Οι συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη

Λέξεις-εικόνες: Ιορδάνης Στυλίδης, Αναπληρωτής καθηγητής, του τμήματος Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας

Ένα σχέδιο για συλλογισμό, τη στιγμή των αποφάσεων

Ο Jan Gehl συγγραφέας, ανάμεσα στα άλλα και του βιβλίου LIFE BETWEEN BUILDINGS, στοχαστής και αναμορφωτής πόλεων (ανάμεσα στις οποίες η Στοκχόλμη και η Μελβούρνη)  ανέφερε σε μία από τις ομιλίες του, στην πόλη της Θεσσαλονίκης (καλεσμένος της parallaxi) αλλά και στην πόλη του Βόλου, πως όταν η κυκλοφορία των ποδηλάτων στη Στοκχόλμη αυξήθηκε πέρα από την προδιαγραφή του σχεδιασμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων επισκέφτηκε το δήμαρχο της πόλης και ζήτησε (ως ο κύριος μελετητής του προγράμματος;) μια επιπλέον λωρίδα που, φυσικά, θα έπρεπε να αφαιρεθεί από την κίνηση των αυτοκινήτων. Ο δήμαρχος απάντησε ‘’μα, φυσικά, εντάξει… θα το κάνουμε’’. Και, φυσικά, έγινε.

Βασιλεία

Η ζωή στις πόλεις μας ομοιάζει με την ‘’ζωή σε συγκέντρωση’’ όπως αναφέρω στο βιβλίο μου ΕΝΑ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΟ ΤΕΤΡΑΓΩΝΟ (http://www.avgi.gr/article/10812/5268799/to-oikodomiko-tetragono-opos-den-to-xeroume- ) θέλοντας να παρομοιάσω αυτή τη ζωή, καθ’υπερβολή, με τα στρατόπεδα συγκέντρωσης. Γιατί η ζωή στις πόλεις, όπως την γνωρίζουμε, δεν είναι η σειρά από τις τυποποιημένες καθημερινές πράξεις που ουσιαστικά καταλήγουν σε έναν ιδιότυπο αλλά πραγματικο εγκλεισμό στον εαυτό και μια πραγματική εξορία από την δημόσια σφαίρα των γεγονότων που, φυσικά, αυτά τα δημόσια γεγονότα, δεν είναι οι σπανιες ευκαιρίες μιας εξόδου στα θεάματα ή στην νέα παραλία μας ούτε και οι κατευθυνόμενοι δημοτικοί σχεδιασμοί ‘’γιορτών’’, ‘’φεστιβάλ’’ και ‘’biennale’’.

Βουδαπέστη

Με αφορμή την κατάρρευση της λειτουργίας της πόλης επειδή εξαφανίστηκε σε μία νύχτα με απόφαση μιας μικρότατης ομάδας πολιτών (που, φυσικά, διεκδικεί το δικαίωμα στην εργασία και την αμοιβή της) ΟΛΟΚΛΗΡΗ η δημόσια κυκλοφοριακή υποδομή της παραδίδοντας τις κεντρικές αρτηρίες της στο διαρκές μπλοκάρισμά τους από τα ιδιωτικά οχήματα θα προσπαθήσω να συμβάλλω προσθέτοντας μία σημαντική, θεωρώ, σειρά ερωτημάτων. Για να εκδώσω και να καταλαβω και εγώ τη φύση και τη δυναμική αυτών των ερωτημάτων σχεδίασα (σε δύο ώρες) ενα χάρτη όπου προσέθεσα μια σειρά από δυνατές νέες εναλλακτικές, κατασκευαστικά οικονομικές και ευέλικτα συνδυαζόμενες λειτουργίες δημοσίων μεταφορών που όμως δεν αποσκοπούν μόνο στην μεταφορά αλλά, κυρίως, στην αλληλεπίδραση και την ανασύνθεση της σχέσης της πόλης με τον περίγυρό της. Τις μικρές και μικρότερες πόλεις σε μία απόσταση έως τα 80 χιλιόμετρα ή ίσως και περισσότερο σε αποστάσεις που θα καλύπτονται από την παράκτια συγκοινωνία. Αυτό το έκανα περισσότερο σαν πολιτης που γνωρίζει και επιλέγει να αντιδρά, να προτείνει, να συνδιαλλέγεται, να εντάσσεται στην ποικιλία των δημιουργικών και πρωτοπόρων ομάδων που επιχειρούν να ορίσουν και να καθορίσουν το εγγύς παρόν και το μακροπρόθεσμο μέλλον της πόλης. (ομάδα 136, ομάδα BIOS, ομάδες αστικών καλλιεργειών). Επιπροσθέτως, το έκανα διότι η εμπειρία της ανίχνευσης και της διερεύνησης της χρήσης πόλεων στις οποίες έχω ταξιδέψει με εφοδίασε με την απαραίτητη εμπειρία ώστε να εξοπλίσω με παραδείγματα τις προτάσεις μου. Εδώ θα χρησιμοποιήσω το παραδειγμα της πόλης Βασιλεία στην Ελβετία.

Ακολουθούν το τέλος του κειμένου άλλα δυο βίντεο από τη λειτουργία του Μετρό στη Βασιλεία.

Οι ερωτήσεις ίσως φανούν (μάλλον έτσι είναι) γνωστές και συχνά δημοσιοποιημένες, χωρίς απαντηση στο βάθος των τριών τελευταίων δεκαετιών. Ίσως φανούν τυπικές και κοινότοπες (μάλλον σωστά). Ίσως εξαντλήσουν το ενδιαφέρον του αναγνώστη και μεταβάλλουν το ελάχιστο αυτού του ενδιαφέροντος σε εκνευρισμό και απώθηση από το κείμενο και τον συνοδό του χάρτη. Γι’ αυτό θα παραθέσω την εξήγηση του χάρτη και μεταθέτω τις ερωτήσεις στο τέλος του άρθρου για τους περισσότερο απαιτητικούς αναγνώστες.

Στον χάρτη παρουσιάζω δύο νέα δίκτυα δημοσίων μετακινήσεων. Το δίκτυο του αστικού και υπεραστικού ΤΡΑΜ (στο χάρτη φαίνεται το υπεραστικό δίκτυο, με πράσινο χρώμα) που όχι μόνο συνδέει ταχύτατα (στην πόλη της Βασιλίας η ταχύτητα είναι 100+ χλμ την ώρα) την πόλη της Θεσσαλονίκης με τις πόλεις Σέρρες, Κιλκίς, Βέροια, Νάουσα και Κατερίνη (ίσως έως την Ασπροβάλτα ) αλλά πρόκειται να αποσυμφορίσει την πόλη από τον πλεονάζοντα πληθυσμό της που ενώ μπορεί να μείνει τόσο στις πόλεις όσο και στα ενδιάμεσα χωριά ή οικισμούς εξαναγκάζεται να εγκατασταθεί στην πόλη για την εργασία του χρησιμοποιώντας, φυσικά, το ιδιωτικό όχημα και χάνοντας από το εισόδημά του το ποσό του ενοικίου και των ακριβότερων καταναλωτικών ειδών. Επιπροσθέτως η διαμονή στην περιφέρεια (στην εποχή της κρίσης) έχει σαν αποτέλεσμα και το χαμηλότερο κόστος ζωής σε ιδανικότερες συνθήκες (μικρά μεγέθη πόλεων, δυνατές μικρές καλλιέργειες σε ιδιόκτητα αγροτεμάχια, ιδιόκτητη κατοικία).

Βουδαπέστη

Το δεύτερο δίκτυο είναι η παράκτια δημόσια μετακίνηση (με κόκκινες εστιγμένες γραμμές) που δεν περιλαμβάνει μόνο την διεύθυνση αεροδρόμιο-κεντρικό λιμάνι (όπως είχε σχεδιαστεί προ πολλού και αποτελεί το στόχο του αστείου που ονομάζεται ‘’μετρό’’) αλλά εκτείνεται έως εκεί που χρειάζεται σε όποιον χρόνο και καιρό χρειάζεται. Στα πολλαπλά σημεία στάθμευσης που φτάνουν έως κάθε αναγκαίο σημείο, στις χερσονήσους Κασσάνδρα και Σιθωνία. Με μία σύντομη οδική σύνδεση είναι εφικτή η προσέγγιση στην χερσόνησο του Αθω (Βουρβουρού-Ουρανούπολη)  και από εκεί, με τον ίδιο τρόπο, έως την Ασπροβάλτα και τον στρυμώνα ποταμό όπου συναντά και την Ανατολική γραμμή του τράμ. Τόσο σε αυτές τις περιοχές όσο και στις περιοχές της Πιερίας οι καλοκαιρινοί πληθυσμοί (τόσο των διακοπών όσο και των επισκέψεων σε κάθε εποχή του χρόνου) είναι εύκολο να μετακινηθούν προς και από την θεσσαλονίκη για μια ημερήσια ή μεγαλύτερη επίσκεψη χωρίς την χρήση ιδιωτικού οχήματος αλλά κυρίως χρησιμοποιώντας μέσα που εκτός από την μεταφορά εκθέτουν στο βλέμμα του επισκέπτη-περιηγητή την γεωγραφία και τα αλλεπάλληλα τοπία εισάγωντας όλες τις παράκτιες κοινότητες στην δυναμική των δυνατών επισκέψεων τόσο το καλοκαίρι όσο και το φθινόπωρο και την άνοιξη.

Βερολίνο

Ο υπάρχων φορέας των αστικών και περι-αστικών συγκοινωνιών της πόλης (ΟΑΣΘ) όχι μόνον χρειάζεται να υπάρχει αλλά, επιπροσθέτως, χρειάζεται να αναβαθμιστεί πλήρως, να περιορίσει ευφυώς τα δρομολόγια στο εσωτερικό της πόλης σε συνδυασμό με τα νέα δίκτυα αλλά και να δημιουργήσει δικά του νέα δίκτυα σε συνεργασία με ένα πλήθος κοινοτήτων (κυρίως τις παράκτιες) που θα χρειαστεί, γιαυτό, να συνδέσουν τις κοινότητες που ανήκουν στην διοικητική τους επικράτεια (μπλέ γραμμές σε ορισμένα παραδείγματα συνδέσεων).

Βασιλεία

Με αυτόν τον τρόπο φαίνεται πως διευρύνεται η έννοια της πόλης, ουσιαστικά η πόλη της θεσσαλονίκης ανανεώνει εις ίσον την σχέση-σύνθεσή της με τον αστερισμό των οικισμών μιας μεγάλης περιοχής, περιλαμβάνοντας δεκάδες νέα σημεία (πόλεις, χωριά, οικισμούς, τοποθεσίες) που εισάγονται, τροφοδοτούν και τροφοδοτούνται με εξαιρετικές δυνατότητες όχι μόνον οικονομικές αλλά και πολιτισμικές. Ειδικά τους τέσσερις έως πέντε μήνες του καλοκαιριού (ας έχουμε υπόψιν μας πως στο μέσο του μήνα Σεπτέμβρη τα παράλια της Πιερίας είναι ακόμη γεμάτα με επισκέπτες από τις εγγύς και μακρινότερες περιοχές των Βαλκανίων) φαίνεται πως ένα τέτοιο σχέδιο συγκοινωνιών θα επιταχύνει σφοδρά την κινητικότητα.

Είναι εφικτό; Οικονομικά; Ήδη τα ποσά που χάθηκαν (κυρίως στις αποζημιώσεις στις κατασκευαστικές εταιρίες) στο αστείο που ονομάζεται ‘’μετρό θεσσαλονίκης’’ είναι πολλαπλώς μεγαλύτερα από το κόστος κατασκευής των σταθμών υποδοχής της παράκτιας συγκοινωνίας. Τεχνικά; Η κατασκευή του επιφανειακού τράμ μπορεί να γίνει στο υπάρχον οδόστρωμα τόσο της Εγνατίας οδού όσο και των δευτερευόντων δικτύων. Άλλωστε στις εξω-αστικές περιοχές η συχνότητα των δρομολογίων δεν φαίνεται να ξεπερνά το ένα (τέσσερις συρμοί) ανά ώρα. Ας έχουμε υπόψιν μας πως στο εσωτερικό των πόλεων που έχω ήδη αναφέρει (Βασιλεία, Ζυρίχη, Βερολίνο) η πολλαπλή αλληλεπίθεση δικτύων συμβατικών λεωφορείων, τράμ και των ελάχιστων ιδιωτικών οχημάτων δεν δημιουργεί ιδιαίτερο πρόβλημα. Φαίνεται βέβαιο (ποιός ξέρει;) πως μια τέτοια δυνατότητα ευέλικτης, ευφυούς και ευχάριστης μετακίνησης σε αυτό το γεωγραφικό εύρος θα προκαλέσει μια έκρηξη δυναμικότητας διαμορφώνωντας ένα νέο τρόπο σκέψης για το τοπικό, το υπερ-τοπικό, το συλλογικό, το οικολογικό, την φιλοσοφική στάση για την οικονομία και τους συντελεστές της.

Ας δούμε, λοιπόν, αυτόν τον χάρτη και ας συλλογιστούμε το γιατί αυτή η άτυπη και σκοτεινή ολιγαρχία που νέμεται και λυμαίνεται την εύρωστη και ευχάριστη κοινή ζωή απαγορεύει, δεκαετίες τώρα, την δημιουργική και εξαιρετική ανάπλαση τόσο των πόλεων όσο και των σχέσεών μας με το αστικό υπόβαθρο και την γεωγραφία. Εφόσον οι παραστάσεις στο δρόμο δεν ωφελούν ας σχεδιάσουμε πάνω σε χάρτες, ας γράψουμε και ας ανακοινώσουμε κείμενα.

Ζυρίχη

ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ 

Η πρώτη ερώτηση είναι: γιατί η πόλη δεν διαθέτει πολλαπλά δίκτυα συγκοινωνίας (τράμ, παράκτια, τοπικά δίκτυα και όχι υπερ-τοπικά, αεροπορικές συνδέσεις (και ελικόπτερα) μικρής ακτίνας) όπως άλλες, όλες, οι πόλεις στην κεντρική και βόρεια Ευρώπη (τουλάχιστον) καθώς, επιπροσθέτως, σε αντίθεση με τις υπερεξελιγμένες σε δημόσιες συγκοινωνίες πόλεις της Βασιλίας, της Ζιρίχις (Ελβετία) και του Βερολίνου (Γερμανία) διαθέτει μια ισχυρή και ελεύθερη θαλάσσια έκταση με ήπιες συνθήκες καθ’όλη τη διάρκεια του έτους;

Η δεύτερη ερώτηση είναι: γιατί επιλέχτηκε η κατασκευή ενός πανάκριβου μέσου μετακίνησης (μετρό) σε χαράξεις τέτοιες αλλά και με συμβάσεις τέτοιες που ευνοούσαν τους κατασκευαστές – εργολάβους όταν (αποδείχτηκε) θα ανέσκαπταν στη διαδρομή των χαράξεων σημαντικότατα αρχαιολογικά ευρήματα; (κάτι που γνωρίζουν οι φοιτητές/τριε πριν ξεκινήσουν το πρώτο έτος)

Η τρίτη ερώτηση είναι: γιατί, ακόμη και με αυτές τις συνθήκες (μονοπώλιο αστικού μεταφορέα) δεν έγινε δυνατό να σχεδιαστεί και να πραγματοποιηθεί, ακόμη και με την αποκλειστική συμβολή του μονοπωλιακού μεταφορέα, του ΟΑΣΘ) ένα ευέλικτο δίκτυο περιφερειακών μετακινήσεων και χρειάζεται ο κάτοικος του Χορτιάτη (άρα και το όχημα που τον μεταφέρει) να επιβαρύνει την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης; Γιατί, δηλαδή, δεν απομονώθηκε το κέντρο της πόλης πλήρως από τα οχήματα (δημόσια και ιδωτικά) ίσως ακόμη και σημαντικοί θύλακες στην περιφέρεια του δήμου θεσσαλονίκης (δίκτυα πεζοδρομήσεων και πλατειών) ώστε να αφαιρεθεί αυτό το φορτίο από την κυκλοφορία;

Η τέταρτη ερώτηση είναι: γιατί στις αλλεπάλληλες τρείς τελευταίες δεκαετίες δεν έγινε καμμία συστηματική, διαρκής και γοητευτική επικοινωνιακή προσπάθεια πειθούς και μετακίνησης του ενδιαφέροντος των πολιτών του δήμου και των όμορων δήμων προς τα εξαιρετικά οφέλη της χρήσης της δημόσιας συγκοινωνίας αφήνοντας τον έρμαιο μικροαστικό (στις συνήθειες και την ιδεολογία) πληθυσμό της να βασανίζεται στην παραφροσύνη των ιδιωτικών μέσων μεταφοράς;

Η πέμπτη ερώτηση είναι: ποιό είναι το καθήκον του πολίτη οδηγού της εξέλιξης και συν-σχεδιαστή της πόλης του, υπερασπιστή των συλλογικών αστικών (της πόλης) συνηθειών του αλλά και ερμηνευτή και χειριστή των ποικιλιών της καθημερινής του ζωής;