Το Flyover και μία πόλη που εδώ και χρόνια ξέμεινε από συγκοινωνίες

Λέξεις: Θοδωρής Νούτσιας

Ξεκινάνε, όπως διαβάζουμε, τις επόμενες ημέρες τα έργα για την κατασκευή του flyover. Μετά την απόρριψη από το Συμβούλιο της Επικρατείας της αίτησης αναστολής που είχαν καταθέσει οι κάτοικοι των Κωνσταντινοπολίτικων κατά της απόφασης υλοτόμησης του Δασαρχείου Θεσσαλονίκης, το πολυσυζητημένο έργο φαίνεται να μπαίνει σε τροχιά υλοποίησης.

Αν μια μέρα οι Θεσσαλονικείς ξυπνούσαν και το flyover ήταν σε λειτουργία, όλοι θα ήταν ευτυχισμένοι. Όμως, καθώς η παράδοση του πολύπαθου Μετρό Θεσσαλονίκης έχει διδάξει πολλά σε αυτή την πόλη, όλοι έχουν δεύτερες σκέψεις για τις κυκλοφοριακές συνθήκες που θα επικρατούν κατά την μακρά διάρκεια κατασκευής του έργου. Σύμφωνα με τις εξαγγελίες του Πρωθυπουργού έναν περίπου χρόνο πριν, το έργο θα ήταν σε φάση παράδοσης μετά από 48 μήνες, στα τέλη του 2026. Όπως είναι λογικό, ο χρόνος αυτός μόνο ρεαλιστικός δεν φαίνεται.

Σύμφωνα με όσα έχουν αποφασιστεί, στα σημεία που θα εκτελούνται εργασίες, οι υφιστάμενες (στενές) λωρίδες κυκλοφορίας, θα μειωθούν από τρεις σε δύο, μειώνοντας έτσι τον κυκλοφοριακό φόρτο που μπορεί να δεχθεί η ομολογουμένως κορεσμένη Περιφερειακή Οδός, τουλάχιστον κατά 1/3. Αυτομάτως, η στάθμη εξυπηρέτησης, που ήδη τις ώρες αιχμής είναι απογοητευτική, θα υποβιβαστεί κατά πολύ.

Είναι βέβαιο, πως ο φόρτος οχημάτων που δεν θα μπορεί να διέλθει από την Περιφερειακή Οδό, θα αναζητήσει διέξοδο από το πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης, προκαλώντας αναπόφευκτα κυκλοφοριακή συμφόρηση και εντός του ιστού. Άλλωστε, η κίνηση των οχημάτων μεταξύ Περιφερειακής Οδού και αστικού ιστού, θυμίζει, τηρουμένων των αναλογιών, την αρχή των συγκοινωνούντων  δοχείων, αφού μόλις αστοχεί η πρώτη επιλογή (π.χ. λόγω ισχυρών βροχοπτώσεων ή ατυχημάτων), αμέσως μετά αστοχεί και η δεύτερη.

Έτσι, αν σήμερα κατά τις ώρες αιχμής υπολογίζεται ότι διέρχονται περίπου 5.500 οχήματα κάθε ώρα, αναμένεται ότι μετά τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, περίπου 2.000 οδηγοί θα πρέπει να αναζητήσουν διαφορετική πορεία για να φτάσουν στον προορισμό τους.

Όλα αυτά βεβαίως συμβαίνουν ενώ η παράδοση του Μετρό όλο και απομακρύνεται. Ένα έργο που όταν παραδοθεί θα βοηθήσει πολύ τις μετακινήσεις από την ανατολική Θεσσαλονίκη προς το κέντρο και αντίθετα, όμως σε μεγάλο βαθμό δεν σχετίζεται με τις διαδημοτικές μετακινήσεις που εξυπηρετεί η Περιφερειακή Οδός, μιας και το Μετρό δεν καλύπτει μετακινήσεις που αφορούν τη δυτική Θεσσαλονίκη. Για να γίνει πιο κατανοητό, αν λειτουργούσε το Μετρό κατά την κατασκευή του flyover, θα μπορούσε να παραλάβει μόνο ένα μικρό ποσοστό των 2.000 μετακινήσεων ανά ώρα που προαναφέρθηκαν.

Βέβαια σήμερα, 20 σχεδόν χρόνια μετά την έναρξη εργασιών για την κατασκευή του, το Μετρό όχι μόνο δεν μπορεί να εξυπηρετήσει με κάποιο τρόπο αυτή την πρωτόγνωρη κατάσταση που θα κληθούμε να αντιμετωπίσουμε, αλλά δημιουργεί περαιτέρω προβλήματα. Ο λόγος δεν είναι άλλος από το εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου, το οποίο προκαλεί σημαντική στένωση σε έναν από τους δύο βασικούς άξονες της πόλης, άρα και συμφόρηση.

Ωστόσο, αν και το flyover υπολογίζεται ότι θα έχει θετικό αντίκτυπο στις μεταφορές (ανθρώπων και αντικειμένων) της πόλης, «παραβιάζει» μια βασική αρχή της επιστήμης των συγκοινωνιών.

Ότι στο συγκοινωνιακό σχεδιασμό είναι θεμιτό ο μετακινούμενος να ωθείται στη χρήση των ΜΜΜ και όχι στην διευκόλυνση της χρήσης των ΙΧ. Έτσι, με την κατασκευή ενός έργου σαν το flyover, ο μετακινούμενος θα είναι πολύ πιο πιθανό να επιλέξει το δικό του μέσο για να μετακινηθεί και όχι κάποιο δημόσιο μέσο μεταφοράς.

Στην πόλη μας, όμως, κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό να συμβεί. Εδώ και περίπου 7 χρόνια οι αστικές συγκοινωνίες παραπαίουν, ταλαιπωρώντας καθημερινά χιλιάδες κόσμου. Απαρχαιωμένος στόλος, ελλιπής αριθμός οδηγών και προσωπικού συντήρησης, έλλειψη ανταλλακτικών και κομμένα δρομολόγια σχηματίζουν για πολλά χρόνια το σκηνικό των ιδιωτικών και μετέπειτα κρατικών δημόσιων αστικών συγκοινωνιών της «συμπρωτεύουσας».

Η προσθήκη των ενοικιασμένων μεταχειρισμένων λεωφορείων, παρά τα πολλά τους χρόνια, ήρθε να βελτιώσει σε μικρό βαθμό την κατάσταση, αλλά δεν ήταν αρκετό. Το κάκιστο επίπεδο εξυπηρέτησης του μοναδικού μέσου μαζικής μεταφοράς της πόλης αποτελεί καθημερινά θέμα συζήτησης, μιας και σε καμία ευρωπαϊκή πόλη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου οι κάτοικοι δεν έρχονται αντιμέτωποι με τέτοιες συνθήκες μετακίνησης.

Τη λύση στο πρόβλημα, μιας και από το 2017 ο Ο.Α.Σ.Θ. βρίσκεται σε καθεστώς εκκαθάρισης και δε μπορεί να κάνει προσλήψεις, ήρθαν να δώσουν οι απευθείας αναθέσεις συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ. Γραμμές που από τη δεκαετία του 2000 εκτελούνταν από τον Ο.Α.Σ.Θ., δόθηκαν σταδιακά στα ΚΤΕΛ διάφορων περιφερειακών νομών, με αποτέλεσμα σήμερα να διέρχονται μέσα από το κέντρο της πόλης, ομολογουμένως πολύ πιο τακτικά από την προτέρα κατάσταση. Έτσι, σταδιακά οι κρατικές συγκοινωνίες ξαναγίνονται ιδιωτικές, αποδίδοντας καρπούς η πολύχρονη (στοχευμένη) απαξίωσή τους.

Λόγω των παραπάνω ελλείψεων λοιπόν, οι δύο νέες γραμμές χαρακτήρα εξπρές που σχεδίασε ο ΟΣΕΘ, ώστε να μειωθούν οι συνέπειες της κατασκευής του flyover, εκτελούνται από τα ΚΤΕΛ.

Για να γίνει αυτό, τους δόθηκαν δύο αποκρουστικά για τον επιβάτη ονόματα (43Υ και 45Y), καθώς μεταξύ των άλλων δεν έχουν δρομολογιακά καμία σχέση με τις κύριες γραμμές 43 και 45.  Οι πορείες των γραμμών είναι πολύ εξυπηρετικές, συμπληρώνοντας κενά πολλών χρόνων στο συγκοινωνιακό χάρτη. Πρόδρομος της γραμμής 43Υ (Εύοσμος – Βούλγαρη) υπήρξε η γραμμή 32Ν, που δημιουργήθηκε ώστε να συνδέει στις εποχές του Covid-19 ανατολική και δυτική Θεσσαλονίκη με 5 κεντρικά νοσοκομεία. Από την άλλη, η γραμμή 45Υ (ΚΤΕΛ – ΙΚΕΑ), ήρθε να συνδέσει τους δύο πιο σημαντικούς σταθμούς μετεπιβίβασης, αποκαθιστώντας εν μέρει αστοχίες της κατάργησης της γραμμής 8, αλλά και αποσυμφορίζοντας τη γραμμή του αεροδρομίου.

Τα συγκοινωνιακά μέτρα που πρέπει να ληφθούν για να μετριαστούν οι συνέπειες είναι λίγα και είναι δύσκολο να επιτηρηθούν. Αρχικά, πρέπει να εξασφαλιστεί η ελεύθερη ροή οχημάτων στις κύριες αστικές διαμπερείς οδικές αρτηρίες (Εγνατία, Τσιμισκή, Μητροπόλεως, Λ. Νίκης) με συνεχή αστυνόμευση για αποφυγή βραχυπρόθεσμης στάθμευσης αλλά και ανεμπόδιστη ροή λεωφορείων από τις αντίστοιχες λωρίδες αποκλειστικής κίνησης.

Εκτός αυτού, χρειάζεται η σωστή ρύθμιση των σηματοδοτών στα νέα κυκλοφοριακά δεδομένα, αλλά και η πιθανή χρήση έξυπνων συστημάτων αυτόματης αναπροσαρμογής τους. Τέλος, η μετακίνηση του ποδηλατόδρομου της Λ. Νίκης στην παλαιά της θέση (με ή χωρίς την προσθήκη του συζητημένου ντεκ) είναι μάλλον αναγκαία, καθώς η χρήση μιας ακόμη λωρίδας κίνησης οχημάτων, θα αύξανε κατά πολύ την στάθμη εξυπηρέτησης της οδού.

Βέβαια, ας μη προτρέχουμε. Έως ότου δούμε τα πρώτα μηχανήματα να εργάζονται περιμετρικά της περιφερειακής οδού, δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι για την υλοποίηση του μεγαλεπήβολου αυτού σχεδίου. Άλλωστε οι μνήμες της περίφημης υποθαλάσσιας αρτηρίας είναι ακόμα νωπές, αφού πριν λίγες μέρες ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών αποζημίωση 85 εκατ. Ευρώ για ένα έργο που δε πραγματοποιήθηκε ποτέ.

Όλα αυτά μένει να φανούν στην πράξη, καθώς είναι πολύ δύσκολο να προβλεφθεί πώς ακριβώς θα κυλίσουν τα πράγματα. Το σίγουρο είναι ότι κάτι πρωτόγνωρο πρόκειται να συμβεί στην πόλη μας, για το οποίο οι δημόσιες συγκοινωνίες μας είναι ανέτοιμες.

*Ο Θοδωρής Νούτσιας είναι Συγκοινωνιολογός Μηχανικός