Πώς λειτουργούν τα τρένα τρία χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών;

Τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα που άγγιξε όλη την Ελλάδα, η κατάσταση στον σιδηρόδρομο δεν θα έπρεπε να είναι η ίδια.

Ποια είναι όμως η πραγματικότητα; Οι καθυστερήσεις λόγω μικροατυχημάτων, τα κλαδιά δέντρων, οι βράχοι και οι πλημμύρες που καταστρέφουν τις ράγες λόγω του παραμελημένου δικτύου και των απαρχαιωμένων υποδομών, «φωτογραφίζουν» την καθημερινότητα στον σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Την ίδια στιγμή, τίθεται σε λειτουργία το railway.gov.gr, η νέα ενιαία ψηφιακή πλατφόρμα εποπτείας του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου, εισάγοντας ένα ολοκαίνουργιο και υπερσύγχρονο μοντέλο ψηφιακής επιτήρησης των τρένων.

Με αυτήν την πλατφόρμα, η Ελλάδα γίνεται η πρώτη χώρα που αξιοποιεί συνδυαστικά δορυφορικές τεχνολογίες υψηλής ακρίβειας για τον συνεχή εντοπισμό και την παρακολούθηση αμαξοστοιχιών σε εθνική κλίμακα.

Για πρώτη φορά, υπάρχει ζωντανή, δημόσια και διαρκής εικόνα της κυκλοφορίας των τρένων σε πραγματικό χρόνο, με την έναρξη της εφαρμογής από τον κεντρικό άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Καινούργια τρένα για πρώτη φορά μετά από 20 χρόνια στην Ελλάδα 

Από τον Φεβρουάριο, ο δοκιμαστικός συρμός Coradia Stream της Alstom έχει φτάσει στο μηχανοστάσιο της Hellenic Train στη Θεσσαλονίκη, αποτελώντας την πρώτη μεγάλη επένδυση σε τροχαίο υλικό εδώ και δύο δεκαετίες, μετά από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.

Οι πρώτες δοκιμές έχουν ήδη ξεκινήσει και αναμένεται να εντατικοποιηθούν έως το τέλος Μαΐου, προκειμένου να ληφθούν οι απαραίτητες πιστοποιήσεις από την ΡΑΣ έως το τέλος του 2026.

Σε αυτό το πλαίσιο, η Ελλάδα έχει προχωρήσει σε συμφωνία για την προμήθεια 23 νέων, πλήρως ηλεκτροκίνητων συρμών, προς τα μέσα του 2027. Τα 12 από αυτά θα αξιοποιηθούν στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ενώ τα 11 σε προαστιακές γραμμές όπως Πειραιάς – Αθήνα – Αεροδρόμιο, Αθήνα – Χαλκίδα και Αθήνα – Κιάτο – Πάτρα.

Ταυτόχρονα, ξεκινά και η αντίστροφη μέτρηση για την εγκατάσταση όλων των συστημάτων – που θα περιλαμβάνουν την τηλεδιοίκηση, τη σηματοδότηση, και το σύστημα ETCS (European Train Control System) – στα τμήματα της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη που καταστράφηκαν από την κακοκαιρία Daniel, μία διαδικασία που αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί το καλοκαίρι του 2026.

Πρόκειται για μία σημαντική – αν και αργοπορημένη – εξέλιξη στον ελληνικό σιδηρόδρομο, αν λάβουμε υπόψη πως το 2019, «υπήρχε 1% σύστημα τηλεδιοίκησης στο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, μόλις 5 χιλιόμετρα από τα 500 στα οποία θα έπρεπε να είναι εγκατεστημένο», όπως δήλωσε πρόσφατα στο euronews ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης.

Τι είναι το σύστημα ETCS

Το σύστημα ETCS (European Train Control System) έχει άμεση σχέση με την περιβόητη σύμβαση 717, καθώς αυτό δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς την πλήρη σηματοδότηση που έπρεπε να ολοκληρώσει η σύμβαση.

Με απλά λόγια, το σύστημα που πρόκειται να τοποθετηθεί σε κάθε αμαξοστοιχία που ταξιδεύει στη χώρα, είναι ένα «έξυπνο» σύστημα με το οποίο προλαμβάνονται ανθρώπινα λάθη στον σιδηρόδρομο.

Που σημαίνει ότι αν οι χειρισμοί του μηχανοδηγού παραβιάζουν κάποιον κανόνα ασφαλείας, το σύστημα τους παρακάμπτει και επιβάλλει φρενάρισμα στο τρένο, το οποίο μπορεί να έχει μπει σε λάθος γραμμή, να κινείται αντικανονικά, να έχει υπερβεί το όριο ταχύτητας ή οτιδήποτε άλλο θέτει ζήτημα ασφαλείας.

Πώς είναι πραγματικά η κατάσταση στα τρένα σήμερα

Ο Νίκος Τσικαλάκης, Γενικός Γραμματέας Συλλόγου Εργαζομένων του ΟΣΕ, τονίζει πως το μεγαλύτερο πρόβλημα που υπάρχει αυτή τη στιγμή στον σιδηρόδρομο είναι η συνεχής μείωση του μόνιμου εξιδεικευμένου προσωπικού:

«Στην Ελλάδα έχουμε φτάσει να μιλάμε για το Αθήνα – Θεσσαλονίκη, το 1/3 του σιδηροδρομικού δικτύου που λειτουργούσε πριν το 2010. Δεν μιλάμε για δίκτυο, αλλά για άξονα. Είναι υποτιμητικό για μία Ευρωπαϊκή χώρα, όπως η Ελλάδα να συζητάει για τα προβλήματα ενός σιδηροδρομικού άξονα. 

Συνεχώς μειώνεται το μόνιμο εξειδικευμένο προσωπικό, που σημαίνει ότι δεν υπάρχουν επαγγελματίες σιδηροδρομικοί. Κάτι που στην υπόλοιπη Ευρώπη είναι δεδομένο, στην Ελλάδα μάλλον προσπαθούμε να “εξαλείψουμε”. Σε όλες τις ανεπτυγμένες χώρες, ο σιδηρόδρομος γίνεται κομβικό σημείο ανάπτυξης, τη στιγμή που στη χώρα μας το δίκτυο φαίνεται να “περιορίζεται” στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη». 

Για την τηλεδιοίκηση, ο ίδιος τονίζει ότι αυτή «αποτελεί ένα τμήμα της ασφάλειας στα τρένα»: «Ο ανθρώπινος παράγοντας, ο οποίος μηδενίζεται ολοκληρωτικά, είναι αυτός που καθορίζει την ασφάλεια. Η ασφάλεια του σιδηροδρόμου έχει κύριο άξονα τον άνθρωπο. Εφόσον δεν έχουν γίνει προσλήψεις μόνιμου προσωπικού, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε στην επόμενη ημέρα.

Υπάρχουν συνάδελφοι που ήταν εκπαιδευμένοι το 2022, αλλά δεν είχαν την εμπειρία. Σήμερα έχουν και την εκπαίδευση και την εμπειρία, αλλά ακόμα είναι με ελαστικές σχέσεις εργασίας. Με αυτήν την κατάσταση, είναι αδύνατον να υπάρξει επαγγελματικό σιδηροδρομικό δίκτυο στη χώρα». 

Τρία χρόνια μετά την τραγωδία των Τεμπών, ο κ. Τσικαλάκης σημειώνει: «Έγινε ένα εθνικό δυστύχημα, μία τραγωδία στην οποία χάσαμε 57 ψυχές. Πάντα έλεγα “δεν θα ματώσετε τα χέρια μας με αίμα”. Και όμως, κατάφεραν και το έκαναν». 

Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, Κώστας Γενιδούνιας, περιγράφει τα προβλήματα που συνεχίζουν να εντοπίζονται στο σιδηροδρομικό δίκτυο:

«Τα μεγαλύτερα προβλήματα υπάρχουν στην Περιφέρεια. Αυτή τη στιγμή με εξαίρεση της γραμμής της Έδεσσας, όλες οι υπόλοιπες γραμμές είναι κλειστές. Τα τρένα τρέχουν στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και στον προαστιακό Αθήνας, Πάτρας. Άρα, τα μεγαλύτερα προβλήματα αφορούν τη συντήρηση της οργανικής υποδομής, όπου τίθενται βραδυπορίες με μειώσεις ταχύτητας όπου εντοπίζονται προβλήματα από τους μηχανοδηγούς, γιατί δεν υπάρχει ακόμα το επαρκές προσωπικό για να συντηρεί την υποδομή», τονίζει ο ίδιος και προσθέτει πως: «πρέπει να γίνουν σημαντικές εργασίες για να αποκατασταθεί η κανονικότητα και στο κομμάτι όπου εντοπίζεται έντονη βλάστηση πέριξ της γραμμής της Περιφέρειας». 

Τρία χρόνια μετά το δυστύχημα των Τεμπών, έχουν γίνει σημαντικές κινήσεις για την ασφάλεια στον σιδηρόδρομο, όπως ξεκαθαρίζει ο κ. Γενιδούνιας:

«Η μείωση των επιβατικών τρένων, με δύο δρομολόγια την ημέρα στον άξονα Αθήνα- Θεσσαλονίκη, σε συνδυασμό με τη μείωση των ταχυτήτων και την ολοκλήρωση της τηλεδιοίκησης σε ένα τμήμα της γραμμής περίπου 75%, έχει πράγματι μειώσει τον κίνδυνο να συμβεί κάποια ασύλληπτη τραγωδία σαν αυτή των Τεμπών». 

Αναφορικά με το σύστημα γεωεντοπισμού, ο ίδιος αναφέρει πως αποτελεί μία πρόσθετη δικλείδα που θα προσφέρει ένα επιπλέον αίσθημα ασφαλείας στους επιβάτες: «Θα διευκολύνει τον επιβάτη στην παρακολούθηση της πορείας των τρένων και των καθυστερήσεων που σημειώνονται. Αυτό που θα επιδρά όμως στην περίπτωση που γίνει ανθρώπινο λάθος, είναι το ETCS, το οποίο αναμένεται να λειτουργήσει από το καλοκαίρι του 2026». 

Ο κ. Γενιδούνιας αναλύει τις κινήσεις που αναμένονται να ολοκληρωθούν, έτσι ώστε το σιδηροδρομικό δίκτυο να μπορέσει να λειτουργήσει χωρίς προβλήματα: 

«Πρέπει να ολοκληρωθεί το κομμάτι τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, συγκεκριμένα στη γραμμή Λάρισας – Λειανοκλαδίου, που είναι κλειστό λόγω των καταστροφών της κακοκαιρίας Ντάνιελ.

Περιμένουμε τις προσλήψεις προσωπικού στον ΟΣΕ, για να μην υπάρχουν τεράστια κενά οργανόγραμμά του. Χρειάζεται να επιτηρείται και να συντηρείται συνεχώς η σιδηροδρομική υποδομή από τον ΟΣΕ, προκειμένου να υπάρχει ασφάλεια στην λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου. Και φυσικά, περιμένουμε τις επενδύσεις στο νέο τροχαίο υλικό καθώς και τη συνεχή χρηματοδότηση, προκειμένου το σύστημα να λειτουργεί χωρίς τα ίδια προβλήματα», καταλήγει.