Flyover και… πράσσειν άλογα

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Ο σχεδιασμός των έργων υποδομής σε μια μεγάλη πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη για να είναι βιώσιμος, οφείλει να υπηρετεί έναν κεντρικό στόχο. Και γι’ αυτό πρέπει να εντάσσεται σε μια ολοκληρωμένη πολιτική παρεμβάσεων που να αλληλοσυνδέονται και να αλληλοτροφοδοτούνται για την επίτευξη αυτού του κεντρικού στόχου.

Το πολυσπούδαστο και ευφάνταστο έργο flyover, η υπερυψωμένη δηλαδή ταχείας κυκλοφορίας περιφερειακή οδός μήκους 13 χιλιομέτρων που θα παρακάμπτει το κέντρο της πόλης εξυπηρετεί άλλες σκοπιμότητες, προεκλογικές, επικοινωνιακές και εντυπωσιασμού, που δεν εντάσσονται στον μέχρι σήμερα κυκλοφοριακό σχεδιασμό και δεν υπηρετούν τον ίδιο στόχο με τα υπόλοιπα έργα που ήδη κατασκευάζονται.

Η σκοπιμότητα των έργων Μετρό στη Θεσσαλονίκη, τα οποία ξεκίνησαν να κατασκευάζονται από το 2006 και ακόμη πελαγοδρομούν, εντάσσεται σε μια ευρύτερη προσπάθεια απαλλαγής της πόλης από τα ΙΧ αυτοκίνητα. 

Αυτός είναι ένας σημαντικός στόχος σε μια μεγαλούπολη σαν τη Θεσσαλονίκη που αναπτύχθηκε πληθυσμιακά κατά τρόπο αναντίστοιχο, άμετρο και άνισο σε σχέση με τον πολεοδομικό, τον χωροταξικό και τον κυκλοφοριακό σχεδιασμό της.

Η πρώτη φάση της λειτουργίας του Μετρό, αυτή που αφορά στην ολοκλήρωση της βασικής γραμμής της Θεσσαλονίκης, θα απαλλάξει την καθημερινή κυκλοφορία, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, κατά 80.000 περίπου ΙΧ αυτοκίνητα. Η μείωση αυτή θα ενισχυθεί περαιτέρω από την είσοδο στο σύστημα της κυκλοφορίας του Μετρό και της επέκτασης της γραμμής προς Καλαμαριά.

Επιπροσθέτως, η επέκταση της γραμμής του Μετρό προς τη δυτική Θεσσαλονίκη και η αντίστοιχη επέκταση προς αεροδρόμιο με ένα υπερυψωμένο και όχι υπόγειο έργο, συμπληρώνουν την πρώτη φάση του συγκοινωνιακού σχεδιασμού της Θεσσαλονίκης, Στο τέλος της οποίας περισσότεροι από τους μισούς κατοίκους της πόλης θα κυκλοφορούν πλέον με το Μετρό.

Με ό,τι αυτό θα σημαίνει σε αντίστοιχη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους της πόλης.

Επιπλέον του Μετρό, ο σχεδιασμός ενός ελαφρού Μέσου Σταθερής Τροχιάς, ενός Τραμ δηλαδή, που θα εξυπηρετεί το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης λειτουργώντας συμπληρωματικά με τη γραμμή του Μετρό, θα συμβάλει τα μέγιστα στον στόχο της απομάκρυνσης των ΙΧ αυτοκινήτων από το κέντρο τη πόλης και της μείωσης της κυκλοφορίας στους δρόμους και της υπόλοιπης Θεσσαλονίκης.

Η αναδιάταξη και ο επανασχεδιασμός των λεωφορειακών γραμμών προκειμένου να εξυπηρετούν τη νέα συγκοινωνιακή πραγματικότητα του δικτύου Μετρό και Τραμ, από κοινού με τον εκσυγχρονισμό του στόλου των λεωφορείων και την ενίσχυσή του με νέα οικολογικά οχήματα, θα ολοκληρώσει τον σχεδιασμό των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε μια πόλη που επί δεκαετίες ταλαιπωρείται, παραμένοντας δέσμια των παλιών λεωφορείων του «αμαρτωλού» ΟΑΣΘ.

Η αποθάρρυνση των κατοίκων της πόλης να χρησιμοποιούν ΙΧ αυτοκίνητα και η μείωση της κυκλοφορίας στους δρόμους της πόλης θα συμβάλει καθοριστικά στην ελάφρυνση και της περιφερειακής οδού, καθώς δεν θα χρειάζεται πια ο κάτοικος της δυτικής Θεσσαλονίκης να πάρει αυτοκίνητο για να μεταφερθεί στο κέντρο ή στην ανατολική πλευρά, μέσω της περιφερειακής οδού και των καθέτων αξόνων της.

Αφού από τον Εύοσμο και την Ευκαρπία μέχρι την Καλαμαριά και το αεροδρόμιο θα υπάρχει το Μετρό, το Τραμ και τα λεωφορεία που θα εξυπηρετούν με υψηλές προδιαγραφές ταχύτητας και ποιότητας μετακίνησης το επιβατικό κοινό της πόλης.

Σε έναν τέτοιον ολοκληρωμένο σχεδιασμό, είναι σαφές ότι το flyover που ανακοίνωσε ο Κυριάκος Μητσοτάκης εξυπηρετεί μόνο επικοινωνιακές και προεκλογικές σκοπιμότητες.

Άλλα περίμενε η πόλη από την κυβέρνηση Μητσοτάκη.

Περίμενε να υπηρετήσει με συνέπεια το στόχο της ολοκλήρωσης των Μέσων Μαζικής Τροχιάς. Για τα οποία έκανε ελάχιστα.

Και πρώτα απ’ όλα θα περίμενε κανείς η κυβέρνηση να έχει ολοκληρώσει τη βασική γραμμή του Μετρό. Έναν στόχο που δυστυχώς τον ξαναθυμήθηκαν παραμονές εκλογών.

Αφού παρέλαβαν το 2019 από την προηγούμενη κυβέρνηση ολοκληρωμένο το πιο δύσκολο κομμάτι του έργου, που αντιστοιχεί στα βασικά έργα υποδομής στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι σήραγγες στο σύνολο της γραμμής και οι σταθμοί, που αποτελούν το 75% του έργου.

Και δεν κατάφεραν να το προχωρήσουν στα σχεδόν 4 χρόνια που βρίσκονται στην κυβέρνηση, παρά μόλις στο 87% της ολοκλήρωσής του. 

Το Μετρό «σέρνεται» κυριολεκτικά σήμερα χωρίς χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης, το οποίο κατήργησε μονομερώς η κυβέρνηση, με πρόσχημα την καταστροφή των αρχαίων της Βενιζέλου.

Με συνέπεια να πληρώνει το δημόσιο δεκάδες εκατομμύρια ευρώ στον εργολάβο σαν αποζημιώσεις για την καθυστέρηση που το ίδιο προκάλεσε.

Ο στόχος που ο ίδιος ο πρωθυπουργός είχε βάλει στην κυβέρνησή του, να παραδώσουν το Μετρό τον Απρίλιο του 2023 σήμερα διαψεύδεται και δίνονται νέες υποσχέσεις για το 2024. Που κι αυτές όμως θα διαψευστούν, καθώς ακόμη δεν έχει ανατεθεί ούτε η λειτουργία του έργου στον φορέα που θα την αναλάβει.

Παράλληλα με την ολοκλήρωση του έργου της βασικής γραμμής του Μετρό, οι Θεσσαλονικείς περίμεναν από την κυβέρνηση να έχει ξεκινήσει το έργο της επέκτασης του Μετρό δυτικά, τον σχεδιασμό του οποίου επίσης παρέλαβαν έτοιμο από την προηγούμενη κυβέρνηση. 

Ένα έργο πνοής για τον μισό περίπου πληθυσμό της πόλης που ζει δυτικά, που το πάγωσαν επί 4 χρόνια και το ξαναθυμήθηκαν να το υποσχεθούν με αφορμή την προεκλογική περίοδο.

Κι ακόμη, η Θεσσαλονίκη περίμενε από τον κυβέρνηση Μητσοτάκη να συνεχίσει τον σχεδιασμό της σύνδεσης του αεροδρομίου με την πόλη μέσω Μετρό, καθώς κινδυνεύουμε να είμαστε η μόνη πόλη στην Ευρώπη με βλέψεις τουριστικής ανάπτυξης που θα έχει Μετρό, που όμως δεν θα συνδέεται με το αεροδρόμιο.

Ένα έργο που ο Μητσοτάκης δεν το θυμήθηκε ούτε προεκλογικά.

Και τέλος, αυτό που θα ολοκλήρωνε την εξυπηρέτηση του στόχου της απαλλαγής της πόλης από τον μεγάλο κυκλοφοριακό φόρτο των ΙΧ αυτοκινήτων θα ήταν ο σχεδιασμός ενός Τραμ στο ιστορικό κέντρο, που θα το απάλλασσε από την καθημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση.

Αυτός ο ολοκληρωμένος κυκλοφοριακός σχεδιασμός της Θεσσαλονίκης θα υπηρετούσε με αποτελεσματικότητα πρώτα τον στόχο της σοβαρής ελάφρυνσης των κυκλοφοριακών φόρτων στους δρόμους της πόλης. 

Δεύτερον θα υπηρετούσε τον στόχο της εξυπηρέτησης εκατοντάδων χιλιάδων εργαζομένων στην πόλη, στους οποίους θα προσέφερε άνετες, γρήγορες και ποιοτικές μετακινήσεις από άκρου σε άκρο της Θεσσαλονίκης.

Και τρίτον θα υπηρετούσε τον μεγάλο στόχο της μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της μείωσης των εκπομπών των θερμοκηπικών αερίων που προκαλούν την κλιματική αλλαγή, καθώς και τον στόχο της εξοικονόμησης ενέργειας, με τη σημαντική εξοικονόμηση καυσίμων που θα επιτυγχάνονταν καθημερινά.

Αντίθετα, το flyover βρίσκεται εκτός στόχου μείωσης των ΙΧ αυτοκινήτων στην πόλη, καθώς θα αποτελέσει, αντίθετα, κίνητρο για χρησιμοποίηση αυτοκινήτου προκειμένου κανείς να παρακάμψει το κέντρο και να βρεθεί από την δυτική στην ανατολική Θεσσαλονίκη και αντίστροφα.

Άρα το flyover θα εντείνει την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους, θα επιδεινώσει την ποιότητα της κυκλοφορίας, θα δυσχεράνει τις μετακινήσεις εντός πόλης και θα συμβάλει στην επιδείνωση του περιβαλλοντικού προβλήματος και στην κατανάλωση περισσότερων καυσίμων.

Αυτά συμβαίνουν όταν τις μεγάλες αποφάσεις για τις πόλεις τις παίρνουν κυβερνήσεις που σκέπτονται επικοινωνιακά, με όρους εντυπωσιασμού και προεκλογικών σκοπιμοτήτων και όχι με όρους συνέπειας στην εξυπηρέτηση των στόχων της βιώσιμης ανάπτυξης.

Γιατί η απάντηση σε κάθε σύγχρονο ερώτημα που αφορά σε έργα υποδομής, πρέπει να είναι τα συνδυασμένα συγκοινωνιακά και κυκλοφοριακά έργα που θα αποσκοπούν στην ταυτόχρονη εξυπηρέτηση των στόχων της Οικονομίας, της Κοινωνίας και του Περιβάλλοντος.

Και όχι η εξυπηρέτηση προεκλογικών σκοπιμοτήτων προς εντυπωσιασμό τύπου flyover και… πράσσειν άλογα.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι υποψήφιος βουλευτής Α’ Θεσσαλονίκης με τον ΣΥΡΙΖΑ ΠΣ – Καθηγητής και πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, πρώην Προέδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ