Ο εμβληματικός Σιδηροδρομικός Σταθμός των Βαλκανίων: Από την ακμή, στην εγκατάλειψη και την προσμονή

«Ν.Σ. Σταθμός» ή απλώς «Σταθμός», «Τρένα», «ΟΣΕ». Πολλά τα προσωνύμια του Νέου Σιδηροδρομικού σταθμού, που συμπληρώνει πάνω από εξήντα χρόνια ζωής στην πόλη. Χιλιάδες μικρές ανθρώπινες ιστορίες έχουν εκτυλιχθεί στις πλατφόρμες και στην αίθουσα αναμονής του. Καιρός, όμως, να πούμε συνοπτικά και τη δική του ιστορία.

Οι αυξημένες ανάγκες και η πρωτοβουλία για νέο σταθμό

Στα τέλη του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου, από τη Θεσσαλονίκη ξεκινούσαν τρεις γραμμές με κατεύθυνση τα Βαλκάνια, που εξυπηρετούνταν από σταθμούς μικρούς και αρκετά δυσπρόσιτους. Ο πρώτος βρισκόταν στο χώρο του σημερινού «Παλιού Σιδηροδρομικού Σταθμού». Εκεί λειτουργούσαν οι εταιρείες Ανατολικοί Σιδηρόδρομοι και Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου. Ένας δεύτερος λειτουργούσε βορειοανατολικά του πρώτου, και τον εκμεταλλευόταν ο Ενωτικός Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Κωνσταντινούπολης, μαζί με έναν ακόμα απέναντι από τα τωρινά δικαστήρια, τον “Salonique-Ville”.

Η σκέψη για συνένωση των τριών σταθμών υπήρχε ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα, με κατασκευή νέου κτιρίου κοντά στο λιμάνι. Την πρώτη περίοδο μετά την απελευθέρωση, προτάθηκε και η τοποθεσία του φρουρίου Τοπ Χανέ. Μια άλλη σκέψη υπήρχε για το Βαρδάρη, ανατολικά της Λαγκαδά. Τελικά, επιλέχθηκε η σημερινή τοποθεσία, για αποφυγή της όχλησης στο ιστορικό κέντρο. Η κίνηση επιβατών και εμπορευμάτων είχε αυξηθεί ραγδαία. Οι υπάρχοντες σταθμοί ασφυκτιούσαν και το έργο έπρεπε επιτέλους να ξεκινήσει.

Ένα ακόμη έργο που άργησε

Η θεμελίωση του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, λοιπόν, έγινε ανήμερα του Αγίου Δημητρίου το 1937, από το Γεώργιο ΄Β. Οι αεροπορικές επιθέσεις στο ΄Β Παγκόσμιο Πόλεμο έπληξαν σοβαρά το υπό κατασκευή κτίριο. Με τη λήξη του Εμφυλίου, στα μέσα του 1949, το Σχέδιο Μάρσαλ άνοιξε το δρόμο για στοιχειώδη ολοκλήρωση του νέου σταθμού, με ημιτελείς εγκαταστάσεις και νέα αρχιτεκτονική μελέτη. Με τη λειτουργία του κτιρίου το 1951, ο Παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός περιορίστηκε πλέον σε εμπορικές χρήσεις. Ακολούθησαν το 1959 επεκτάσεις του κτιρίου, με τα εγκαίνια να γίνονται από τον Υπουργό Συγκοινωνιών Δημήτρη Βρανόπουλο στις 4 Φεβρουαρίου 1962, δύο και βάλε δεκαετίες μετά τη θεμελίωση.

Το κτίριο του σταθμού είναι το μεγαλύτερο του είδους του στην Ελλάδα. Έχει μήκος 134 μ. και πλάτος 40 μ. Απλώνεται σε 55 στρέμματα, με τη συνολική έκταση όλου του σταθμού (μαζί με τους εξωτερικούς χώρους) να είναι 90 στρέμματα. Διαθέτει τέσσερα στέγαστρα και οκτώ γραμμές. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι η πλατεία στην πρόσοψή του αλλά και η ψηλοτάβανη αίθουσα αναμονής με εκδοτήρια και καταστήματα.

“Παρά την παρέλευση περίπου 90 χρόνων από τη διενέργεια του σχετικού αρχιτεκτονικού διαγωνισμού και 60 χρόνων από την αποπεράτωσή του στη σημερινή μορφή, ο επιβατικός σιδηροδρομικός σταθμός διατηρεί αδιαπραγμάτευτα το προσωνύμιο «νέος», με διπλή συνειρμική προέκταση: αφενός υπενθυμίζει την ύπαρξη ενός άλλου, «παλαιού», ο οποίος αναμένει πεισματικά την αξιοποίησή του και την ενσωμάτωση του ελεύθερου πράσινου χώρου του στη ζωή της πόλης, αφετέρου τονίζει την ανεξίτηλη πρωτοπορία του. Άλλωστε, στον αρχιτεκτονικό διαγωνισμό του 1937 συμμετείχαν 29 μελετητικές ομάδες, μεταξύ των οποίων και ορισμένοι από τους πλέον καταξιωμένους αρχιτέκτονες της εποχής, όπως ο Ν. Μητσάκης, ο Λ. Ζωίδης, ο Α. Σιάγας κ.ά. Το σχέδιο που επικράτησε, των Hans Kleinschmidt & Otto Jordan, και υλοποιήθηκε με τις επεκτάσεις της δεκαετίας του ’50 των Σ. Μολφέση και Θ. Παπαγιάννη, απηχεί τις αναζητήσεις του ελληνικού Μοντερνισμού. Η ρασιοναλιστική προσέγγιση των αρχιτεκτόνων, με μια ακαδημαϊκή συμμετρία, αλλά κυρίως με τη σαφή ογκοπλασία και τον επιβλητικό κεντρικό χώρο, την υπόγεια διέλευση για τις αποβάθρες και τα φτεροειδή στέγαστρα σκυροδέματος, τη λιτή αλλά επιμελημένη επεξεργασία των όψεων και τις λεπτομέρειες των υλικών και του διακόσμου, συγκροτεί ένα άρτιο δείγμα σταθμού, μοναδικού στην επικράτεια.

Η απαξίωση του νέου σιδηροδρομικού σταθμού τις τελευταίες δεκαετίες, σε κοινή τροχιά με τη γενικότερη στασιμότητα του εγχώριου σιδηρόδρομου αλλά και με τα προβλήματα της γύρω του περιοχής, στερεί από το ταξιδιωτικό κοινό το βίωμα ενός ιδιαίτερα αξιόλογου κτιρίου. Η επικείμενη λειτουργία του μετρό, με την προσδοκώμενη αναβάθμιση των εξυπηρετούμενων περιοχών, αποτελεί και εδώ μια μοναδική ευκαιρία ενεργοποίησης των χαμένων ποιοτήτων του σταθμού. Ακόμα περισσότερο όμως, ίσως η ανάδειξη του κτιρίου και η επανεξέταση της σχέσης του με τη γύρω περιοχή και την πόλη αποτελέσει αφορμή για να κατανοήσουμε ευρύτερα την αξία των κτιρίων του Μοντερνισμού, που ακόμη αντιμετωπίζονται συχνά με προκαταλήψεις και αφήνονται στις ευκαιριακές και ασύμβατες μικροεπεμβάσεις κάλυψης καθημερινών χρηστικών αναγκών”.

Σοφοκλής Κωτσόπουλος, Επίκουρος Καθηγητής Αρχιτεκτονικής Α.Π.Θ.

«Από παιδί τα τρένα στο σταθμό μού προκαλούσαν δέος»

Συναντήσαμε έναν άνθρωπο που πρόλαβε την πολυκοσμία αυτής της ψηλοτάβανης αίθουσας. Ονομάζεται Γιάννης Χαρίσης και είναι συνταξιούχος σταθμάρχης. Μεγάλωσε τη δεκαετία του ‘50 στους Αμπελόκηπους, μια συνοικία γεμάτη υπαλλήλους που εργάζονταν στο σταθμό, το depot και το μηχανοστάσιο.

«Παίζαμε πλάι στις γραμμές. Παίρναμε κομματάκια ασετιλίνη από τα φανάρια των τεχνιτών και φτιάχναμε παιχνιδάκια. Τα τρένα μάς προκαλούσαν δέος. Ειδικά τότε, με τις ατμάμαξες που αγκομαχούσαν και βγάζαν καπνούς, με τις παλιές ράγες που έκαναν γδούπο όταν περνούσε το τρένο».

Οι «κάμαρες με τα μυστικά» του σταθμού

Ως έφηβος, ο κ. Γιάννης και η μητέρα του εργάστηκαν σε εστιατόριο εντός του σταθμού, εκεί που παρκάρουν σήμερα τα υπεραστικά. Η μεγάλη του κουζίνα και οι δύο πολυτελείς του σάλες έχουν χαραχτεί στη μνήμη του. Το ίδιο και τα δύο περίπτερα που λειτουργούσαν αριστερά και δεξιά από τα εκδοτήρια, όπως και ένα στιλβωτήριο και ένα κουρείο στο υπόγειο. Επιπλέον, ο σταθμός διέθετε χώρο παράδοσης-παραλαβής αποσκευών αλλά και lounge επιβατών Ά θέσης. Μέχρι και ντους λειτουργούσαν στο υπόγειο.

Κάτι που λίγοι γνωρίζουν είναι ότι στον πρώτο όροφο υπήρχε μια αίθουσα με δύο κρεβατοκάμαρες και μπάνια, αποκλειστικά για το βασιλικό ζεύγος. Σήμερα έχει ενσωματωθεί στην αίθουσα των VIPs.

Αρχικά ο σταθμός δεν διέθετε περίφραξη. Από την πλευρά της Μιχαήλ Καλού, μάλιστα, υπήρχαν παράγκες και κάτι πευκάκια, στα οποία «γίνονταν περίεργα πράγματα», χαριτολογεί ο συνομιλητής μας.

«Αν δεν έδινε ο επόπτης σου το ΟΚ, σταθμάρχης δεν γινόσουνα»

Η δουλειά στα τρένα ήρθε όταν ένα γνωστός ενημέρωσε τη μητέρα του για μια ανοιχτή θέση. Πράγματι, ο γιος της ξεκίνησε αρχικά ως εργάτης γραμμής, εισιτηριοδότης και εντέλει σταθμάρχης, με σταθμό εννεάμηνης εκπαίδευσης την Ειδομένη. «Δεν πα’ να ‘ξερες και τον ίδιο τον Πρωθυπουργό; Αν δεν εγγυόταν ο κεντρικός σταθμάρχης, δεν αναλάμβανες».

Ομολογουμένως, ο σταθμός της Θεσσαλονίκης απαιτούσε μεγάλη εμπειρία, αφού ήταν το σιδηροδρομικό επίκεντρο ολόκληρης της χώρας. Από εδώ ξεκινούσαν οι γραμμές:

• προς Αθήνα και Πειραιά
• προς Κοζάνη-Πτολεμαΐδα και Φλώρινα
• προς Ειδομένη, Γευγελή και Κεντρική Ευρώπη
• προς Στρυμόνα, Βουλγαρία, Ρουμανία ο ένας κλάδος και ο άλλος προς Αλεξανδρούπολη, Πύθιο, Κωνσταντινούπολη

Κόμβος για τα τρένα, κόμβος και για τους Έλληνες gastarbeiter

Ο σταθμός της Θεσσαλονίκης ξεπροβόδισε εκατοντάδες χιλιάδες μετανάστες από Μακεδονία, Θράκη και Θεσσαλία. Προορισμοί η Γερμανία, το Βέλγιο κι η Ιταλία.

«Θυμάμαι ένα παράδοξο», λέει χαμογελώντας ο κ. Γιάννης. «Για να αποχαιρετήσεις έναν δικό σου άνθρωπο, έπρεπε να πληρώσεις εισιτήριο εισόδου στην πλατφόρμα με κόστος 1 δραχμή. Όμως, τριγύρω οι γραμμές ήταν χωρίς περίφραξη, οπότε θεωρητικά μπορούσε όποιος ήθελε να μπει και να βγει χωρίς να τον καταλάβουν!».

Τα τρένα που έφταναν στη Θεσσαλονίκη ήταν υπερπλήρη. Για παράδειγμα, τα καλοκαίρια το Akropolis Express έφτανε από το Μόναχο με 1.200 επιβάτες. Το Hellas Express από το Ντόρτμουντ με 1.400. Θεσσαλονίκη έπιανε και το Venice Simplon Orient Express που ξεκινούσε από Μιλάνο και Βενετία.

Οι επιπτώσεις από τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας

Το τέλος της χρυσής εποχής των ελληνικών τρένων τοποθετείται στα τέλη της δεκαετίας του ‘80, με την κατάρρευση της Γιουγκοσλαβίας.

«Εκείνη την εποχή, ξεκινούσαν από Πέλλα και Ημαθία τρένα-ψυγεία με φρούτα προς το Μόναχο. Ένα ταξίδι έπαιρνε περίπου 22-24 ώρες. Μετά την κατάρρευση της Γιουγκοσλαβίας, τα τρένα έπρεπε να κάνουν κύκλο και έφταναν σε 56-60 ώρες. Τα φρούτα κατέληγαν σάπια και οι Γερμανοί μάς τα γυρνούσαν πίσω», λέει ο κ. Γιάννης. Έτσι, χάθηκε μια τεράστια αγορά για τα ελληνικά αγροτικά προϊόντα.

Επιπτώσεις υπήρχαν, φυσικά, και στα επιβατικά δρομολόγια. Ενδεικτικά, το Akropolis Express σταμάτησε τα δρομολόγιά του το 1991 και ακολούθησαν και τα άλλα.

Το «μουδιασμένο» παρόν

Απέναντι από το σταθμό, πλάι στο μετρό, ο κόσμος περπατά βιαστικά. Κανείς δεν δείχνει πρόθυμος να καθίσει για πολύ στο σημείο. Ένα περιπολικό σταθμεύει με ανοιχτό το φάρο στη γωνία.

Διασχίζουμε τη Μοναστηρίου. Βρισκόμαστε μπροστά στο σταθμό. Ταξιδιώτες με βαλίτσες ψάχνουν για ταξί ή περιμένουν αστικό. Μας πλησιάζει ένας άντρας και ρωτάει σε σπαστά αγγλικά πού θα μπορούσε να εκτυπώσει το εισιτήριό του. Άγνωστο…

Όπως μαθαίνουμε από εργαζόμενους, κάποτε ο σταθμός διέθετε δικό του βιβλιοπωλείο με φωτοτυπικό. Πλέον τα καταστήματα είναι μετρημένα και με σπασμένη κίνηση. Στο μυαλό μας ζωντανεύει η εικόνα με τα λουλούδια και τα αναθήματα στο γκισέ των πληροφοριών, μετά τα Τέμπη…

Οι εγκαταστάσεις του σταθμού δείχνουν την ηλικία τους σε αρκετές περιπτώσεις. Ο κ. Γιάννης σχολιάζει: «Όταν εγώ εργαζόμουν στο σταθμό, υπήρχε μόνιμο προσωπικό από υδραυλικούς, ηλεκτρολόγους, βαφείς κτλ. Σήμερα οι μόνιμοι σιδηροδρομικοί είναι ελάχιστοι και όλες οι δουλειές γίνονται από εργολάβους».

Στα καφέ και τα τυροπιτάδικα ακριβώς δίπλα ακούς ανακατεμένες διάφορες γλώσσες από τους θαμώνες. Ρωτάμε κάποιους από τους ιδιοκτήτες αν, κατά τη γνώμη τους, το μετρό θα αυξήσει την πελατεία. Εκφράζουν την απροθυμία τους να μιλήσουν ή απαντούν μονολεκτικά, με μορφασμούς άρνησης. Λίγοι περιμένουν να αλλάξει ριζικά η εικόνα της περιοχής τώρα στα κοντά, παρά την ανοιχτωσιά που έφερε η απομάκρυνση των λαμαρίνων.

Στις πλατφόρμες, το απογευματινό τρένο προς Αθήνα ετοιμάζεται για αναχώρηση. Ο κόσμος αρκετός συγκριτικά με την πρώτη περίοδο μετά το δυστύχημα, αλλά σε καμία περίπτωση αντάξιος ενός μεγάλου σιδηροδρομικού σταθμού. Η κίνηση σπασμένη και εδώ, λοιπόν, με πιο πετυχημένα δρομολόγια εκείνα του προαστιακού προς Λάρισα και της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Οι γραμμές προς Φλώρινα-Έδεσσα και Σέρρες-Δράμα έχουν πολύ λιγότερο κόσμο, όπως μας πληροφορούν εργαζόμενοι.

Μένει να φανεί αν η έλευση του μετρό θα προσελκύσει περισσότερο κόσμο στο σταθμό, λόγω ευκολότερης πρόσβασης απ’ ό,τι στο αεροδρόμιο. Αν και είναι μάλλον ξεκάθαρο ότι πρέπει πολλά άλλα να διορθωθούν, για να αποκατασταθεί η σχέση των επιβατών με το μέσο.

Συνδυασμένες μεταφορές και εμπορική αξιοποίηση: ένα μέλλον σε αναμονή

Ο «δυτικός προαστιακός» είναι ένα μάλλον παραγνωρισμένο έργο, όμως, δυνητικά μπορεί να ανακουφίσει σημαντικά την πόλη, με αφετηρία το Ν.Σ. Σταθμό.

Οι προμελέτες για ένα “city train” στα δυτικά ανάγονται στο 2018, με τις κυβερνήσεις της Νέας Δημοκρατίας να προωθούν κι αυτές το έργο, «πακέτο» με τη σιδηροδρομική σύνδεση στην 6η προβλήτα του λιμανιού. Μία από τις γραμμές που προτείνονται θα εκκινεί από το Ν.Σ. Σταθμό και θα καταλήγει στη βιομηχανική περιοχή της Σίνδου. Αυτήν τη στιγμή, τρέχει η πρώτη φάση του σχετικού διαγωνισμού, με την ολοκλήρωση να εκτιμάται το 2027.

Η δημιουργία εμπορικού κέντρου στο σταθμό είναι επίσης ένα σχέδιο από αυτά που κυοφορούνται για χρόνια. Το 2019, η ΓΑΙΑΟΣΕ εξέταζε την παραχώρηση εμπορικών χώρων σε ιδιώτες για τη χρηματοδότηση του έργου, χωρίς κάποια εξέλιξη. Η τωρινή διοίκηση του Οργανισμού επανήλθε το καλοκαίρι με μία προμελέτη-έρευνα αγοράς, η οποία θα δείξει τους πιθανούς τρόπους εμπορικής αξιοποίησης του ακινήτου.

Αντίστοιχη αναμονή υπάρχει και για τον περιβάλλοντα χώρο του σταθμού. Το Σεπτέμβριο, ο ΟΣΕΘ επανέλαβε τις προθέσεις του για έναν νέο πολυτροπικό σταθμό μετεπιβίβασης στη θέση του υπάρχοντα. Εκεί θα τερματίζουν οι περισσότερες λεωφορειακές γραμμές από τη δυτική Θεσσαλονίκη, μετά και από αναδιάρθωσή τους, για άμεση επιβίβαση σε μετρό και προαστιακό.

Είναι δεδομένο ότι η αναδιάρθρωση θα γεννήσει μεγαλύτερες ανάγκες σε χώρο. Συγκεκριμένα, θα χρειαστούν επιπλέον 6 στρέμματα. Αυτά αναμένεται να εξασφαλιστούν από τη μεταφορά του σχολείου στην περίμετρο του ακινήτου, καθώς βάσει του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου δεν αποτελεί συμβατή χρήση για εκείνο το σημείο.

Ο ίδιος ο ΟΣΕΘ έχει τοποθετήσει τη λειτουργία του hub «μελλοντικά».

«Η τωρινή κατάσταση του σιδηροδρόμου μάς θλίβει όλους»

«Έχω το σιδηρόδρομο στο πετσί μου. Και όπως όλοι, είμαι θλιμμένος για την κατάσταση του σιδηροδρόμου σήμερα», δηλώνει ο κ. Γιάννης, κλείνοντας την κουβέντα μας.

Αυτήν τη στιγμή, λέει, όλα τα επιβατικά δρομολόγια εξωτερικού έχουν ανασταλεί. Από δρομολόγια εσωτερικού, εκτός της Αθήνας, το τρένο φτάνει μέχρι την Έδεσσα και μέχρι τη Δράμα, με το υπόλοιπο ταξίδι μέχρι τη Φλώρινα και μέχρι την Αλεξανδρούπολη αντίστοιχα να διεξάγεται με λεωφορεία της εταιρείας Hellenic Train. Με λεωφορεία διεξάγονται και τα δρομολόγια προς Βόλο, καθώς η υποδομή καταστράφηκε στην περσινή κακοκαιρία Daniel. Τα επιβατικά δρομολόγια από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Ορμένιο έχουν ανασταλεί επίσης, αφού εδώ και μερικές μέρες το τρένο φτάνει ως την Ορεστιάδα.

Ο πρώην σταθμάρχης συμμετέχει ενεργά στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, ξεναγώντας μικρούς και μεγάλους στο άλλοτε πλούσιο παρελθόν των ελληνικών τρένων. Τώρα ελπίζει να δει ξανά το σιδηρόδρομο σε τροχιά ανάταξης, πριν γίνει οριστικά μουσειακό είδος…

Οι φωτογραφίες από τον Παλιό Σιδηροδρομικό Σταθμό και την κατασκευή του Νέου προέρχονται από το βιβλίο «Οι Σιδηρόδρομοι στον Βορειοελλαδικό χώρο 1871-1965» του Δημήτρη Παπαδημητρίου. Εκδοτική επιμέλεια: Χρήστος Καλεμκέρης.