«Πάμε κι όπου βγει»: Μετά τα Τέμπη και το μετρό της Θεσσαλονίκης, τώρα και στο μετρό της Αθήνας

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Επί 6 μήνες στο μετρό της Αθήνας κατασκεύαζαν υπόγεια σήραγγα μήκους 160 μέτρων χωρίς εγκεκριμένη μελέτη. Και συνεπώς και χωρίς μέτρα ασφαλείας για ανθρώπους και υποδομές.

Και ο υφυπουργός Νίκος Ταχιάος το παρουσιάζει σαν ήσσονος σημασίας ζήτημα στο οποίο ευθύνονται μεμονωμένοι υπάλληλοι της ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. Επικαλούμενος την προσφιλή στην κυβέρνηση θεωρία του ανθρώπινου λάθους.

Όπως ακριβώς ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης επιχείρησε από την πρώτη στιγμή μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών να επιρρίψει το σύνολο της ευθύνης για τη μετωπική σύγκρουση με 57 νεκρούς στον μοιραίο σταθμάρχη.

Η θεωρία του ανθρώπινου λάθους, όμως, στις υποδομές και τις μεταφορές συγκαλύπτει τις αυτονόητες ευθύνες του δημοσίου για την ασφάλεια των έργων και των μεταφορών.

Η απόλυτη ευθύνη για τη διάνοιξη σήραγγας χωρίς εγκεκριμένη από το δημόσιο μελέτη βαραίνει την επιβλέπουσα υπηρεσία, την ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. Η οποία επί 6 μήνες είτε δεν αντιλήφθηκε, είτε αντιλήφθηκε αλλά δεν αντέδρασε στην κατασκευή μιας σήραγγας 160 μέτρων που δεν προβλέπονταν στην εγκεκριμένη μελέτη για το έργο.

Όπως αυτονόητη ευθύνη φέρει και το υπουργείο υποδομών. Το οποίο, αν και ενημερώθηκε, όπως παραδέχθηκε ο υφυπουργός, δεν αντέδρασε στο ότι η ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΜΕΤΡΟ επί 6 μήνες εκτελούσε πλημμελώς το έργο της επίβλεψης της διάνοιξης των σηράγγων της γραμμής 4 του μετρό.

Και συνεπώς επί 6 μήνες εκτελούνταν ένα υπόγειο έργο χωρίς εγκεκριμένη μελέτη, χωρίς να λαμβάνονται δηλαδή οι ενδεδειγμένες πρόνοιες για την ασφάλεια του έργου, των ανθρώπων και των υποδομών.

Όπως και στο μετρό της Θεσσαλονίκης. Το οποίο δόθηκε σε λειτουργία χωρίς να έχουν ολοκληρωθεί τα 18μηνης διάρκειας δοκιμαστικά δρομολόγια που προβλέπονται από τις διεθνείς προδιαγραφές για τα αυτόματα μετρό.

Με συνέπεια σήμερα οι δοκιμές να γίνονται εν κινήσει. Με τις διακοπές στη λειτουργία να είναι συνεχείς, με τα εκδοτήρια να λειτουργούν μέρα παρά μέρα, με τις κυλιόμενες σκάλες και τα ασανσέρ να μη λειτουργούν ποτέ όλα μαζί και με τους επιβάτες στους συρμούς σε ρόλο… πειραματόζωων.

Και δεν υπήρξε ούτε μια ανάληψη ευθύνης. Ούτε μια παραίτηση.

Αντίθετα, προσπάθησαν να μας ξεγελάσουν, ισχυριζόμενοι ότι πρόκειται για παιδικές ασθένειες και ότι έτσι συμβαίνει παντού. 

Κι ας είναι το μετρό της Θεσσαλονίκης το μόνο αυτόματο μετρό στον κόσμο με προβλήματα λειτουργίας από την πρώτη μέρα.

Τα ίδια τώρα και στην Αθήνα. Διαχειρίζονται επικοινωνιακά σοβαρά ζητήματα ασφαλείας.

Για όσα τερατώδη συμβαίνουν με κίνδυνο για την ασφάλεια εργαζομένων και υποδομών, δεν υπήρξε ούτε μια ανάληψη ευθύνης. Και φυσικά ούτε μια παραίτηση. Φταίνε οι υπάλληλοι στα εργοτάξια.

Πρόκειται για μοναδικά περιστατικά στον σύγχρονο πολιτισμένο κόσμο.

Το πρόβλημα με ένα έργο που εκτελείται εκτός εγκεκριμένης μελέτης δεν είναι απλώς διαδικαστικό. Και δεν έχει να κάνει μόνο με την αδυναμία πληρωμής της αντίστοιχης δαπάνης. Αυτό είναι το λιγότερο.

Εκείνο που είναι το πλέον σοβαρό είναι ότι έργο χωρίς εγκεκριμένη μελέτη ενέχει κινδύνους διαφορικών καθιζήσεων και παραμορφώσεων, που μπορεί με τη σειρά τους να προκαλέσουν κατάρρευση τμημάτων εδάφους και κατασκευών. Υπάρχουν, δηλαδή, σοβαροί κίνδυνοι και εγείρονται σοβαρά ζητήματα ασφαλείας.

Κίνδυνοι που κανονικά περιγράφονται με λεπτομέρεια στις εγκεκριμένες τεχνικές μελέτες. Όπως επίσης περιγράφονται και τα μέτρα για την ακριβή παρακολούθηση των καθιζήσεων και των παραμορφώσεων, όπως και τα μέτρα και τα τεχνικά έργα για την ενίσχυση και την υποστήριξη του έργου, του εδάφους και των κατασκευών.

Πάμε κι όπου βγει, δηλαδή, και στην κατασκευή κρίσιμων υποδομών. Από τα Τέμπη, μέχρι το μετρό της Θεσσαλονίκης και τώρα και στο μετρό της Αθήνας.

Το ερώτημα που τίθεται συνεπώς και στο οποίο δεν απάντησε ο υφυπουργός είναι, επί 6 μήνες που εκτελούνταν έργο χωρίς μελέτη, πως και δεν το αντιλήφθηκε κανείς;

Τι επέβλεπε επί 6 μήνες η επιβλέπουσα υπηρεσία, εφόσον δεν είχε στα χέρια της μελέτη εκτέλεσης της συγκεκριμένης σήραγγας;

Και τι αναφορά έδινε η διευθύνουσα υπηρεσία για την πρόοδο του έργου στη διοίκηση της εταιρείας;

Και αν το αντιλήφθηκαν καθυστερημένα, όπως ο υφυπουργός ισχυρίστηκε, πως και δεν το ανέφεραν αμέσως, προκειμένου να δοθεί εντολή διακοπής των εργασιών;

Η μη αναφορά τέτοιας έκτασης και τέτοιας διάρκειας προβλήματος εκτός νόμου και εκτός επιστημονικής και τεχνικής δεοντολογίας κατασκευής υπόγειου έργου δεν είναι ζήτημα ευθύνης μεμονωμένων υπαλλήλων.

Είναι ζήτημα οργανωτικό, καθώς αντανακλά την κακή λειτουργία της υπηρεσίας. Η οποία, εκ του αποτελέσματος, δεν παρακολουθεί με επιμέλεια την εκτέλεση του έργου και δεν λαμβάνει όλες τις ενδεδειγμένες πρόνοιες για την ασφάλεια της κατασκευής.

Οι δικαιολογίες του υφυπουργού ότι δήθεν η σήραγγα θα κατασκευάζονταν έτσι κι αλλιώς, είναι αστείες. Γιατί η κατασκευή της συγκεκριμένης σήραγγας με τη συγκεκριμένη μέθοδο όφειλε να έχει περιγραφεί αναλυτικά σε εγκεκριμένη μελέτη. Η οποία ούτε υποβλήθηκε, ούτε εγκρίθηκε και φυσικά ούτε και εφαρμόστηκε ποτέ. 

Και ήταν υποχρέωση της πλευράς του δημοσίου να την απαιτήσει και να μην επιτρέψει να εκτελεστεί το έργο χωρίς αυτήν.

Αστείες, όμως, είναι και οι δικαιολογίες του υφυπουργού ότι δήθεν ο ανάδοχος απλώς άλλαξε μέθοδο κατασκευής. Καθώς σε αυτό το ενδεχόμενο και εφόσον η εταιρεία του δημοσίου ήταν ενήμερη, ήταν υποχρεωμένη να επιβάλει στον ανάδοχο την υποβολή προς έγκριση μελέτης που να αντιστοιχεί στη νέα μέθοδο, πριν ακόμη αρχίσει η κατασκευή της.

Σε κάθε περίπτωση, για ό,τι συνέβη υπεύθυνο είναι το ελληνικό δημόσιο που διοικεί το έργο. Που δεν τήρησε τη νομιμότητα, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια του έργου, του προσωπικού, των υποδομών, αλλά και των κατοίκων της περιοχής.

Και είναι απορίας άξιο πως δεν έχει ακόμη υποβληθεί ούτε μια παραίτηση. 

Όπως είναι απορίας άξιο πως και δεν έχει ακόμη επιληφθεί η εισαγγελία…

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής ΑΠΘ, Πρώην Πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ