Δυτικός Προαστιακός: Το ιστορικό, οι υποσχέσεις και οι εκκρεμότητες για το νέο μέσο συγκοινωνίας στη Θεσσαλονίκη

Σημαντικές ειδήσεις επεφύλασσε η επίσκεψη του πρωθυπουργού στη Θεσσαλονίκη με αφορμή τα υπό εξέλιξη έργα υποδομών. Και αν η ανάπλαση της ΔΕΘ βρέθηκε δικαιολογημένα στο επίκεντρο, ανακοινώσεις έγιναν και για ένα άλλο σημαντικό έργο: το λεγόμενο «δυτικό προαστιακό» της Θεσσαλονίκης.

Τις σχετικές ανακοινώσεις έκανε ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, μιλώντας για «άμεση ενεργοποίηση» του δυτικού προαστιακού, μετά από αιτήματα της τοπικής αυτοδιοίκησης, πολιτών αλλά και του Μητροπολίτη Νεαπόλεως και Σταυρουπόλεως Βαρνάβα. Μία πρόγευση αυτού του νέου μέσου αναμένεται να πάρουν οι πολίτες ήδη από τα τέλη του 2025, όμως για την πλήρη λειτουργία του αναμένονται ακόμα αρκετά στάδια, τα οποία θα μας απασχολήσουν τουλάχιστον μέχρι το 2028-2029.

Έργο εύκολο και απαραίτητο, που όμως σέρνεται για χρόνια

Ο δυτικός προαστιακός αποτελεί αντικείμενο σχεδιασμού (ή απλώς… ευσεβή πόθο) εδώ και δεκαετίες. Αποσκοπεί στη σύνδεση δυτικών προαστίων της Θεσσαλονίκης με το κυρίως πολεοδομικό συγκρότημα, με ένα νέο μέσο σταθερής τροχιάς που θα συμπληρώνει το μετρό.

Η υλοποίησή του σχεδιάστηκε εξαρχής πάνω σε υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές πέριξ της πόλης, για αυτό και θεωρείται ένα έργο αρκετά εύκολο και οικονομικό. Ένα κομμάτι αυτών των γραμμών έχει ήδη εμπορική ή/και επιβατική χρήση, ένα άλλο είναι εγκαταλελειμμένο και θα χρειαστεί ανάταξη.

Εντός αστικού ιστού, τα τρένα θα περνούν από Μενεμένη, Αμπελόκηπους (οδός Επτανήσου) και Ελευθέριο-Κορδελιό. Αμέσως μετά, θα καταλήγουν είτε στο σιδηροδρομικό σταθμό Σίνδου (στην περιοχή του δημαρχείου Δήμου Δέλτα) είτε σε Διαβατά και Αγχίαλο, και σε επόμενη φάση σε Άγιο Αθανάσιο και Γέφυρα.

Οι περιοχές που αναμένεται να εξυπηρετηθούν είναι ιδιαίτερα αναπτυσσόμενες και συγκεντρώνουν μεγάλο όγκο καθημερινών μετακινήσεων. Εκτός από τους μόνιμους κατοίκους των παραπάνω περιοχών, θα παρέχεται βελτιωμένη μετακίνηση στους εργαζομένους της βιομηχανικής περιοχής και του Διεθνούς Πανεπιστημίου (ΔΙΠΑΕ) στη Σίνδο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η Θεσσαλονίκη διαθέτει ήδη δρομολόγια που προωθούνται ως προαστιακά από την Hellenic Train. Συγκεκριμένα, αυτήν τη στιγμή λειτουργεί προαστιακή γραμμή από Θεσσαλονίκη για Λάρισα (σταματώντας σε Κατερίνη και στους παραθαλάσσιους οικισμούς της Πιερίας), για Έδεσσα (σταματώντας και σε Βέροια, Νάουσα, Σκύδρα) και για Σέρρες.

Στην πράξη, βέβαια, τα συγκεκριμένα δρομολόγια λειτουργούν περισσότερο ως υπεραστικά. Τα δρομολόγια μέσα στη μέρα είναι πολύ λίγα (μόλις οκτώ για Λάρισα, τρία για Έδεσσα και δύο για Σέρρες) και οι αποστάσεις από τη Θεσσαλονίκη πολύ μεγάλες, για να θεωρούνται προαστιακές. Αντίθετα, τα δρομολόγια που σχεδιάζονται τώρα θα έχουν πιο «καθαρόαιμο» προαστιακό χαρακτήρα, αφού οι συχνότητες θα είναι μεγαλύτερες και θα εξυπηρετούνται μόνο περιοχές γύρω από τη Θεσσαλονίκη.

Από “city train”… «δυτικός προαστιακός»

Από το 2014 και μετά, το όραμα του δυτικού προαστιακού άρχισε να παίρνει (πολύ) δειλά σάρκα και οστά. Το 2018, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, ολοκληρώθηκαν από την ΕΡΓΟΣΕ οι προμελέτες του έργου, με την προοπτική να «τρέξει» άμεσα η εκπόνηση των οριστικών μελετών και να δημοπρατηθεί το έργο, που προέβλεπε δρομολόγια μέχρι τα Διαβατά. Εκείνη την περίοδο, το έργο ήταν γνωστό ως “city train” και αργότερα καθιερώθηκε η ονομασία «δυτικός προαστιακός».

Το 2021 η κυβέρνηση της ΝΔ αποφάσισε να προωθήσει την υλοποίηση του έργου με τη λεγόμενη διαδικασία του Ανταγωνιστικού Διαλόγου, προσθέτοντας στα σχέδια και την επέκταση των δρομολογίων μέχρι τον Άγιο Αθανάσιο και τη Γέφυρα. Τελικά, αποφασίστηκε ο προαστιακός να υλοποιηθεί σε κοινή εργολαβία με τη σιδηροδρομική σύνδεση της 6ης προβλήτας του ΟΛΘ, ένα ακόμα απαραίτητο έργο που καρκινοβατεί δεκαετίες τώρα.

Ο Ανταγωνιστικός διάλογος αποδείχθηκε… ατέρμονος. Αν και τα αρχικά πλάνα έκαναν λόγο για ανάδειξη αναδόχου το 2023, οι σχετικές διαδικασίες δεν έχουν ακόμα ολοκληρωθεί.

Ο αρχικός στόχος ήταν η χρηματοδότηση της κοινής εργολαβίας από τον ευρωπαϊκό Μηχανισμό CEF, όμως τελικά τα χρήματα θα αντληθούν από το ΕΣΠΑ, με τον προϋπολογισμό του έργου να ανέρχεται πλέον σε 66,34 εκ. ευρώ.

Μένει να φανεί αν οι εξαγγελίες του κ. Κυρανάκη έχουν βάση και αν θα τρέξουν επιτέλους οι διαδικασίες. Σκοπός είναι μέχρι τις αρχές του 2026 να έχουν κατατεθεί οικονομικές προσφορές, να έχει επιλεγεί ο ανάδοχος και να ξεκινήσουν άμεσα οι εργασίες, που σε πρώτη φάση θα περιλαμβάνουν ανάταξη των ανενεργών γραμμών, λειτουργική σηματοδότηση και κατασκευή κάποιων νέων στάσεων, με πολύ απλή διαμόρφωση. Σύμφωνα με τον υπουργό, οι υποδομές θα παραδίδονται και θα μπαίνουν σε λειτουργία τμηματικά, με στόχο την πλήρη ολοκλήρωση της διαδικασίας μέχρι το 2028-2029.

Το δίκτυο και οι σταθμοί του προαστιακού

Στην τελική του μορφή, ο δυτικός προαστιακός θα ξεκινά από το Ν.Σ. Σταθμό (όπου θα συνδέεται και με το μετρό) και θα εκτείνεται σε δύο κλάδους-δρομολόγια:

• Ν.Σ. Σταθμός-Σίνδος
• Ν.Σ. Σταθμός-Αγχίαλος (και σε επόμενη φάση Άγιος Αθανάσιος και Γέφυρα).

Οι σταθμοί που θα εξυπηρετούν αυτά τα δρομολόγια είναι οι εξής:

• Ν.Σ. Σταθμός
• Μενεμένη (εντελώς νέος σταθμός)
• Επτανήσου (εντελώς νέος σταθμός, στο ύψος της Διαλογής)
• Κορδελιό (εντελώς νέος σταθμός, στο ύψος του Σιδηροδρομικού Μουσείου)
• Σίνδος (σε υφιστάμενες υποδομές, με πιθανές προσαρμογές)
• Διαβατά (σε υφιστάμενες υποδομές, με πιθανές προσαρμογές)
• Αγχίαλος (σε υφιστάμενες υποδομές, με πιθανές προσαρμογές)
• Άγιος Αθανάσιος (σε υφιστάμενες υποδομές, με πιθανές προσαρμογές)
• Γέφυρα (σε υφιστάμενες υποδομές, με πιθανές προσαρμογές)

Χθες ο κ. Κυρανάκης ανακοίνωσε ότι μία «πρόγευση» του δυτικού προαστιακού θα πάρουμε από τα τέλη του 2025, με τη δημιουργία ενός νέου δρομολογίου Ν.Σ. Σταθμός-Σίνδος. Το δρομολόγιο θα έχει μισάωρη συχνότητα, με σκοπό την εξυπηρέτηση κυρίως των φοιτητών του ΔΙΠΑΕ. Η σύνδεση του πανεπιστημίου με το σταθμό θα γίνεται με λεωφορειάκια που θα δρομολογήσει ο ΟΑΣΘ.

Παράλληλα, μέχρι το Πάσχα του 2026 αναμένονται δρομολόγια μεταξύ του Ν.Σ. Σταθμού και της Αγχιάλου, μόλις ο ανάδοχος παραδώσει τις πρώτες υποδομές. Σε αυτόν τον κλάδο, αναμένονται ένα με δύο δρομολόγιο ανά ώρα.

Πρέπει να σημειωθεί ότι στα αρχικά πλάνα περιλαμβανόταν και ένας τρίτος κλάδος του προαστιακού, που θα κατέληγε από τα Διαβατά στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αξιοποιώντας υφιστάμενες γραμμές στην περιοχή της Κωλέττη, του παλιού σιδηροδρομικού σταθμού και των δικαστηρίων. Με αυτόν τον τρόπο θα εξασφαλιζόταν πρόσβαση στο δίκτυο από την καρδιά του ιστορικού κέντρου (πλατεία Ελευθερίας). Ωστόσο, αυτός ο κλάδος έμεινε τελικά εκτός.

Τα ανοιχτά μέτωπα και μια χαμένη ευκαιρία

Ο Γιώργος Νάθενας, συγκοινωνιολόγος με πολύχρονη εμπειρία σε σιδηροδρομικά θέματα, μοιράζεται με την Parallaxi τις σκέψεις του για τις τελευταίες εξελίξεις:

«Ο δυτικός προαστιακός είναι ένα πάγιο αίτημα των Δήμων στη δυτική Θεσσαλονίκη. Πρέπει σίγουρα να αναγνωρίσουμε ως θετική την κίνηση του κ. Κυρανάκη να τον προωθήσει ενεργά. Μπορεί να γίνει γρήγορα, χωρίς τα προβλήματα που έχουν τα έργα μετρό με κόστος και καθυστερήσεις. Είναι κρίμα το εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της περιοχής να υποχρησιμοποιείται, την ίδια στιγμή που η δυτική Θεσσαλονίκη έχει βεβαρυμένες οδικές αρτηρίες και μεγάλες ανάγκες για τη μετακίνηση εργαζομένων σε βιομηχανίες, logistics κτλ.».

Όμως, η βούληση για λειτουργία του προαστιακού είναι μόνο η αρχή. Ακόμα και αν οι «βαριές» εργασίες είναι λίγες, υπάρχουν πολλά που πρέπει να γίνουν, συμπληρώνει ο κ. Νάθενας: «Αυτήν τη στιγμή, δεν υπάρχουν τρένα για να εξυπηρετήσουν επαρκώς αυτόν το νέο προαστιακό. Η κατάσταση με τη διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού στη Hellenic Train είναι δραματική. Η εταιρεία διαπραγματεύεται με την κυβέρνηση για να φέρει νέα τρένα στην Ελλάδα, όμως αυτό δεν θα γίνει πριν το 2027. Για αρχή, φαντάζομαι ότι μπορεί να βρεθεί ένας συρμός φέτος για τα πιλοτικά δρομολόγια Θεσσαλονίκης-Σίνδου, όμως χωρίς νέα τρένα δεν μπορεί να υπάρξει ολοκληρωμένο δίκτυο».

Κρίσιμη για την επιτυχία του εγχειρήματος είναι και η διαλειτουργικότητα με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς της πόλης. Τα μέχρι στιγμής δείγματα δεν είναι θετικά, αν σκεφτούμε το κομφούζιο με τα συστήματα κομίστρου σε μετρό και λεωφορεία. Αν ένας επιβάτης θα πρέπει να κόβει ξεχωριστό εισιτήριο και για τον προαστιακό (όπως γίνεται τώρα σε όλα τα άλλα δρομολόγια της Hellenic Train), το νέο μέσο θα είναι λιγότερο ελκυστικό.

«Η απόσταση από Ν.Σ. Σταθμό μέχρι Σίνδο είναι μόλις 10 λεπτά. Ο συνοδός δεν προλαβαίνει να ελέγχει τα εισιτήρια πάνω στα τρένα. Πρέπει να μπει περίφραξη και πύλες επικύρωσης στους σταθμούς, αλλιώς όλοι θα πηγαίνουν Σίνδο τζάμπα», προειδοποιεί ο κ. Νάθενας. «Είναι απαραίτητη η συνεργασία ΟΣΕΘ, THEMA και Ελληνικό Μετρό, ώστε να γίνει μια συμπληρωματική παραγγελία σε πύλες και ακυρωτικά μηχανήματα ίδια με του μετρό, ώστε να υπάρχει διαλειτουργικότητα και ο προαστιακός να λειτουργεί με τη λογική του μετρό».

Τέλος, ο συγκοινωνιολόγος χαρακτηρίζει λανθασμένη την επιλογή να μην κατασκευαστεί ο κλάδος προς το λιμάνι. «Θα ήταν μια ιδανική ευκαιρία να έχουμε συνδυασμό τραμ και τρένου με υβριδικά οχήματα, όπως στο εξωτερικό. Να έχουμε δηλαδή τραμ που να ξεκινούν από Εθνικής Αντιστάσεως και Όλγας, να συνεχίζουν Τσιμισκή μέχρι Δικαστήρια και από εκεί να μπαίνουν κατευθείαν στις γραμμές του προαστιακού, χωρίς να χρειάζεται ο κόσμος να αλλάζει μέσο. Κάτι τέτοιο, μαζί με το μετρό, θα άλλαζε ολοκληρωτικά τις μετακινήσεις στη Θεσσαλονίκη».

Η εξυπηρέτηση του ΔΙΠΑΕ και μία ακόμα επέκταση που έμεινε στο συρτάρι

Με χθεσινή του ανακοίνωση, το ΔΙΠΑΕ εξέφρασε την ικανοποίησή του για την πιλοτική εφαρμογή δρομολογίου προς τη Σίνδο εντός του 2025. Έκανε λόγο για ένα «εμβληματικό έργο που θα συνδέει το Πανεπιστήμιό μας με τον κεντρικό ιστό της πόλης, μέσω του Δυτικού Προαστιακού Σιδηρόδρομου και την επέκταση του Μετρό».

Μιλώντας στην Parallaxi, ο πρύτανης του ιδρύματος, Σταμάτης Αγγελόπουλος, εκφράζει ξανά την ικανοποίησή του και μεταφέρει ότι έχει ήδη γίνει επικοινωνία με τον ΟΑΣΘ, προκειμένου να δρομολογηθούν λεωφορεία που θα μεταφέρουν τους φοιτητές από το σταθμό μέχρι τις σχολές τους (απόσταση περίπου 800 μέτρα). «Έχουμε ήδη κοινοποιήσει στον ΟΑΣΘ τις προτάσεις μας σε ό,τι αφορά τα ωράρια των δρομολογίων, ώστε οι φοιτητές να εξυπηρετούνται με το βέλτιστο τρόπο. Σε περίπτωση που χρειαστεί, ίσως εξετάσουμε το ενδεχόμενο να δρομολογήσουμε και δικά μας οχήματα ως πανεπιστήμιο».

Προς το παρόν, η πρόσβαση στο ΔΙΠΑΕ γίνεται μόνο μέσω της γραμμής 52 του ΟΑΣΘ, με αφετηρία επίσης το Ν.Σ. Σταθμό. Ο κ. Αγγελόπουλος πιστεύει ότι ο προαστιακός θα είναι ανταγωνιστικός του λεωφορείου, καθώς δεν θα εξαρτάται από τις κυκλοφοριακές συνθήκες. «Το τρένο θα βοηθήσει οικονομικά και τους υπαλλήλους του ιδρύματος, που στην πλειοψηφία τους χρησιμοποιούν Ι.Χ. για τις μετακινήσεις τους, για ό,τι συνεπάγεται αυτό σε χρόνο και κόστος», δηλώνει.

Πάντως, μέχρι πριν μερικά χρόνια φημολογούνταν ότι στο πλαίσιο του νέου προαστιακού θα κατασκευαζόταν και μία διακλάδωση από το σταθμό της Σίνδου μέχρι το ΔΙΠΑΕ, ώστε να μην χρειάζεται μετεπιβίβαση σε λεωφορείο. Και αυτή η πρόταση βγήκε εκτός σχεδιασμού. «Μπορώ σε πρώτη φάση να κατανοήσω τη λύση με το λεωφορειάκι από το σταθμό Σίνδου, όμως το σωστό θα είναι να φτάνει το τρένο απευθείας μέχρι το ΔΙΠΑΕ. Όσο λιγότερες μετεπιβιβάσεις, τόσο πιο ελκυστικό είναι ένα μέσο», σχολιάζει ο κ. Νάθενας.

Αν όλα πάνε καλά, λοιπόν, η Θεσσαλονίκη θα εντάξει μέχρι το Πάσχα ένα νέο μέσο σταθερής τροχιάς στην καθημερινότητά της, μαζί με την επέκταση του μετρό προς Καλαμαριά. Ευχής έργον να αποκαταστήσει τη χαμένη εμπιστοσύνη του κόσμου προς το σιδηρόδρομο. Μέχρι τότε, η κυβέρνηση έχει πολλά να κάνει.