Σε λάθος δρόμο τα μεγάλα έργα στη Θεσσαλονίκη
Αν τα έργα αυτά εξεταστούν από τεχνικής και λειτουργικής σκοπιάς, ο σχεδιασμός τους χαρακτηρίζεται από έλλειψη ολιστικής προσέγγισης και από κακό συντονισμό
ΛΕΞΕΙΣ: Γιάννης Μυλόπουλος
Κυβέρνηση και πρωθυπουργός θυμούνται τη Θεσσαλονίκη όταν πολιτικά βρίσκονται με την πλάτη στον τοίχο.
-Η αναβίωση του σκανδάλου των υποκλοπών, μετά την βαριά καταδίκη των 4 ιδιωτών και την ομολογία Ντίλιαν που δείχνει ευθέως το Μέγαρο Μαξίμου ως υπεύθυνο για το παρακράτος,
-Οι αποκαλύψεις για το σκάνδαλο του ΟΠΕΚΕΠΕ, σύμφωνα με τις οποίες ο υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης Μάκης Βορίδης γνώριζε εξ αρχής τα πάντα για το γαλάζιο σκάνδαλο διαφθοράς με ευρωπαϊκά κονδύλια και
-Οι εξελίξεις στην υπόθεση του εγκλήματος των Τεμπών που εκθέτουν για μια ακόμη φορά την κυβέρνηση, έφεραν τον πρωθυπουργό στη Θεσσαλονίκη, σε μια προσπάθεια αλλαγής της ατζέντας.
Ευκαιρία για τη βελτίωση του πολιτικού κλίματος έδωσαν τα μεγάλα έργα, όπως τα ονόμασε ο πρωθυπουργός, που εκτελούνται στη Θεσσαλονίκη. Τα οποία συνιστούν, σύμφωνα με τις δηλώσεις του, ένα κυβερνητικό success story που αλλάζει την πόλη.
Είναι όμως έτσι; Τα έργα που εκτελούνται από τη σημερινή κυβέρνηση στη Θεσσαλονίκη αλλάζουν πράγματι την πόλη; Και αν το κάνουν, την αλλάζουν προς μια θετική κατεύθυνση;
-Το Fly Over, αντί των επεκτάσεων του Μετρό δυτικά και προς αεροδρόμιο, που βρίσκονται εδώ και επτά χρόνια σε αναστολή και τις θυμούνται μόνο προεκλογικά. Υπάρχει, αλήθεια, άλλη ευρωπαϊκή πόλη με Μετρό το οποίο δεν συνδέεται με το αεροδρόμιο;
-Η ανάπλαση της ΔΕΘ από το Υπερταμείο, ως έργο περαιτέρω αστικοποίησης και επιχειρηματικής εκμετάλλευσης του κέντρου μιας πόλης που διαθέτει το λιγότερο πράσινο ανά κάτοικο στην Ευρώπη, αντί της παραμονής της σε δημόσιο έλεγχο και της μετατροπής της σε ενιαίο μητροπολιτικό πάρκο, όπως διεκδικούν με τις υπογραφές τους 23.000 Θεσσαλονικείς, καθώς και
-Το παραλιακό μέτωπο στην Καλαμαριά, το οποίο ιδιωτικοποιείται και γίνεται και αυτό αντικείμενο επιχειρηματικής εκμετάλλευσης από το Υπερταμείο, αντί της παραμονής του σε καθεστώς δημόσιου χώρου για αναψυχή των πολιτών
Όλα αυτά είναι, άραγε, έργα που βρίσκονται, πράγματι, στην κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης της πόλης, της αναβάθμισης του περιβάλλοντος και της βελτίωσης της ποιότητας της ζωής σε αυτήν;
Κατ’ αρχήν, αν τα έργα αυτά εξεταστούν από τεχνικής και λειτουργικής σκοπιάς, ο σχεδιασμός τους χαρακτηρίζεται από έλλειψη ολιστικής προσέγγισης και από κακό συντονισμό.
Η απόφαση να ξεκινήσει το Flyover εκτός κάθε έννοιας ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού, χωρίς τη συναίνεση της τοπικής κοινωνίας και πριν καν τεθεί σε πλήρη λειτουργία το Μετρό, πριν ακόμη δρομολογηθούν οι καίριες για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης επεκτάσεις προς τα δυτικά και προς αεροδρόμιο, αλλά και προτού να ενισχυθεί ουσιαστικά ο στόλος του ΟΑΣΘ, δημιούργησε ένα κυκλοφοριακό «έμφραγμα» χωρίς προηγούμενο.
Η σκοπιμότητα του έργου αμφισβητείται, καθώς η διεύρυνση της περιφερειακής οδού για 4,5 μόλις χιλιόμετρα και χωρίς υπολογισμό των επιπτώσεων αμέσως πριν και αμέσως μετά την ενίσχυση, δεν πείθει ότι μπορεί να λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης.
Η πόλη αντιμετωπίζεται με αποσπασματικές λύσεις που συχνά αλληλοαναιρούνται. Για παράδειγμα, ενώ το Μετρό στοχεύει στη μείωση των ΙΧ, το Flyover ενθαρρύνει την περαιτέρω χρήση τους, την ώρα που οι βασικές οδικές αρτηρίες της πόλης παραμένουν παραμελημένες και χωρίς σύγχρονες υποδομές μικροκινητικότητας (ποδηλατόδρομοι, πεζοδρόμια).
Κι ακόμη, η απόφαση για την κατασκευή του έργου εκτός πλαισίου εξέτασης άλλων εναλλακτικών, όπως η εξωτερική περιφερειακή, η οποία μελετάται εδώ και χρόνια, περιορίζουν την όποια αποτελεσματικότητα του έργου και αμφισβητούν τη λειτουργικότητά του.
Σε περιβαλλοντικό επίπεδο, το τίμημα της «ανάπτυξης» που επέλεξε η κυβέρνηση είναι δυσανάλογο. Η κατασκευή του Flyover απαίτησε την υλοτόμηση χιλιάδων στρεμμάτων στο περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου, το οποίο αποτελεί τον μοναδικό «πνεύμονα» της πόλης, επιδεινώνοντας το μικροκλίμα, αυξάνοντας τις συνέπειες της κλιματικής αλλαγής και επιδεινώνοντας τον κίνδυνο πλημμυρών.
Παράλληλα, η Θεσσαλονίκη παραμένει μια πόλη με το χαμηλότερο ποσοστό πρασίνου ανά κάτοικο στην Ευρώπη, καθώς οι μεγάλες παρεμβάσεις εστιάζουν στην αστικοποίηση, δηλαδή στο τσιμέντο και τις οδικές υποδομές, αντί για τη δημιουργία μητροπολιτικών πάρκων και την προστασία του θαλάσσιου μετώπου από τη ρύπανση.
Η άρνηση της κυβέρνησης να μετατρέψει τη ΔΕΘ σε ένα μεγάλο δημόσιο χώρο και σε ένα ενιαίο Μητροπολιτικό πάρκο, όπως διεκδικούν 23.000 πολίτες με τις υπογραφές τους και η απόρριψη από πλευράς δήμου του νόμιμου αιτήματος για δημοψήφισμα, είναι ενδεικτικά στοιχεία του ποιον υπηρετούν νέα έργα.
Σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο, το success story της δήθεν «μεταμόρφωσης» της πόλης στερείται δημοκρατικής νομιμοποίησης και διαψεύδεται από τη δυσαρέσκεια των πολιτών.
Η καθημερινή ταλαιπωρία στις μετακινήσεις, η οποία προέρχεται από έργα που δεν αποφασίστηκαν δημοκρατικά, αλλά επιβλήθηκαν άνωθεν και εκτός ολιστικού σχεδιασμού και τα οποία τελικά δεν εξυπηρετούν τους πολίτες, αλλά υπηρετούν συγκεκριμένα εργολαβικά, κυρίως, συμφέροντα, μεταφράζεται σε χιλιάδες χαμένες εργατοώρες και αυξημένο στρες που υποβαθμίζει την ψυχική υγεία των κατοίκων. Όπως, επίσης, η μέχρι τώρα άρνηση του δήμου να διενεργήσει δημοψήφισμα για να εκφραστεί ελεύθερα η γνώμη των πολιτών για το μέλλον της ΔΕΘ, συνηγορεί στο έλλειμμα δημοκρατικής νομιμοποίησης του μοντέλου ανάπτυξης που έχει επιλεγεί για τη Θεσσαλονίκη.
Επιπλέον, επιδεινώνεται το στεγαστικό πρόβλημα ιδίως για νέους και εγκυμονεί ο φόβος του βίαιου εξευγενισμού (gentrification): οι μεγάλες επενδύσεις στο λιμάνι και στα υπάρχοντα ακίνητα αυξάνουν τα ενοίκια και το κόστος ζωής, απειλώντας να εκδιώξουν τις παραδοσιακές μικρές επιχειρήσεις και τους μόνιμους κατοίκους από το κέντρο. Μετατρέποντας την πόλη σε μια «βιτρίνα» για τουρίστες και επενδυτές αλλά, δυστυχώς, αφιλόξενη για τους ίδιους τους Θεσσαλονικείς.
Σύμφωνα με τις σύγχρονες αντιλήψεις για τις βιώσιμες και ανθεκτικές πόλεις, τα έργα υποδομής κρίνονται σε δυο επίπεδα:
1.Από το αν και κατά πόσο υπηρετούν το δημόσιο συμφέρον και το κοινωνικό όφελος, καθώς και από το
2.Αν και κατά πόσο συμβάλλουν στους περιβαλλοντικούς στόχους. Που για μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη είναι η ανθεκτικότητα, η προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή, η βελτίωση του κυκλοφοριακού, με τον περιορισμό των ΙΧ αυτοκινήτων και την αύξηση, αντίστοιχα, των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, καθώς και η αύξηση των δημόσιων χώρων, των πνευμόνων πρασίνου και των διεξόδων για άσκηση και εκτόνωση των πολιτών.
Και σε αυτούς τους δείκτες, τα λεγόμενα μεγάλα έργα για τα οποία κομπάζει ο πρωθυπουργός στη Θεσσαλονίκη δεν περνούν τις εξετάσεις ούτε της κοινωνικής αποδοχής, ούτε και της περιβαλλοντικής αναβάθμισης της πόλης και της βελτίωσης της ζωής σε αυτήν.
Ο δρόμος που πρέπει να αναζητήσει η Θεσσαλονίκη δεν είναι ο δρόμος μιας τεχνοκρατικής και κερδοσκοπικής οικονομικής ανάπτυξης που υπηρετεί οικονομικά συμφέροντα.
Ο δρόμος για τη σύγχρονη Θεσσαλονίκη είναι εκείνος της βιώσιμης ανάπτυξης που εξυπηρετεί τον άνθρωπο, βελτιώνει το περιβάλλον που ζει και αναβαθμίζει την ποιότητα της ζωής του.
- Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Υδραυλικής & Τεχνικής Περιβάλλοντος ΑΠΘ Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ»
