Μετρό Θεσσαλονίκης: «Πάμε κι όπου βγει»

Λέξεις: Γιάννης Α. Μυλόπουλος

Παρακολουθούμε τις πρώτες μέρες της λειτουργίας του Μετρό στη Θεσσαλονίκη και διαπιστώνουμε ότι βλέπουμε, τηρουμένων πάντοτε των αναλογιών, το ίδιο έργο που βλέπαμε με την τραγωδία των Τεμπών.

Όπως για τον σιδηρόδρομο διαβεβαίωναν το πανελλήνιο, λίγο καιρό πριν συμβεί το τραγικό δυστύχημα, ότι όλα πήγαιναν καλά και δεν υπήρχε κανένας λόγος ανησυχίας, αποδίδοντας, μάλιστα, την κατηγορία της ντροπής σε όσους τολμούσαν να ανησυχούν εξ αιτίας των επανειλημμένων προειδοποιήσεων, από πλευράς ειδικών, για την ασφάλεια των τρένων, έτσι τώρα και με το Μετρό.

Ενώ διαβεβαίωναν ότι όλα θα ήταν έτοιμα και υπό έλεγχο για να λειτουργήσει το έργο, από τη μέρα των εγκαινίων του ακόμη, ξεκίνησαν οι δυσλειτουργίες, οι βλάβες και τα προβλήματα.

Επαληθεύτηκαν, δηλαδή, μια προς μια όλες οι ανησυχίες που εκφράζαμε όσοι αντιλαμβανόμασταν ότι η πολιτική της επικοινωνιακής διαχείρισης των τεχνικών έργων, η πολιτική του «πάμε κι όπου βγει» που εφαρμόζεται στα τρένα, επαναλαμβάνονταν και στην περίπτωση του Μετρό.

Και δεν αναφέρομαι μόνο στους… κουβάδες που βγήκαν από την πρώτη, ακόμη, ημέρα των εγκαινίων του έργου για να μαζεύουν τα νερά που έσταζαν από τα ταβάνια σε τρεις σταθμούς, επειδή έξω έτυχε να βρέχει.

Δεν θα βρέχει κάθε μέρα, άλλωστε, θα είναι κατά πάσα πιθανότητα η υπερασπιστική επικοινωνιακή γραμμή των υπευθύνων…

Αναφέρομαι στην κορυφή του παγόβουνου της ημιτελούς προετοιμασίας του Μετρό, που εκδηλώθηκε ήδη από την τρίτη και την τέταρτη ημέρα λειτουργίας του, με την ακινητοποίηση των συρμών επί 10’ και 45’ αντίστοιχα.

Δυο βλάβες από την πρώτη στιγμή της λειτουργίας του αυτόματου συστήματος που, υποτίθεται, είναι προγραμματισμένο να λειτουργεί ασταμάτητα χωρίς προβλήματα, για τις οποίες δεν δόθηκε καμία εξήγηση, ούτε υπήρξε καμία ανάληψη ευθύνης από κανέναν.

Οι δυο αυτές βλάβες επιβεβαιώνουν τη διάχυτη ανησυχία ότι τα δοκιμαστικά δρομολόγια που εγγυώνται την ασφαλή λειτουργία του αυτόματου Μετρό δεν ολοκληρώθηκαν, όπως προβλέπουν οι διεθνείς προδιαγραφές των αυτόματων Μετρό.

Και πως να ολοκληρωθούν, άλλωστε, όταν η λειτουργός εταιρεία ανέλαβε, (γιατί άραγε; Τι έκαναν 5,5 χρόνια;), μόλις 13 μήνες πριν τη λειτουργία του έργου, ενώ τα δοκιμαστικά δρομολόγια που μόνο αυτή μπορούσε να εκτελέσει, όφειλαν να διαρκέσουν 18 μήνες.

Προφανώς, οι χιλιάδες επιβάτες του Μετρό είμαστε τα καθημερινά πειραματόζωα, μια και οι δοκιμές του συνεχίζονται… εν κινήσει και με συρμούς γεμάτους κόσμο.

Που σημαίνει ότι πίσω από τις δυο αυτές βλάβες στη λειτουργία των συρμών που εμφανίστηκαν από τις πρώτες ακόμη ημέρες, οι οποίες όφειλαν να έχουν προβλεφθεί και αποφευχθεί εγκαίρως, είναι πιθανόν να βρίσκονται και άλλες δυσλειτουργίες εξ αιτίας του γεγονότος ότι το σύστημα δεν δοκιμάστηκε επαρκώς.

Αυτή η πραγματικότητα ενός συστήματος που ήταν ανέτοιμο να λειτουργήσει, όμως, επαληθεύτηκε από την πρώτη στιγμή και με τις διαρκείς βλάβες στα ασανσέρ και στις κυλιόμενες σκάλες του Μετρό.

Αφού δεν υπήρξε σχεδόν καμία στιγμή του χρόνου μέχρι σήμερα, κατά την οποία όλα τα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, σε όλους τους σταθμούς, να λειτούργησαν κανονικά. Πάντα κάποια ασανσέρ και κάποιες σκάλες βρίσκονταν εκτός λειτουργίας.

Το ζήτημα αυτό, παρόλο που δεν γεννά άμεσα ανησυχίες για την ασφάλεια των δρομολογίων, μια και κανείς δεν έπαθε ποτέ τίποτε σοβαρό επειδή δεν λειτουργούσαν οι σκάλες και τα ασανσέρ, προδίδει, πάντως, τον βαθμό ανετοιμότητας του συστήματος να εξυπηρετήσει τους επιβάτες.

Προδίδει, όμως, και το μέγεθος της… ευθύνης των αρμοδίων να παραδώσουν στην ώρα του ένα έργο έτοιμο και λειτουργικό.

Εκείνο που είναι τραγικό, είναι ότι η σημερινή κυβέρνηση παρέλαβε το 2019 ένα έργο ολοκληρωμένο κατά 75%. Με όλα τα μεγάλα και δύσκολα προβλήματα των υπόγειων κατασκευών, όπως η διάνοιξη των σηράγγων σε βάθος 30 μέτρων κάτω από τη γη, η κατασκευή των 12 από τους 13 υπόγειων σταθμών και οι αρχαιολογικές εργασίες σε υπόγειο περιβάλλον, να έχουν ήδη ολοκληρωθεί το προηγούμενο διαχειριστικό διάστημα, 2016 – 2019.

Το μόνο που απέμενε στους διοικούντες μετά το 2019, εκτός από τον σταθμό Βενιζέλου που ακύρωσαν την κατασκευή με τα αρχαία αμετακίνητα για να τον κατασκευάσουν με τη συνήθη τεχνική, που εφαρμόζεται όταν δεν υπάρχουν αρχαία, με τις γνωστές συνέπειες σε καθυστέρηση και σε κόστος για το έργο, ήταν η προμήθεια και θέση σε λειτουργία των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων.

Κατά τραγική συγκυρία, ό,τι δεν λειτουργεί καλά σήμερα, είναι αυτό ακριβώς το αντικείμενο που είχαν να εκτελέσουν μετά το 2019.

Για να πάμε και στην άλλη τραγική υπόθεση, αυτή των εισιτηρίων. Που απασχολεί περισσότερο από ο,τιδήποτε άλλο τους επιβάτες του Μετρό. Με τις τεράστιες ουρές 2 και πλέον ωρών στα εκδοτήρια. Και με τα περισσότερα μηχανήματα έκδοσης εισιτηρίων να βρίσκονται εκτός λειτουργίας, να μην εκδίδουν κάρτες διαρκείας, ούτε να δέχονται πιστωτικές κάρτες κι ακόμη να μη δέχονται και χαρτονομίσματα άνω των 10 ευρώ.

Λες και το έκαναν επίτηδες για να ταλαιπωρούν τον κόσμο.

Εδώ, βέβαια, υπάρχει και άλλη μια διάσταση της ανετοιμότητας του έργου.

Που έχει να κάνει με το ανειδίκευτο και ανεπαρκές προσωπικό.

Το οποίο άρχισε να προσλαμβάνεται από τη λειτουργό εταιρεία μόλις μετά τον Μάρτιο του 2024. Πότε να προλάβουν να ενημερωθούν και να εκπαιδευτούν οι νέοι εργαζόμενοι στη λειτουργία; Άλλωστε, ακόμη και σήμερα συνεχίζουν να προσλαμβάνουν προσωπικό. Που σημαίνει ότι ούτε το προσωπικό ήταν έτοιμο την ημέρα παράδοσης του έργου.

Για να μη συζητήσουμε την χαμένη ευκαιρία του ενιαίου εισιτηρίου λεωφορείων και Μετρό. Που μετά από τόσα χρόνια, όφειλε να είναι έτοιμο και λειτουργικό την πρώτη ημέρα της λειτουργίας του Μετρό.

Η εικόνα καθημερινά στους σταθμούς θυμίζει την τέλεια καταιγίδα. Ό,τι είχαν να κάνουν μετά το 2019 πήγε λάθος.

Και ό,τι ήταν να πάει λάθος στη λειτουργία, πήγε, πράγματι, λάθος.

Από τους κουβάδες στους σταθμούς, μέχρι τις φωτοτυπίες στα εκδοτικά μηχανήματα με οδηγίες τι δεν λειτουργεί και τι πρέπει να κάνουν οι επιβάτες. Οι οποίοι περιμένουν υπομονετικά επί ώρες στις ουρές για να μπουν στο ακριβότερο Μετρό στον κόσμο.

Άδειασαν οι κεντρικοί δρόμοι από αυτοκίνητα, λόγω της λειτουργίας του Μετρό, αλλά γέμισαν οι σταθμοί με χιλιάδες κόσμο που περιμένει στις ουρές να κόψει ένα εισιτήριο για να πάει στη δουλειά του.

Για όλη αυτή την ταλαιπωρία με τα εισιτήρια, ο αρμόδιος υφυπουργός Νίκος Ταχιάος ζήτησε συγγνώμη. Ο ίδιος που διαβεβαίωνε με έπαρση λίγες μέρες πριν ότι όλα θα ήταν απολύτως έτοιμα και ότι δεν υπήρχε κανένας λόγος ανησυχίας.

Όσο για τον διευθύνοντα σύμβουλο της Ελληνικό Μετρό, αυτόν που δήλωνε ότι, δήθεν, άλλαξαν οι κανονισμοί και τα δοκιμαστικά δρομολόγια δε\ χρειάζονται πια 18 μήνες αλλά λιγότερο, τώρα επικαλέστηκε… παιδικές ασθένειες του συστήματος.

Μόνο που φάσκουν και αντιφάσκουν.

Γιατί πριν τα εγκαίνια, ορκίζονταν ότι το έργο ήταν ώριμο να παραδοθεί στους πολίτες. Και τώρα, κάτω από την πίεση της πραγματικότητας, αποκαλύπτεται ότι το έργο ήταν… ανήλικο και όπως οι ίδιοι παραδέχονται περνά… παιδικές ασθένειες.

Οι οποίες, βέβαια, θα εκδηλωθούν στου… κασίδη το κεφάλι. Αφού οι δοκιμές, τελικά γίνονται εν κινήσει, με χιλιάδες επιβάτες να αντιμετωπίζονται σαν πειραματόζωα.

Κατά μια ακόμη τραγική σύμπτωση, όμως, την ίδια εκείνη επίθεση που είχαν δεχτεί από τον τότε υπουργό Μεταφορών Κ. Καραμανλή οι βουλευτές της αντιπολίτευσης που ανησυχούσαν για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου, δέχθηκα και ο ίδιος από κυβερνητικό βουλευτή την ημέρα των εγκαινίων του Μετρό.

Με τον δημόσιο, μπροστά σε κόσμο, προπηλακισμό μου και την απόδοση μομφής σε εμένα «ότι πρέπει να ντρέπομαι», επειδή είχα τολμήσει να εκφράσω δημόσια ανησυχία ως προς την ετοιμότητα να λειτουργήσει το Μετρό.

Καθώς, όπως φαίνεται, η δημόσια κριτική από ειδικούς, με σκοπό την προειδοποίηση των αρμοδίων να λάβουν εγκαίρως μέτρα για να αποφευχθούν τα χειρότερα, είναι καταδικαστέα και… ντροπιαστική στην ηθική των κυβερνώντων.

Για να είμαστε, τελικά, όσο γίνεται περισσότερο αντικειμενικοί, πρέπει εξ αρχής να κάνουμε έναν βασικό διαχωρισμό.

Ό,τι αφορά στο Μετρό ως Μέσο Μαζικής Μεταφοράς και ως Μέσο Σταθερής Τροχιάς, υπάρχουν μόνο πλεονεκτήματα.

Γρήγοροι χρόνοι και μεγάλη άνεση μετακινήσεων, μείωση κυκλοφορίας αυτοκινήτων στους δρόμους και συνεπώς και μείωση εκπομπών καυσαερίων στην ατμόσφαιρα.

Αντίθετα, ό,τι έχει να κάνει με τη διαχείριση του έργου από τους διοικούντες, έχει τα χαρακτηριστικά του «πάμε κι όπου βγει».

Από το ότι έχουμε την τιμή να διαθέτουμε το ακριβότερο Μετρό στον κόσμο, με κόστος τριπλάσιο ανά χιλιόμετρο γραμμής από το μέσο κόστος των Μετρό όλου του κόσμου, μέχρι τα ζητήματα της ετοιμότητας των συρμών να λειτουργήσουν κανονικά, τα ζητήμα λειτουργίας των ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και τα προβλήματα με την έκδοση των εισιτηρίων.

Τελικά το ακριβότερο Μετρό στον κόσμο, προσφέρει τις χειρότερες, με απόσταση, υπηρεσίες στους επιβάτες του. Για την ώρα, τουλάχιστον…

Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος, είναι Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Πρώην Πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας