Ένα μέλλον χωρίς τον ΟΑΣΘ μετά από 60 μονοπωλιακά χρόνια

Όταν το 1950 οι λεωφορειούχοι χάρη στο Σχέδιο Μάρσαλ χρηματοδότησαν την αγορά 243 νεων λεωφορείων στην πόλη, η επιτροπή χερσαίων μεταφορών του Υπουργείου Συγκοινωνιών εισηγήθηκε την κατάργηση του τραμ στη Θεσσαλονίκη. Με μια μεγάλη σύσκεψη οργανώσεων της πόλης ψηφίστηκε μεν διαμαρτυρία κατά της εισήγησης αυτής για να παρασχεθεί ενίσχυση στην ΚΕΤΗΘ αποκρούοντας την ως “ασύμφορη για τα συμφέροντα του λαού κάθε σκέψη μονοπωλήσεως των συγκοινωνιών από Ιδιώτες…» (Μακεδονία, 5/11/1950). Δεν είναι ευρύτερα γνωστές όλες οι καταλυτικές ενέργειες που δρομολόγησαν οι Λεωφορειούχοι για να βάλουν την ταφόπλακα στο τραμ. Αρκεί να πούμε ότι όταν τους Τροχιοδρόμους αναλαμβάνει η “Κρατική Εκμετάλλευση Τροχιοδρόμων Θεσσαλονίκης” (ΚΕΤΘ), το 1952, ένας ικανότατος δημόσιος υπάλληλος τη δοικεί και καταφέρνει με σώφρονα διοίκηση να την μετατρέψει σε υγιή επιχείρηση παρόλο που την παραλαμβάνει με παθητικό 650.000.000. Δεν έφτανε μάλιστα αυτο αλλά οι λεωφορειούχοι με μακράν απεργία, δυο χρόνια πριν διαμαρτύρονταν με ανακοίνωση τους την 14η Νοεμβρίου για την «πρωτοφανή και αχαρακτήριστον ανοχήν των απαρχαιωμένων τροχιοδρόμων. Ούτοι μη υποκείμενοι σε ουδεμίαν φορολογικήν ή άλλη επιβάρυνσιν ασκούν αθέμιτον συναγωνισμόν εις βάρος των αγρίως φορολογουμένων επαγγελματικών αυτοκινήτων.»

Όλη η ιστορία του τραμ εδώ 

Τελικά με λίγα λόγια τα κατάφεραν και στις 8 Μαΐου 1954, ξηλώθηκε η γραμμή της Β. Όλγας, ενώ το 1957 διακόπηκε η λειτουργία του τραμ, και η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στο νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ που ιδρύεται με το Νομοθετικό Βασιλικο Διάταγμα 3721 και αναλαμβάνει αποκλειστικά την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, με υπογραφή σχετικής μονοπωλιακής σύμβασης με το κράτος.

Όλη ιστορία του ΟΑΣΘ εδώ

Η τακτική θαλάσσια συγκοινωνία κράτησε συνολικά περί τα 40 χρόνια στην πόλη οπότε αποσύρθηκε το τελευταίο πλοίο το 1971.

Για να φτάσουμε στο σήμερα. Με τους εργαζόμενους του ΟΑΣΘ, απλήρωτους από την εταιρία, να κατεβάζουν χειρόφρενο (ή να απειλούν να το κάνουν) σχεδόν κάθε μήνα, το Μετρό να καθυστερεί το σπάσιμο του λεωφορειακού Μονοπωλίου συμπληρώνοντας 10ετία με πρόθεση να φτάσει στο 2020 κι εμείς να λέμε και ευτυχώς που δεν πάθαμε και τίποτα. Και μέσα από αυτήν τη διαμάχη και τον κ. Σπίρτζη αποφασισμένο να σπάσει νωρίτερα αυτο το μονοπώλιο που ταλαιπωρεί την πόλη και τον κρατικό προϋπολογισμό εδώ και 60 χρόνια, γίνεται η χθεσινή τρίωρη σύσκεψη, της 20ης Δεκέμβρη, στις εγκαταστάσεις της Εγνατίας Οδού ΑΕ, στη Θέρμη, που ολοκληρώθηκε γύρω στα μεσάνυχτα. Εκεί  παρουσίασε ο κ. Σπίρτζης τον σχεδιασμό για τον ενιαίο φορέα  των δημόσιων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Μεταξύ άλλων συζητήθηκαν και θέματα σχολικής στέγης, αντιπλημμυρικής προστασίας, αλλά και το ζήτημα της εξέλιξης του έργου του Μετρό, και συμμετείχαν οι δήμαρχοι Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, Καλαμαριάς, Θεοδόσης Μπακογλίδης, Θέρμης Θεόδωρος Παπαδόπουλος, Θερμαϊκού Γιάννης Μαυρομάτης, Νεάπολης-Συκεών, Σίμος Δανιηλίδης και Βόλβης, Διαμαντής Λιάμας.  Παρόντες ήταν και οι συντονιστές του ΣΥΡΙΖΑ Α΄και Β’ Θεσσαλονίκης Δημήτρης Δημητριάδης και Χρήστος Ρώσσιος καθώς και ο προέδρος της Εγνατίας Οδού Α.Ε Απόστολος Αντωνούδης.

Τη βούληση του υπουργείου Μεταφορών για τη δημιουργία ενιαίου φορέα διαχείρισης συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη, ο οποίος θα εντάσσει υπό τη σκέπη του λεωφορεία, μετρό, θαλάσσια συγκοινωνία και ενδεχομένως -μελλοντικά- τραμ, γνωστοποίησε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος της Εγνατίας Οδού ΑΕ, Απόστολος Αντωνούδης, ερωτηθείς για τα αποτελέσματα σύσκεψης, που πραγματοποιήθηκε χτες το βράδυ στις εγκαταστάσεις της εταιρείας στη Θέρμη, παρουσία του αρμόδιου υπουργού, Χρήστου Σπίρτζη. Κατά τον ίδιο, εντός του επόμενου διμήνου αναμένεται να τεθεί σε διαβούλευση το νομοθετικό πλαίσιο για τη δημιουργία του νέου ενιαίου φορέα.

Δεν είναι βέβαια καινούργιο κοσκινάκι αυτός ο φορέας. Τον είχε στην πρόταση του Ενιαίου στρατηγικού σχεδίου Υποδομών των Μεταφορών Θεσσαλονίκης και περιγράφονται πλήρως στην έκθεση επιτροπής διαμόρφωσης για αναλυτικό σχεδιασμό και διαβούλευση των εμπειρογνωμώνων τον Αύγουστο του 2010 που υποστήριζε:

Την κατασκευή των δύο συνδετήριων γραμμών τραμ που πρότεινε η Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης του 2000, για τη Δυτική περιοχή Θεσσαλονίκης και για την Ανατολική (Βόρεια της σημερινής υπό κατασκευή γραμμής Μετρό). Η σκοπιμότητα της δεύτερης αυτής γραμμής συναρτάται από την υλοποίηση ή μη της προτεινόμενης επέκτασης της γραμμής του Μετρό προς Πυλαία μέσα από την Τούμπα και Χαριλάου και θα πρέπει να εξετασθεί σε συνδυασμό με δυνατότητα περαιτέρω επέκτασής και σύνδεσης της με το τμήμα Μίκρα – Αεροδρόμιο. Ακόμη αναφέρεται προς διερεύνηση και η συχνά προτεινόμενη γραμμή τραμ στο κέντρο της Θεσσαλονίκης στην οδό Τσιμισκή ή στη Λεωφόρο Νίκης, είτε στη λογική συνδετήριας γραμμής στο εντός των τειχών τμήμα είτε κατά μήκος της παραλιακής λεωφόρου. Το υπόλοιπο σύστημα μαζικών Δημοσίων Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να καλυφθεί από λεωφορειακές γραμμές κατάλληλα αρθρωμένες, ώστε να συμπληρώνουν και να τροφοδοτούν τα μέσα σε σταθερή τροχιά. Η δημιουργία εκτεταμένου και αυστηρά αστυνομευόμενου δικτύου λεωφορειολωρίδων θεωρείται από την Επιτροπή πρωταρχικής σημασίας για την πληρότητα του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών. Όσον αφορά τα θαλάσσια μέσα (αστικής) μαζικής συγκοινωνίας, η μέχρι σήμερα εμπειρία στην υλοποίηση και προώθησή τους με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια ήταν αρνητική. Η θαλάσσια αστική συγκοινωνία θα πρέπει συνεπώς να αξιολογηθεί, μετά από συνολική θεώρησή της, στα πλαίσια ολοκληρωμένου σχεδιασμού του θαλασσίου μετώπου από Καλαμαριά μέχρι Αεροδρόμιο, με βάση κοινωνικο-οικονομικά κριτήρια και χρηματο-οικονομικούς όρους.

Για να ξαναγυρίσουμε στο σήμερα, ερωτηθείς αν η ίδρυση ενός τέτοιου φορέα συνεπάγεται οπωσδήποτε την κατάργηση του ΟΑΣΘ, ο κ. Αντωνούδης διευκρίνισε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ: «Με βάση τη βούληση του υπουργείου Μεταφορών για τη δημιουργία ενιαίου φορέα, αυτομάτως μπορεί να συμπεράνει κάποιος ότι μπαίνει ένα τέλος σε αυτά που γνωρίζουμε για τον ΟΑΣΘ. Αυτό δεν σημαίνει ότι ο ΟΑΣΘ ως οργανισμός και εταιρεία, δεν μπορεί να συμμετάσχει σε έναν σχετικό διαγωνισμό. Σε κάθε περίπτωση, οι εργαζόμενοι δεν πρόκειται να χάσουν τη δουλειά τους, αφότου θα μεταφερθούν στον νέο φορέα […] Θεωρώ ότι ένας τέτοιος φορέας θα λειτουργήσει καλά, δεδομένου ότι θα αναλάβει τον σχεδιασμό και τη διαχείριση συνολικά των μέσων μαζικής μεταφοράς της πόλης». Ο ίδιος επισήμανε δε ότι για το θέμα της χρηματοδότησης του νέου φορέα θα μπορούσαν να εξασφαλιστούν δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ETEπ), προκειμένου να γίνει είτε μίσθωση λεωφορείων μέσω leasing είτε και αγορά οχημάτων.

Εν κατακλείδι σύμφωνα με το σχέδιο του υπουργείου Μεταφορών ο νέος φορέας θα είναι πολυμετοχικός (με δυνατότητα συμμετοχής και ιδιωτών) αλλά θα παραμείνει αυστηρά στον έλεγχο του δημοσίου. Η πρόταση προβλέπει την κατάργηση του ΟΑΣΘ και του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) αλλά θα προταθεί στους δήμους της Θεσσαλονίκης να συμμετάσχουν στο νέο φορέα με ποσοστό, που θα καθοριστεί έπειτα από διαβούλευση. Ήδη έχουν γίνει επαφές και συμφωνήθηκε χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων προκειμένου να γίνει άμεσα η μακροχρόνια μίσθωση (leasing) λεωφορείων. Σύμφωνα με πληροφορίες είναι στο τραπέζι και η περίπτωση της συμμετοχής ακόμη και της ΕΛΒΟ – με την προϋπόθεση ότι ο εκκαθαριστής θα συμφωνήσει – προκειμένου να κατασκευάσει μικρά λεωφορεία που θα χρησιμοποιηθούν στις κάθετες διαδρομές της Θεσσαλονίκης.

Πολύ ιδανικά ακούγονται όλα αυτά αλλά εμείς και πάλι κρατάμε μικρό καλάθι, μέχρι να τεθεί ο απαραίτητος νομοθετικός χαρακτήρας στο σχέδιο. Αν με ρωτήσετε θεωρώ απίθανο να ξαναμπεί το τραμ στη ζωή μας αν και αυτό θα αποτελέσει για όλους μας  μια ευχάριστη έκπληξη. Το πιθανότερο βέβαια είναι ότι ο ΟΑΣΘ θα συμμετάσχει σ΄αυτόν τον φορέα, αφού κανέναν δεν συμφέρει να αποσυρθούν από το τοπίο οι υποδομές του και το σύνολο των οχημάτων, όπως και ότι οι εργαζόμενοι θα μεταφερθούν (δεν γνωρίσουμε σε ποιο ποσοστό βέβαια) στον νέο φορέα. Απλώς μ΄αυτόν τον τρόπο θα καταργηθούν εν μία νυχτί τα προνόμια των μετόχων του.

Διαβάστε το Νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης που θα κατατεθεί στη Βουλή ολόκληρο ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΝΕΟ ΟΑΣΘ