώστε να προκύπτουν τα έσοδα για αυτούς που θα την αναλάβουν.

Κωνσταντίνος Ζέρβας

Μία από μεγάλες ήττες της πόλης είναι οι συγκοινωνίες της. Έχουμε μία πόλη μορφολογικά εύκολη που θεωρητικά θα μπορούσε να έχει λύσει το πρόβλημα των αστικών μετακινήσεων. Αντ΄ αυτού ταλαιπωρείται από έναν τραγικό ΟΑΣΘ στα πρόθυρα της κατάρρευσης και από αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στο Μετρό. Ένα σύγχρονο και ρεαλιστικό στην εφαρμογή του Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας με έμφαση στης δημόσιες συγκοινωνίες είναι το πλαίσιο της απάντησης.

Για τον ΟΑΣΘ ή το διάδοχο σχήμα που θα τον αντικαταστήσει πρέπει να διασφαλίσουμε με κάθε τρόπο πως ο δήμος Θεσσαλονίκης θα συμμετέχει στο Διοικητικό Συμβούλιο με τρόπο ουσιαστικό. Δεσμεύτηκα πως αν εκλεγώ δήμαρχος θα μετέχω προσωπικά σε αυτό ώστε να υπάρχει άμεση και λειτουργική επικοινωνία και συνεργασία με τον Οργανισμό. Πρέπει να αγοραστούν οχήματα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, να αποσυρθούν οι σακαράκες 25ετίας και να επανασχεδιαστεί όλος ο χάρτης των δρομολογίων με σεβασμό στους λεωφορειόδρομους.

Σχετικά με το Μετρό, δυστυχώς επιβεβαιώθηκαν οι χειρότεροι φόβοι μου σχετικά με την αποπεράτωση του έργου και ειδικά των σταθμών του κέντρου. Εκεί προτείνω άλλες τεχνικές μεθόδους για αμεσότερη και οικονομικότερη κατάληξη. Στο ζήτημα των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων εκτιμώ ότι απαιτείται καθημερινή συνεργασία δήμου και Αστυνομίας. Μελλοντικά θα ήθελα να ήθελα να δω στην πόλη ΤΡΑΜ, θαλάσσια αστική συγκοινωνία και προαστιακό σιδηρόδρομο ώστε να δημιουργηθεί ένα πλήρες πλέγμα συγκοινωνιών στα πρότυπα ευρωπαϊκών πόλεων.

Μάκης Κυριζίδης

Να λειτουργήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς! Ο Δήμος Θεσσαλονίκης δεν θα διορθώσει τον ΟΑΣΘ ή τον διάδοχό του ούτε θα επιταχύνει τις εργασίες του μετρό. Θα πιέσει όμως, θα διεκδικήσει, θα αγωνιστεί για την πόλη. Αυτός είναι ο λόγος που δεν χρειαζόμαστε κομματικό Δήμαρχο, να μην κλείνει το μάτι σε τυχόν δικής του απόχρωσης κυβέρνηση ούτε να μαλώνει ασκόπως με κομματικούς αντιπάλους. Θα διευκολύνει την κίνηση των λεωφορείων με εξορθολογισμό των διαδρομών τους στην πόλη και το άνοιγμα των λωρίδων κυκλοφορίας που καταλαμβάνουν παρκαρισμένα αυτοκίνητα σε μονοδρόμους. Η νέα συγκοινωνιακή μελέτη του Δήμου Θεσσαλονίκης θα εκπονηθεί από το ΑΠΘ υπό την εποπτεία του έγκριτου συγκοινωνιολόγου κ. Βούγια που εκτιμώ ότι θα συμβάλει σημαντικά και ευχαρίστως.

Η αντίληψή μας στην κίνηση Θεσσαλονίκη Θετικά είναι ότι στο Δήμο χρειαζόμαστε δικά μας μέσα χαμηλής ενεργειακής κατανάλωσης και χαμηλών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ενόψη μάλιστα της επικείμενης απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης στην πόλη και της ευρείας επέκτασης των πεζοδρόμων και δρόμων ήπιας κυκλοφορίας. Με την ανάπλαση της παλιάς παραλίας θα διευκολυνθεί η επιβίβαση-αποβίβαση τα καραβάκια της θαλάσσιας συγκοινωνίας και θα προστεθεί το θαλάσσιο ταξί που μελετάμε ήδη κατά το πρότυπο του Ρότερνταμ και άλλων ευρωπαϊκών πόλεων-λιμανιών.

Το θεμέλιο όμως κάθε παρέμβασης στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης είναι μια νέα συμφωνία με τους Θεσσαλονικείς για τη φροντίδα της πόλης που αγαπάμε. Γι αυτό κάθε νέο πρόγραμμα ή συμφωνία ή σύμβαση, κάθε νέο σχέδιο που αναδιαμορφώνει την σημερινή εικόνα στα διαμερίσματα και στο κέντρο θα ξεκινάει με ενημέρωση των δημοτών και τη ρητή έκφραση της γνώμης τους με ηλεκτρονικές ψηφοφορίες. Αν η Θεσσαλονίκη εξυπηρετεί τους κατοίκους της θα φιλοξενεί σωστά και τους επισκέπτες μας.

Πέτρος Λεκάκης

Η κατάσταση στις αστικές συγκοινωνίες είναι προσβλητική για την πόλη και τους Θεσσαλονικείς. Δεν μπορεί να συνεχιστεί άλλο αυτή η ταλαιπωρία. Οφείλει η κυβέρνηση από τη στιγμή που επέλεξε την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ να διασφαλίσει για τους πολίτες αξιοπρεπείς συγκοινωνίες. Πρέπει να βρεθεί άμεσα λύση για την προμήθεια νέων λεωφορείων. Πρωτίστως είναι θέμα ασφάλειας!

Επίσης δεδομένης της συμφωνίας του ΟΑΣΘ με τα ΚΤΕΛ ώστε να αναλάβουν αυτά συγκοινωνιακό έργο περιφερειακά της Θεσσαλονίκης θα έπρεπε να εξεταστεί η περίπτωση να υπάρχει συμφωνία και για γραμμές εντός της πόλης και οι συγκοινωνίες να γίνονται από τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ.

Ως δήμαρχος έχω ήδη πει ότι ανά 100 μέτρα λεωφορειολωρίδας θα υπάρχει ένας δημοτικός αστυνομικός ώστε αυτές να μένουν ανοικτές από παρκαρισμένα αυτοκίνητα και να εκτελούνται έτσι ταχύτερα και καλύτερα τα δρομολόγια. Επίσης αν χρειαστεί θα είμαι κάθε μέρα έξω από τα γραφεία της διοίκησης του ΟΑΣΘ. Για να συνεργαστώ, να πιέσω και αν χρειαστεί να διαμαρτυρηθώ με στόχο αξιοπρεπείς και ασφαλείας συγκοινωνίες για τους Θεσσαλονικείς.

Κατερίνα Νοτοπούλου

Θα πρέπει να υπάρξει ένας πολύ σοβαρός, κεντρικός σχεδιασμός για το συγκοινωνιακό έργο της πόλης. Έχουμε πλέον το θεσμικό πλαίσιο. Ιδρύθηκε ο ΟΣΕΘ και διαμορφώνεται ο ΑΣΥΘ, οι νέοι φορείς σχεδιασμού των αστικών συγκοινωνιών, αλλά και αξιόπιστης υλοποίησης αυτού του σχεδιασμού. Παλέψαμε για να βάλουμε ένα τέλος στο σκάνδαλο του ΟΑΣΘ. Παλέψαμε για να μετακινούνται δωρεάν οι άνεργοι και να βαθύνουμε τις κοινωνικές πολιτικές. Τώρα πρέπει να παλέψουμε για να φτιάξουμε τις αστικές συγκοινωνίες που καλύπτουν ποιοτικά, ποσοτικά και περιβαλλοντικά τους πολίτες και την πόλη.

Στον ΟΣΕΘ, στον ΟΑΣΘ και στον ΑΣΥΘ μετέχει η τοπική αυτοδιοίκηση και ο Δήμος Θεσσαλονίκης έχει και εκπροσώπους και μεγάλη ευθύνη. Όχι μόνο για να διαπιστώνει αλλά να συμμετέχει ενεργά τόσο στον σχεδιασμό όσο και στην υλοποίηση και τη βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης οφείλει να φτιάξει τις λεωφορειολωρίδες. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης οφείλει να φτιάξει σύγχρονες στάσεις, που θα προσφέρουν ενημέρωση και καινοτόμες υπηρεσίες στους πολίτες. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης οφείλει να δημιουργήσει χώρους στάσης και χώρους στάθμευσης για τα ΤΑΞΙ.

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης και οι υπόλοιποι φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, μπορούν και έχουν τα εργαλεία να εισφέρουν είτε στην ανανέωση του στόλου των λεωφορείων, είτε με σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα στην λειτουργία και την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών.  Η Θεσσαλονίκη της επόμενης τετραετίας, θα έχει ΜΕΤΡΟ. Στο δικό μας χέρι είναι να συμβάλουμε αλλά και να διεκδικήσουμε να έχει τον απαραίτητο αριθμό λεωφορείων. Στο δικό μας χέρι είναι να συμβάλουμε και να υλοποιήσουμε σύγχρονα συστήματα έξυπνης πόλης. Έχουμε πλέον τα θεσμικά εργαλεία, έχουμε τα χρηματοδοτικά εργαλεία, έχουμε το ανθρώπινο δυναμικό. Η δική μας πρόταση είναι και στις αστικές συγκοινωνίες να φτιάξουμε ΜΑΖΙ, αυτό που οραματιζόμαστε για το μέλλον μας.

Νίκος Ταχιάος

Πρώτον, να πάψουν να είναι κομματικό παραμάγαζο και μάλιστα κακής ποιότητας, όσον αφορά την ποιότητα εξυπηρέτησης των Θεσσαλονικέων. Το σημερινό απερίγραπτο χάλι των αστικών συγκοινωνιών της πόλης μας είναι… η καλύτερη διαφήμιση της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων. Όποιος βλέπει την κατάντια του κρατικοποιημένου ΟΑΣΘ, που εξυπηρετεί περισσότερο βόλεμα κομματικής πελατείας, παρά τους επιβάτες, αντανακλαστικά λατρεύει τις ιδιωτικοποιήσεις.

Δεύτερον, οφείλουμε να έχουμε υπόψη μας τι θα γίνει ούτως ή άλλως. Ο ευρωπαϊκός κανονισμός 1370/2007 δίνει προθεσμία για την πλήρη απελευθέρωση των αστικών συγκοινωνιών, ως την 3η Δεκεμβρίου 2019. Συνεπώς, το μονοπώλιο λαμβάνει τέλος. Και αυτό είναι και το πρέπον κατά τη γνώμη μου. Πιστεύω πως ο υγιής ανταγωνισμός φέρνει πάντα καλύτερα αποτελέσματα για τους πολίτες – χρήστες κάθε υπηρεσίας. Άρα, η ύπαρξη περισσοτέρων παρόχων αστικής συγκοινωνίας, συνεπάγεται καλύτερη εξυπηρέτηση για το επιβατικό κοινό, σε χαμηλότερη τιμή.

Σ`αυτό θα συμβάλει επίσης η ολοκλήρωση του Μετρό, ενώ στο ιδανικό σενάριο των πολλών εναλλακτικών επιλογών, ειδικά για το ιστορικό κέντρο, θα μπορούσε να επικρατήσει και μια λογική δρομολόγησης αποκλειστικά mini bus από κάθε πάροχο οδικής δημόσιας επιβατικής μεταφοράς. Αυτό βέβαια, προϋποθέτει και επαρκή περιφερειακά πάρκινγκ. Τέλος, η πολιτεία, είτε ένας διαδημοτικός φορέας, είναι θεμιτό να έχουν μια συντονιστική εποπτεία του παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου, για λόγους προληπτικής αντιμετώπισης κυκλοφοριακών θεμάτων.

Μιχάλης Τρεμόπουλος

Η αποϊδιωτικοποίηση του ΟΑΣΘ έπρεπε να βελτιώσει τις συγκοινωνίες αλλά ακόμη οι πολίτες ταλαιπωρούνται. Χρειαζόμαστε τακτικότατες κυκλικές γραμμές κορμού, βασικό δίκτυο νυχτερινών γραμμών, αξιόπιστη τήρηση του προγράμματος δρομολογίων. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης, αντί να συμμετέχει διακοσμητικά στο ΔΣ, θα πρέπει να εμπλακεί ενεργά στον σχεδιασμό επίλυσης του κυκλοφοριακού με ανάπτυξη της βιώσιμης κινητικότητας στο ΠΣΘ. Όχι, βεβαίως, με αυθαίρετες ενέργειες, όπως το 1987 με το μετρό, που θα γινόταν με χρήματα του FM 100 αλλά εγκλώβισε την πόλη σε 30 χρόνια αναστάτωσης. Το μετρό θα απορροφήσει ένα ποσοστό της κίνησης αλλά νεοφερμένα ΙΧ θα μειώσουν το ανακουφιστικό του αποτέλεσμα ενώ θα επιβαρύνει άλλα προβλήματα, όπως η έλλειψη χώρων πάρκινγκ στους σταθμούς.

Χρειαζόμαστε αποκέντρωση των λειτουργιών της πόλης και προαστιακό σιδηρόδρομο για συγκράτηση των μετακινήσεων στην περιφέρεια του ΠΣΘ, ένα συμπληρωματικό δίκτυο τραμ που να καλύπτει και άλλες περιοχές, όπου δεν φτάνει το μετρό καθώς και αστική θαλάσσια συγκοινωνία σε όλο τον Θερμαϊκό με σύγχρονα ηλεκτροκίνητα ταχύπλοα, λύσεις που έχουν τορπιλιστεί από συμφέροντα, κατεστημένες νοοτροπίες και τη γραφειοκρατία.

Χρειαζόμαστε επανασχεδιασμό της αστικής συγκοινωνίας με αύξηση της αξιοπιστίας και της ποιότητάς της, μικρά και ευκίνητα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, “έξυπνα” φανάρια, εξασφάλιση εναλλακτικών μέσων μεταφοράς. Ο Δήμος θα πρέπει να ενισχύσει την ασφαλή κυκλοφορία των πεζών και των ποδηλατών, με λειτουργικές πεζοδρομήσεις και πλήρες δίκτυο ποδηλατόδρομων, τον συνεπιβατισμό, την πρόσβαση των ανάπηρων σε όλα τα σημεία της πόλης.