Μετρό Θεσσαλονίκης: Τελικά τι ήταν η περιβόητη «τρύπα του Κούβελα»

Μετά από δεκαετίες… φαγούρας, «φαγωμάρας», αλλεπάλληλων αναβολών, το έργο που έγινε το μεγαλύτερο ανέκδοτο στα χείλη των Θεσσαλονικέων, το Μετρό της πόλης, ετοιμάζεται να δοθεί προς χρήση το Σάββατο 30 Νοεμβρίου.

Μπορεί να μιλάμε για μια γραμμή 9,6 χλμ, 13 σταθμών, με την επέκταση για Καλαμαριά να πηγαίνει για τα τέλη του 2025 και η σύνδεση με το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και τα δυτικά της πόλης να είναι στο περίμενε, αλλά δεν παύει η 30η Νοέμβρη να αποτελέσει μια ημερομηνία ορόσημο για την πόλη, αλλά και για το απίστευτο οδοιπορικό που ξεκινάνε από τα μέσα της δεκαετίας του 70′.

Η συζήτηση για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων ανοίγει βέβαια στην πόλη, πολύ πριν και συγκεκριμένα στα τέλη της δεκαετίας του 10′ με την πρόταση των Μόουσον και Εμπράρ κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917.

Πέντε δεκαετίες μετά προτείνεται από τον Τριανταφυλλίδη δακτυλιοειδής γραμμή μετρό με την εξής πορεία: Εκβολές Αξιού – Χαλάστρα – Άγιος Αθανάσιος – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης – Καλαμαριά – Αεροδρόμιο Μακεδονία – Μεγάλο Έμβολο – Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας).

Το 1973 έρχεται η σειρά του ΟΑΣΘ να προτείνει την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου.

Το 1976 ξεκινά επί της ουσίας η πρώτη πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό και ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 κωδικός που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης.

Το 1978 πρότεινε να περιληφθεί στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης. Ο συγκοινωνιολόγος Προφυλλίδης πρότεινε, σε άρθρο του, δύο γραμμές ελαφρού μετρό. Η πρώτη πρότεινε να ξεκινάει από το συγκρότημα ΕΚΟ ως την 25ης Μαρτίου επί της οδού Νέα Εγνατία και από εκεί δύο διακλαδώσεις προς Νέα Ελβετία και προς την οδό Δελφών, και η δεύτερη και αυτή στον άξονα ΕΚΟ-ΔΕΘ και από εκεί μέσω Αγγελάκη ως Γεωργίου Παπανδρέου, με δύο διακλαδώσεις προς Βυζάντιο και προς Καλαμαριά αντίστοιχα.

Η περίφημη… τρύπα του Κούβελα

Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Μετά από σχετικές επιστημονικές μελέτες μιας ομάδας ειδικών που συγκάλεσε ο ίδιος, στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής, μήκους 650 μέτρων, ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα.

Η κατασκευή προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος (επειδή εξελέγη βουλευτής στις εκλογές τον Ιούνιο του 1989), ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Τι απόμεινε από αυτό το εγχείρημα; Λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια του Πολυτεχνείου στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

Τι λέει ο ίδιος ο Κούβελας

Όπως είναι φυσικό ο Σωτήρης Κούβελας επανήλθε στην επικαιρότητα με αφορμή την επικείμενη λειτουργία του Μετρό της Θεσσαλονίκης και φιλοξενήθηκε σε τηλεοπτικές εκπομπές για τα όσα συνέβησαν επί ημερών του.

Μία από αυτές ήταν και το βράδυ της Τρίτης (26/11) στην TV100 και στην εκπομπή «Περιπλανήσεις» με τον Σωτήρη Κούβελα να δηλώνει:

«Δεν ήταν μια ξαφνική ιδέα, ούτε έμπνευση της στιγμής, ούτε επιπόλαια απόφαση, ούτε πιασάρικη πρόταση πολιτικού χαρακτήρα. Ήταν μια μελετημένη πρόταση.

Από την Μεταπολίτευση και έως το 1981 ήμουν επικεφαλής οργανώσεων των μηχανικών της Θεσσαλονίκης και του συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών και στο Τεχνικό Επιμελητήριο.

Ομάδες κορυφαίων μηχανικών μαζί με την Πολυτεχνική Σχολή του ΑΠΘ ένωσαν τις δυνάμεις τους.

Τότε τα προβλήματα της πόλης ήταν: κυκλοφοριακό, στάθμευση, ύδρευση/αποχέτευση, απορρίμματα, χωροταξία, αποκατάσταση κτιρίων μετά από το σεισμό.

Όταν μπήκα στο Δήμο Θεσσαλονίκης μπήκε ως προτεραιότητα το Μετρό, ως μια κορυφαία ανάγκη για την πόλη που δεν είχε τότε την Περιφερειακή Οδό και όλη η κίνηση γινόταν μέσω της οδού Εγνατίας και Τσιμισκής.

Η προηγούμενη διοίκηση του Δήμου Θεσσαλονίκης το μόνο που είχε προτείνει ήταν η δημοτικοποίηση του ΟΑΣΘ.

Έτσι καταλήξαμε στο σχέδιο για ένα “ελαφρύ μετρό” μετά από ένα ταξίδι που έκανα στην Τουλούζη.

Ρωτήσαμε καθηγητές του ΑΠΘ με εμπειρία από μετρό του εξωτερικού εάν η Θεσσαλονίκη “σηκώνει” μετρό.

Και σηκώνει και απαιτεί, είναι η απάντηση που λάβαμε.

Είχαμε τεχνική βοήθεια από το εξωτερικό. Από τις δημοτικές επιχειρήσεις της Μασσαλίας, του Δυτικού Βερολίνου, του Ντίσελντορφ.

Το τέλος του 1987 η κυβέρνηση πρότεινε το τραμ».

Στην ίδια εκπομπή φιλοξενήθηκε και ο κ. Βασίλης Πορφυλίδης, καθηγητής συγκοινωνιακής τεχνικής, ο οποίος μαζί με τον κ. Κούβελα αναφέρθηκαν και σε άλλες παραμέτρους της τότε χάραξης του Μετρό η οποία μοιάζει πολύ με αυτήν που θα “τρέξει” τώρα το μετρό.

Όπως σημείωσαν, εξετάστηκαν όλοι οι εναλλακτικοί άξονες, προτού καταλήξουν στη συγκεκριμένη χάραξη.

Ένας από τους λόγους που προκρίνονταν η κατασκευή του μετρό ήταν και το γεγονός ότι τα λεωφορεία κινούνταν με 12 χλμ/ώρα, το τραμ θα κινούνταν με 20 χλμ/ώρα.

Το τραμ, όπως σημείωσαν, θα ήταν μια λύση πενταετίας, ενώ το μετρό θα ήταν λύση 50ετίας.

Οι σταθμοί της πρώτης χάραξης επιλέχθηκαν με βάση τις ανάγκες της πόλης. Σύνδεση με το Σιδηροδρομικό Σταθμό, με τα Δικαστήρια (πλατεία Δημοκρατίας), με τη Βενιζέλου (που τότε ήταν και το δημαρχείο εκεί), με τα Πανεπιστήμια αλλά και τα νοσοκομεία της πόλης, ακόμα και με τα γήπεδα των τριών μεγάλων ομάδων της Θεσσαλονίκης, δηλαδή μέσω του σταθμού στο Πανεπιστήμιο να εξυπηρετούταν οι φίλοι του Ηρακλή που ήθελαν να πάνε στο Καυτανζόγλειο, μέσω του σταθμού Παπάφη οι φίλοι του ΠΑΟΚ που ήθελαν να πάνε στην Τούμπα και μέσω της Νέας Ελβετίας οι φίλοι του Άρη που ήθελαν να πάνε στο Χαριλάου.

Επίσης, στα πλάνα βρισκόταν η επέκταση και μέχρι την Καλαμαριά, ωστόσο όπως σημείωσαν υπήρξε αντίδραση τότε από πλευράς της δημοτικής αρχής και έτσι κατέληξαν στη λύση της Νέας Ελβετίας προκειμένου να κατασκευαστεί το αμαξοστάσιο.

Ο κ. Πορφυλίδης τόνισε ότι υπήρξε σαν πρώτη σκέψη να δημιουργηθεί στάση και στην Αριστοτέλους και μάλιστα έγιναν επαφές με την αρχαιολογική υπηρεσία, γνωρίζοντας ότι θα συναντήσουν το παλιό συγκρότημα της ρωμαϊκής εποχής. Όπως υπογράμμισε, υπήρχε κάθετη αντίδραση και έτσι αποφασίστηκε η χάραξη της γραμμής να πάει πιο πάνω και στην οδό Εγνατία.

Ο κ. Κούβελας πρόσθεσε επίσης ότι η αρχαιολογική υπηρεσία είχε πει ότι το μετρό πρέπει να κατασκευαστεί 7 μέτρα κάτω από το έδαφος.

Έτσι, σχεδιάστηκαν δύο μονές σήραγγες. Κάτω από την Εγνατία, η οροφή ήταν 7 μέτρα κάτω από τη γη, άρα η συνάντηση με τις αρχαιότητες θα γινόταν μόνο στους σταθμούς.

Γι’ αυτό το λόγο και ο κ. Κούβελας σημείωσε ότι η στρατηγική του ήταν το «cut and cover», δηλαδή, «σκάβεις και σκεπάζεις».

Το μετρό επί της ουσίας θα ήταν αμέσως κάτω από το οδόστρωμα και αυτό, όπως τόνισε, θα είχε τεράστια διαφορά κόστους και εξυπηρέτησης.

Παράλληλα, όπως αποκάλυψε ο κ. Κούβελας, το κόστος του μετρό τότε, θα άγγιζε τα 120 με 130 δισεκατομμύρια δραχμές.

«Αν δεν έπεφτε ο Μητσοτάκης το 1993 το Μετρό μέσα σε δέκα χρόνια θα είχε ολοκληρωθεί» σημείωσε χαρακτηριστικά.

«Πήγε το 1999 η επόμενη κυβέρνηση και το έδωσε στον δεύτερο του διαγωνισμού και ο πρώτος άρχισε να κάνει ενστάσεις» πρόσθεσε και αναφέρθηκε και στο γεγονός ότι το έργο έγινε συγχρηματοδοτούμενο.

Αναλυτικά οι σταθμοί της πρώτης χάραξης:

Ν.Σ Σταθμός

Βαρδάρι

Αλκαζάρ

Αγ. Σοφία

Σιντριβάνι

Πανεπιστήμιο

Παπάφη

Αρχαιολογικού Μουσείου

Φλέμινγκ

Ανάληψη

25ης Μαρτίου

Μ. Πατρικίου

Βούλγαρη

Νέα Ελβετία

Τι ακολούθησε

Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης.

Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994.

Το 1996 οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη, την κοινοπραξία «Μακεδονικό Μετρό» διακόπηκαν, όμως αυτή έκανε προσφυγές, οι οποίες καθυστέρησαν την κατακύρωση του έργου. Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό».

Τον Μάρτιο του 1999 έχουμε την Κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης από τη Βουλή των Ελλήνων

Τον Αύγουστο του 2000 έγινε η προβλεπόμενη υποβολή και έγκριση του Χρηματοδοτικού Σχεδίου του έργου (μέχρι την 15/5/2003 δεν είχε ακόμη υποβληθεί).

Τον Μάρτιο του 2002 λήγει η Σύμβαση Παραχώρησης, εφόσον δεν εξασφαλίσθηκαν οι απαραίτητοι πόροι για την υλοποίηση του έργου και Συμφωνία Κυβέρνησης και Αναδόχου για παράταση διάρκειας εννέα μηνών.

Την ίδια χρονιά, πέραν της βασικής γραμμής Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού – Νέας Ελβετίας, προβλέπονταν και επεκτάσεις από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι την Περιφερειακή, μέσω της οδού Μοναστηρίου και από το Λιμάνι μέχρι την Περιφερειακή μέσω της οδού Λαγκαδά.

Τον Απρίλιο του 2003 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρίπτει τις ενστάσεις για την κατακύρωση του έργου και δίνει 15ημερη προθεσμία στην Κυβέρνηση για να υποβάλει το χρηματοδοτικό σχέδιο 1η Ιουνίου 2004: υπεβλήθησαν στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος για το Α’ Στάδιο (Προεπιλογή) του Διαγωνισμού του Έργου «Μελέτη, Κατασκευή & Θέση σε Λειτουργία του ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης».

Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (σήμερα Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.

Πολλά χρόνια φαγούρα

7 Απρίλη 2006: Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η βασική γραμμή του μετρό θα ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και τελικά θα καταλήγει πιο πάνω από το σουπερμάρκετ Μάκρο στην Πυλαία.

21 Μαρτίου 2007: Μνημόνιο συναντίληψης και συνεργασίας υπογράφεται με την Πρυτανεία του Α.Π.Θ. για την κατασκευή του τμήματος του ΜΕΤΡΟ που αφορά το Α.Π.Θ., στο οποίο εμπεριέχεται και η δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων για την πόλη της Θεσσαλονίκης και για το Α.Π.Θ.

30 Νοεμβρίου 2007: Ο Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ κ. Γιώργος Σουφλιάς υποδέχεται τον πρώτο από τους δύο Μετροπόντικες που θα χρησιμοποιηθούν στο πλαίσιο της διάνοιξης της σήραγγας για το Μετρό της Θεσσαλονίκης.

4 Απριλίου 2008: Έφτασε ο δεύτερος «Μετροπόντικας».

24 Απριλίου 2009: Ξεκινούν οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την κατασκευή του σταθμού ΑΝΑΛΗΨΗ.

Καλοκαίρι 2010: Απόσπασμα από το Δελτίο Τύπου του Υπουργείου Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων: Τέσσερα και πλέον χρόνια μετά την υπογραφή της σύμβασης κατασκευής (7.4.2006), δηλαδή με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου, έχει κατασκευαστεί μόνον το 14,5 % του οικονομικού αντικειμένου του έργου. Μέχρι τώρα οι καθυστερήσεις είναι πάνω από 2,5 χρόνια.

1 Ιουνίου 2010: Συμφωνία για άμεση κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο», που όμως θα καθυστερήσει λόγω των απαλλοτριώσεων και των αντιρρήσεων της παραχώρησης γης.

31 Μαρτίου 2011: Έφθασε στο σταθμό «Ευκλείδης» ο πρώτος μετροπόντικας και λίγες μέρες μετά, συνεπής στο ραντεβού του, έκανε την είσοδό του στον πρώτο κατασκευασμένο σταθμό του Μετρό Θεσσαλονίκης, ο δεύτερος μετροπόντικας.Σημειωτέον ότι ο σταθμός του Ευκλείδη ολοκληρώθηκε μέσα σε 13 μήνες, και αν οι ρυθμοί ταχύτητας των εργασιών ήταν οι ίδιοι και στους υπόλοιπους σταθμούς τώρα η Θεσσαλονίκη θα διέθετε μετρό.

4 Σεπτεμβρίου 2011: Για τις ανάγκες εκτέλεσης εργασιών κατασκευής του Σταθμού Ανάληψη διακόπτεται η κυκλοφορία όλων των οχημάτων σε τμήμα της οδού Δελφών, από τη συμβολή της με την οδό Μ. Μπότσαρη μέχρι την οδό Π. Συνδίκα με προβλεπόμενη διάρκεια 10 μηνών.

22 Οκτωβρίου 2012: Ανοίγει το εργοτάξιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στο σταθμό «Παπάφειο» Η υπογραφή σύστασης δουλείας, σε συνδυασμό με την ήδη συντελεσθείσα απαλλοτρίωση, επιτρέπει την κατασκευή του σταθμού «Παπάφειο». Στην περίπτωση του σταθμού ‘Παπάφη’, υπήρξε η γνωστή εμπλοκή, μετά την ανάκληση από τη διοίκηση του Ιδρύματος, τον Απρίλιο 2009, της παράδοσης του χώρου για την κατασκευή του σταθμού.

28 Ιανουαρίου 2013: Ανοίγει το ζήτημα της μεταφοράς της Μέσης Οδού: έτσι ονομαζόταν η λεωφόρος που διέσχιζε το κέντρο της Θεσσαλονίκης ήδη από τον 4ο αιώνα μ.Χ., κάτω ακριβώς από το οδόστρωμα της σημερινής Εγνατίας από το Συντριβάνι (Κασσανδρεωτική Πύλη) ως το Βαρδάρι (Χρυσή Πύλη). Η μεταφορά των Αρχαιων για να μην καθυστερήσουν οι εργασίες του μετρό διχάζει δημοτικές αρχές, πολίτες και αρχαιολόγους. Ανακοινώνεται η ομόφωνη γνωμοδότηση του ΚΑΣ και στη συνέχεια η βιαστική απόφαση του πρώην αναπληρωτή υπουργού Πολιτισμού Κώστα Τζαβάρα, να μη διατηρηθούν οι αρχαιότητες στο σημείο όπου βρέθηκαν, στη συμβολή των οδών Εγνατίας και Βενιζέλου, και να μεταφερθούν αρκετά χιλιόμετρα μακριά, στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Είχε προκαλέσει αίσθηση τότε η πληροφορία ότι τα μέλη του ΚΑΣ γνωμοδότησαν χωρίς καν να έχουν επισκεφθεί τους χώρους του Μετρό.

4 Φεβρουαρίου 2013: Η Διεύθυνση Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., ανακοινώνει ότι μετά την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών ανασκαφών στο σταθμό «Δημοκρατίας», ξεκινούν τις επόμενες μέρες οι εργασίες κατασκευής. Για πρώτη φορά η εταιρία αντιλαμβάνεται ότι το έχει παρακάνει με την αδιαφορία της απέναντι στην χρόνια ομηρία της πόλης πίσω από τις λαμαρίνες και σε συνεργασία με το Σύλλογο Καλλιτεχνών Εικαστικών Τεχνών Βορείου Ελλάδος (ΣΚΕΤΒΕ), προχωράει στην αισθητική αναβάθμιση εργοταξιακών περιφράξεων του Μετρό.

6 Φεβρουαρίου 2013: Ξεκινά διεθνής ψηφοφορία (petition) για την in situ διάσωση μνημείων εξαιρετικού ενδιαφέροντος των πρωτοβυζαντινών αιώνων στο κεντρικό τμήμα της λεωφόρου ή Μέσης Οδού της Θεσσαλονίκης.

14 Μαρτίου 2013: Εγκρίνεται δάνειο, ύψους 400 εκατ. ευρώ, για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά, από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕΠ), που ήδη χρηματοδοτεί τον βασικό κορμό του έργου. Σχεδιάζονται συν ολικά πέντε επεκτάσεις: προς την Καλαμαριά, τη Σταυρούπολη, τον Εύοσμο, την Τούμπα και το αεροδρόμιο. Η επέκταση Καλαμαριάς θα έχει μήκος 4,8 χιλιόμετρα, 5 σταθμούς και προϋπολογισμό 650 εκατομμύρια ευρώ.

3 Απριλίου 2013: Με διακοπή εκτέλεσης των εργασιών του μετρό της Θεσσαλονίκης, εξαιτίας των σημαντικών καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις και τις αρχαιολογικές έρευνες, που έχουν ανατρέψει «εκ βάθρων» τον προγραμματισμό, προειδοποιεί με επιστολή του στην Αττικό Μετρό ο επικεφαλής της κοινοπραξίας κατασκευής του έργου Μιχάλης Σίμας. Στην επιστολή αυτή, που δημοσιεύει tovima.gr, ο κ. Σίμας απαντά σε προηγούμενες επιστολές της Αττικό Μετρό: «Αναλαμβάνετε πλήρως την ευθύνη για ό,τι πρόκειται να συμβεί πλέον στο έργο, καθ’ ότι δεν είμαστε διατεθειμένοι να υφιστάμεθα άλλο τις συνέπειες από την ανώμαλη εξέλιξη της μεταξύ μας σύμβασης και τη μονομερή αντιμετώπιση της κοινοπραξίας μας. Τα προβλήματα που επέφεραν τεράστιες καθυστερήσεις στην κατασκευή του έργου και πλήρη αλλαγή των συνθηκών εκτέλεσης λόγω της παραβίασης ουσιωδών συμβατικών προβλέψεων, οδηγούν σε πλήρες αδιέξοδο και τελικά στην πιθανή διακοπή εκτέλεσης εργασιών». Για τον σταθμό της Ανάληψης επισημαίνει ότι ήταν αδύνατο να κατασκευαστεί στη θέση που χωροθετήθηκε λόγω απαίτησης εκτεταμένων απαλλοτριώσεων και συμπληρώνει ότι η εταιρία αποκρύπτει σκόπιμα το γεγονός ότι δεν μπορούν να κατασκευαστούν οι σήραγγες μετά την Ανάληψη, λόγω έλλειψης απαλλοτριώσεων στους σταθμούς Πατρίκιος, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. Αναφέρει επίσης ότι η Αττικό Μετρό δεν έχει απαντήσει εδώ και μήνες στο αίτημα της Κοινοπραξίας για μετεγκατάσταση των μετροπόντικων στη Νέα Ελβετία και τεχνική παρέκκλιση του έργου.

26 Ιουνίου 2013: Τα κανάλια ανακοίνωσαν απόψε με καμάρι πως τη σύμβαση επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά υπέγραψαν η Αττικό Μετρό ΑΕ και η ανάδοχος εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ, που αναλαμβάνει πλέον όλα τα μεγάλα έργα της χώρας. Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά προβλέπεται ότι θα παραδοθεί για λειτουργία εντός του 2018. Καθώς στο σταθμό Βενιζέλου έχει να δουλέψει άνθρωπος από το Δεκέμβρη του 2012 και το θέμα ακόμα περιμένει λύση μετά από πολλαπλές αναβολές στο ΣτΕ, θεωρείται πολύ πιθανόν η γραμμή που θα παραδοθεί πρώτη, το 2018, να είναι αυτή που θα ενώνει Μίκρα με Πανεπιστήμιο μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης της Καλαμαριάς.

Ιούλιος 2013: Γίνεται το πρώτο πάγωμα της απόφασης περί μετακίνησης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων χωρίς εγγυήσεις. Ο δήμος Θεσσαλονίκης κάνει προσφυγή στο ΣτΕ για ακύρωση της απόφασης Τζαβάρα που όριζε μετακίνηση των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου με πιθανότερο προορισμό το Στρατόπεδο Παύλου Μελά.

29 Αυγούστου 2013: Πραγματοποιείται σύσκεψη στα γραφεία της Διεύθυνσης Μετρό Θεσσαλονίκης της Αττικό Μετρό Α.Ε., υπό την προεδρία του Yπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Μιχάλη Χρυσοχοΐδη και παρουσία του Γενικού Γραμματέα Δημοσίων Έργων, Στράτου Σιμόπουλου. Συμμετέχουν ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, οι αντιδήμαρχοι Θεσσαλονίκης, Ανδρέας Κουράκης και Κωνσταντίνος Ζέρβας, ο αντιδήμαρχος Καλαμαριάς, Παναγιώτης Θεοδοσιάδης, ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Χρήστος Τσίτουρας, ο αντιπρόεδρος της Αττικό Μετρό Α.Ε., Δημήτρης Γρίβας, ο διευθυντής Μετρό Θεσσαλονίκης, Γιώργος Κωνσταντινίδης. Καταρτίστηκε χρονοδιάγραμμα εργασιών για το επόμενο εξάμηνο, με στόχο την επιτάχυνση των εργασιών, τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και την – κατά το δυνατόν – ανακούφιση της πόλης από τα εργοτάξια. Όλοι είναι ευχαριστημένοι και η ανακοίνωση αναφέρει ότι συμμφωνια επετεύχθη. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό Α.Ε. Χρήστος Τσίτουρας, εξέφρασε και αυτός την ικανοποίησή του για τη λύση που βρέθηκε για το σταθμό Βενιζέλου. «Η Αττικό Μετρό, σε συνεργασία με το ΑΠΘ και το ΤΕΕ/ΤΚΜ, έφτασε σε μία τελική, προτεινόμενη μελέτη, την οποία τόσο το Υπουργείο Πολιτισμού, όσο και η Δημοτική Αρχή, βλέπουν με ικανοποίηση. Είμαστε στη σφαίρα του εφικτού και γίνεται αυτό που λέγαμε εξαρχής, ότι μπορεί να συνυπάρξει Μετρό και Αρχαία. Μάλιστα, η συγκυρία είναι τόσο ευτυχής, που θα ‘χουμε ένα μοναδικό παγκοσμίως σταθμό Μετρό, που συγχρόνως θα είναι και μουσείο». Όλοι ξέρετε που κατέληξε το χρονοδιάγραμμα του εξαμήνου. Στα σκουπίδια.

10 Δεκεμβρίου 2013: Το Τμήμα Αναστολών του Συμβουλίου της Επικρατείας έκανε δεκτή την προσφυγή που είχε καταθέσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης για την παραμονή των αρχαίων στο σταθμό Βενιζέλου. Και η συνεδρίαση για την τελική απόφαση ορίζεται για τον Ιανουάριο. 28/1/2014: Έναν ολόκληρο χρόνο μετά την γωμοδότησή του υπέρ της απόσπασης και της απομάκρυνσης των αρχαιοτήτων της  Βενιζέλου, στο πλαίσιο των εργασιών του πολύπαθου Μετρό Θεσσαλονίκης, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο συνεδριάζει για να συζητήσει  το ίδιο θέμα σε ελαφρά παραλλαγή: την «έγκριση ή μη μελέτης ανάδειξης των  αρχαιοτήτων».

24 Φεβρουαρίου 2014: Η πρόταση του ΚΑΣ από τις 28/1 για απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, εργασίες για την κατασκευή του σταθμού του μετρό, επανατοποθέτησή τους στο ίδιο σημείο και διαμόρφωση επισκέψιμου χώρου εγκρίνεται με υπουργική απόφαση, αλλά ο δήμαρχος εμμένει στην προσφυγή επειδή δεν έγινε ακύρωση της προηγούμενης απόφασης Τζαβάρα και πραγματικά κανείς δεν καταλαβαίνει γιατί μένει ανοιχτό αυτό το “παράθυρο”. 5/3/2014: Εκδικάζεται μετά από αναβολές η προσφυγή του δημάρχου στο ΣτΕ προκειμένου να ακυρωθεί η απόφαση Τζαβάρα για να μην υπάρχει “παραθυράκι” που θα οδηγήσει τα αρχαία της Βενιζέλου εκτός του Σταθμού, αφού η λύση στην οποία συγκλίνουν όλοι είναι η μετακίνηση και επανατοποθέτηση των Αρχαίων στο Σταθμό Βενιζέλου.

14 Μαρτίου 2014: Η ανάδοχος κοινοπραξία δηλώνει ότι αποχωρεί από το έργο. Με αφορμή την «Ειδική δήλωση διακοπής έργων» της αναδόχου κ/ξίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, η Αττικό Μετρό δηλώνει ότι το έργο επιβάλλεται να συνεχίσει απρόσκοπτα, χωρίς να χαθεί ούτε μια μέρα, τις κατασκευαστικές εργασίες του σε όλους τους σταθμούς που είναι διαθέσιμοι (Ν. Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, Πατρίκιος, Ν. Ελβετία), στη διακλάδωση Δημοκρατίας και στο Αμαξοστάσιο, όπως προβλέπει η Σύμβαση.

23 Απριλίου 2014: Το έργο έχει παγώσει σε όλα τα μέτωπα, αλλά μετά την εκ νέου εκδίκαση της προσφυγής Μπουτάρη αναμένεται συμφωνία για το θέμα των Αρχαίων του Σταθμού Βενιζέλου. Δήμος Θεσσαλονίκης και Αττικό Μετρό φαίνεται να συμφωνούν στη λύση της απόσπασής τους, της φύλαξής τους σε κατάλληλο αποθηκευτικό χώρο και την επανατοποθέτησή τους σχεδόν στο σύνολό τους στο -1 υπόγειο του σταθμού, όπου θα δημιουργηθεί ένα εντυπωσιακό μουσείο. Οι δύο εμπλεκόμενοι θα καταθέσουν στο ΣτΕ συμπληρωματικά υπομνήματα σχετικά με τις προτάσεις τους για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Συγχρόνως ανακοινώνεται από την Αττικό Μετρό η μεταφορά των δύο μετροπόντικων που είναι κολλημένοι εδώ και δύο χρόνια στον σταθμό της Ανάληψης, για τις αρχές Ιουνίου. Η μεταφορά υπολογίζεται να διαρκέσει ένα μήνα περίπου. Οι μετροπόντικες θα αποσυναρμολογηθούν και θα επανασυναρμολογηθούν στον σταθμό της Νέας Ελβετίας, απ’ όπου θα ξεκινήσουν την αντίστροφη πορεία τους προς τον σταθμό Ανάληψης, στις αρχές του φθινοπώρου. Μέχρι τότε το πάγωμα εξακολουθεί με ανακοινώσεις της Αττικό Μετρό για προσλήψεις και απολύσεις εργαζομένων από την ανάδοχο κοινοπραξία που συνεχίζει τις πιέσεις.

18 Νοεμβρίου 2014: Σύμφωνα με ανακοίνωση οι Μετροπόντικες της επέκτασης αναμένεται να ξεκινήσουν το έργο της διάνοιξης των σηράγγων στις αρχές του 2016 από τον τερματικό σταθμό ΜΙΚΡΑ και θα τερματίσουν, περίπου δύο χρόνια μετά, στα τέλη του 2017 στο σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ όπου θα “κουμπώσουν” με την βασική γραμμή. Προς το παρόν στα έργα χρησιμοποιείται ένα εξελιγμένο micro TBM (ένας μικρός μετροπόντικας) που διανοίγει δρόμο μέχρι να τοποθετηθούν οι μεγάλοι μετροπόντικες.

23 Ιουνίου 2014: Ξεκινά η κατασκευή του σταθμού Νέα Κρήνη, στην επέκταση του Μετρό της Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά. Αποτελεί το δεύτερο εργοτάξιο μετά από το φρέαρ εκκίνησης των ΤΒΜ (μετροπόντικες), στο οποίο ο ανάδοχος άρχισε τις κατασκευαστικές εργασίες.

30 Ιουλίου 2014: Η επέκταση του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά προχωρά και οι εργασίες ξεκινούν στο τρίτο κατά σειρά εργοτάξιο, τη Νομαρχία, μετά τη Μίκρα και τη Νέα Κρήνη.

1 Δεκεμβρίου 2014: Ολοκληρώνεται η οριακή προθεσμία του έργου (αρχική συμβατική προθεσμία συν το 1/3 αυτής).

16 Δεκεμβρίου 2014:Η μελέτη για τις αρχαιότητες του σταθμού Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης εγκρίθηκε ομόφωνα από το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ), επιβεβαιώνοντας τη δυνατότητα συνύπαρξης Αρχαίων και Μετρό. Η μελέτη βασίστηκε στην κοινή πρόταση του δήμου Θεσσαλονίκης και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ στο πλαίσιο του αρχιτεκτονικού επανασχεδιασμού του Σταθμού Βενιζέλου του Μετρό. Η λύση αυτή διασφαλίζει, σύμφωνα με την ανακοίνωση, τη λειτουργικότητα (υπόγεια διάβαση, διαμπερές πέρασμα των χρηστών του Σταθμού του Μετρό) αλλά και την ανάδειξη του ενιαίου αρχαιολογικού χώρου (οι ελάχιστες δυνατές παρεμβάσεις που εξασφαλίζουν τη δυνατότητα επιτόπιας επίσκεψης αλλά και απρόσκοπτης θέασης των αρχαιοτήτων).

17 Δεκεμβρίου 2014:Η κατασκευάστρια κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ-Impregilo-Ansaldo-Seli-Ansaldobreda καταθέτει αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης που υπέβαλε η κατασκευάστρια , όπως ανακοίνωσε η Αττικό Μετρό, επιβεβαιώνοντας τις πληροφορίες που είχε μεταδώσει νωρίτερα η Voria.gr. Πλέον αναμένεται μέσα στις επόμενες μέρες η απάντηση της Αττικό Μετρό, που είτε θα κάνει δεκτό το αίτημα της κοινοπραξίας είτε θα προχωρήσει σε επαναδημοπράτηση του υπολειπόμενου έργου, είτε θα επαναδιαπραγματευτεί για τη ματαίωση της διάλυσης είτε δεν θα κάνει δεκτό το αίτημα και η υπόθεση θα οδηγηθεί εκ νέου στο διαιτητικό δικαστήριο, το οποίο, όμως, ήδη έδωσε από την προηγούμενη διένεξη το δικαίωμα στην κοινοπραξία να αποχωρήσει. Το ζητούμενο για την κοινοπραξία είναι να λάβει επιπλέον χρήματα για να παραμείνει στο έργο και οι οικονομικές διεκδικήσεις της κοινοπραξίας από το δημόσιο ξεπερνούν τα 500 εκατ. ευρώ.

Ιούνιος 2015: Οι εργασίες εξακολουθούν να είναι παγωμένες στην κύρια γραμμή του μετρό ενώ νέα εργοτάξια έχουν στηθεί ανατολικά και οι εργασίες συνεχίζονται στην Καλαμαριά. Ο ανάδοχος έχει καταθέσει επανειλημμένα αίτημα διάλυσης της σύμβασης, το οποίο δεν έκανε δεκτό η Αττικό Μετρό, αίτημα που και αυτό έχει οδηγηθεί σε δικαστική διαιτησία. Και ενώ η θεσσαλονικιώτικη κοινωνία έχει εξαντλήσει τις αντοχές της ως προς το έργο που έχει καταντήσει το γεφύρι της Άρτας και η Ελλάδα εξακολουθεί να μάχεται για συμφωνία, ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης , μιλώντας από τη Βουλή, έστειλε αυστηρό τελεσίγραφο στην ανάδοχο Κοινοπραξία του μετρό της Θεσσαλονίκης ότι έχει μπροστά της μία εβδομάδα περιθώριο για να αρχίσει να εκτελεί εργασίες  στη βάση του χρονοδιαγράμματος της Αττικό Μετρό. Είπε συγκεκριμένα ότι “”Κανείς δεν μπορεί να κρατάει ομήρους το έργο και την κοινωνία. Την άλλη εβδομάδα, υπάρχει προγραμματισμένη συνάντηση, που ζήτησε ο ανάδοχος. Περιμένουμε μέχρι τότε να συνετιστεί και να υιοθετήσει το χρονοδιάγραμμα έργων που έχει δώσει η Αττικό Μετρό ΑΕ, αλλιώς θα προχωρήσουμε σε επαναδημοπράτηση”, εκτιμώντας ότι η διαδικασία επαναδημοπράτησης θα διαρκέσει περίπου έξι μήνες. Εν τω μεταξύ η Κοινοπραξία, που πήγε στα διαιτητικά δικαστήρια για να λύσει τις οικονομικές διαφορές της με την Αττικό Μετρό ΑΕ, εγείρει συνεχώς νέες διεκδικήσεις , που έχουν συνολικά φτάσει στα 682 εκατ (εκδικάσθηκαν απαιτήσεις για 392 εκατ. ευρώ και εκκρεμεί η εκδίκαση διεκδικήσεων 290 εκατ. ευρώ). Εν συντομία η διαμάχη έχει φτάσει στο σημείο “take it or leave it” και αν την ερχόμενη εβδομάδα και μετά την συνάντηση που θα πραγματοποιηθεί, ο ανάδοχος δεν αρχίσει ξανά τις εργασίες, θα ξεκινήσουν οι διαδικασίες έκπτωσης του εργολάβου και επαναδημοπράτησης του υπολοίπου.

Οκτώβριος 2015: Τότε ο νέος υπουργός Πολιτισμού Αριστείδης Μπαλτάς, υπέγραψε απόφαση για την κατά χώραν διατήρηση των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στο σκάμμα του σταθμού “Βενιζέλου”. Και μπορεί με διυπουργική απόφαση να δρομολογείται η ταυτόχρονη κατασκευή του σταθμού με την ολοκλήρωση των αρχαιολογικών εργασιών όμως η απόφαση Μπαλτά τον Οκτώβριο του 2015  ουσιαστικά ακυρώνει το σταθμό αφού δεν επιτρέπει να κουνηθεί πέτρα απ΄ τα Αρχαία της Βενιζέλου. Τελικά βέβαια η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου (και του Μετρό, παρόλο που πολλά ειπώθηκαν) δεν ακυρώνεται αλλά μετατίθεται χρονικά, μέχρι την οριστική διευθέτηση της ανάδειξης και προστασίας των αρχαιοτήτων, μετά από διάλογο και συνεννόηση με το Υπουργείο Πολιτισμού. 16 Ιουνίου 2016: Υπογραφή μνημονίου συναντίληψης μεταξύ του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, του Υπουργείου Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων, της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» και του Δήμου Θεσσαλονίκης με αντικείμενο τη διαμόρφωση ενός πλαισίου συνεργασίας για την κατά χώραν ανάδειξη των σημαντικών αρχαιοτήτων που ανασκάφηκαν κατά τις εργασίες κατασκευής του σταθμού “Βενιζέλου” του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης.

15 Νοεμβρίου 2016: Στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου, ο Ανδρέας Κουράκης περιέγραψε το σχέδιο στο οποίο έχουν συμφωνήσει όλες οι πλευρές και αναμένεται η έγκρισή του από το ΚΑΣ ώστε να ξεκινήσουν οι σχετικές μελέτες. Η πρόταση που πήρε το πράσινο φως ήταν η συνύπαρξη των αρχαιοτήτων με τις λειτουργίες του μετρό, με την απόσπαση και επανατοποθέτηση να αφορά μόνο στο 8-10% των αρχαιοτήτων.

24 Ιανουαρίου 2017: Η μελέτη λαμβάνει την έγκριση του ΚΑΣ και αναμένεται και η σχετική απόφαση του υπουργείου Πολιτισμού. Οι εργασίες εκτιμάται ότι θα ξεκινήσουν και πάλι μέσα στους επόμενους δύο μήνες. Το τεχνικό σκέλος της μελέτης που παρουσιάστηκε τότε στο ΤΕΕ/ΤΚΜ προβλέπει την ανάπτυξη του σταθμού σε τέσσερα υπόγεια επίπεδα.

Φεβρουάριος 2017: Η μελέτη για την κατά χώρας ανάδειξη των αρχαιοτήτων. Η μελέτη εκπονήθηκε από την «Αττικό Μετρό Α.Ε.» και βασίζεται στα πορίσματα της Ομάδας Εργασίας που συστάθηκε στο πλαίσιο του Μνημονίου Συναντίληψης μεταξύ των Υπουργείων Πολιτισμού και Υποδομών, της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» και του Δήμου Θεσσαλονίκης και έχει εγκριθεί από την Υπουργό Πολιτισμού και Αθλητισμού. Η Γενική Γραμματέας του Υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού και πρόεδρος του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου, Μαρία Ανδρεαδάκη – Βλαζάκη είπε τότε: «Η λύση που εγκρίθηκε και σήμερα παρουσιάζεται στο φυσικό κοινό της, στους πολίτες της Θεσσαλονίκης, αποτελεί επίτευγμα της σύγχρονης μηχανικής, που συνομιλεί με ειλικρίνεια και επί ίσοις όροις με την αρχαιολογική προΰπαρξη για την οποία εμπνεύστηκε. Καταρρέει ο ισχυρισμός μη ύπαρξης εφικτής τεχνικής λύσης για τη διατήρηση των αρχαίων κατά χώραν με την ταυτόχρονη πρόοδο του έργου κατασκευής του σταθμού».

2017-2019: Οι εργασίες προχωρούν στα περισσότερα σημεία της πόλης και το αμαξοστάσιο της Πυλαίας. Παρουσιάζονται σταθμοί σε σε προχωρημένη κατάσταση αλλά και σταθμοί που έχουν ακόμα πολλές ατέλειες, στον Ευκλείδη, το Συντριβάνι, το Παπάφειο με σειρά εκδηλώσεων και μερικές φορές εικονική πραγματικότητα όπως τα περίφημα εκδοτήρια εισιτηρίων σε μουσαμά. Έρχεται βαγόνι από την Ιταλία για προεκλογικούς λόγους το οποίο βανδαλίζεται στο αμαξοστάσιο.

Μάρτιος 2019: Οι αρχαιολογικές εργασίες στους σταθμούς Αγίας Σοφίας και Βενιζέλου τελειώνουν. Οι αρχαιολόγοι αποχωρούν και παραμένουν μόνο όσοι ασχολούνται με το κομμάτι της κατασκευής.

Ιούλιος 2019: Η κατάσταση του έργου είχε ως εξής:

Σταθμός ΑΓΙΑΣ ΣΟΦΙΑΣ: Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες εκσκαφής του σταθμού έως την τελική στάθμη καθώς και οι εργασίες αρχαιολογικής ανασκαφής στο νοτιοανατολικό φρέαρ αερισμού. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής της πλάκας θεμελίωσης και της πλάκας θεμελίωσης στη βόρεια πρόσβαση. Επίσης, σε εξέλιξη βρίσκεται η απόσπαση της υπόκαυστης κατασκευής από το επικλινές τμήμα της νότιας πρόσβασης.

Σταθμός ΣΙΝΤΡΙΒΑΝΙ/ΕΚΘΕΣΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων καθώς και οι εργασίες εγκατάστασης θυρών αποβαθρών.

Σταθμός ΦΛΕΜΙΓΚ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων.

Σταθμός 25^ης ΜΑΡΤΙΟΥ (Σταθμός & Διακλάδωση): Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες χρωματισμών, εγκατάστασης εξωτερικού ανελκυστήρα καθώς και οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων.

Σταθμός ΝΣΣ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες επένδυσης τοίχων με πλάκες γρανίτη και εγκαταστάσεων Η/Μ. Σταθμός ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ: Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες κατάχωσης αρχαιοτήτων στο κέλυφος του κυρίως σταθμού. Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής της πλάκας οροφής του σταθμού.

Σταθμός ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες αποκατάστασης της επιφάνειας επιπέδου οδού. Σταθμός ΠΑΠΑΦΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες επένδυσης δαπέδων και κλιμάκων με πλάκες γρανίτη και μεταλλικές επενδύσεις. Σταθμός ΕΥΚΛΕΙΔΗΣ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εγκατάστασης θυρών αποβαθρών και Η/Μ εγκαταστάσεων. Σταθμός ΑΝΑΛΗΨΗ (σταθμός & διασταύρωση): Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εφαρμογής χρωματισμών στην ανατολική πρόσβαση. Σταθμός 25ης ΜΑΡΤΙΟΥ (Σταθμός & Διακλάδωση): Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες τοποθέτησης γαλβανισμένων κιγκλιδωμάτων και κατασκευής βάσεων πεζοδιαδρόμων στη διακλάδωση. ΣΤΑΘΜΟΣ ΒΟΥΛΓΑΡΗ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής ηχοαπορροφητικής επένδυσης στους τεχνικούς χώρους. ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ: Κτηριακό Συγκρότημα ΙΙ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η τοποθέτηση υποσκελετών πλαγιοκαλύψεων στην ανατολική όψη καθώς και οι εργασίες κατασκευής κρασπέδων. Σήραγγες ΤΒΜ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες εγκατάστασης σχαρών, καλωδίων και στηριγμάτων δικτύου πυρόσβεσης, σε τμήμα των σηράγγων. Σήραγγες c&c και ΝΑΤΜ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή βάσεων πεδοδιαδρόμων.

ΑΜΑΞΟΣΤΑΣΙΟ:

Κτηριακό Συγκρότημα Ι: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής δώματος.

Κτηριακό Συγκρότημα ΙΙ: Σε εξέλιξη βρίσκεται η τοποθέτηση μεταλλικών κατασκευών και υδρορροών στη στέγη του τμήματος V. Επίσης, σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες κατασκευής γυψοσανίδων, εφαρμογής χρωματισμών και εγκατάστασης ανελκυστήρων.

Σήραγγες ΤΒΜ: Σε εξέλιξη βρίσκονται οι εργασίες διανομής σιδηροτροχιών και κατασκευής της πλωτής πλάκας τροχιάς 1 σε τμήμα των σηράγγων του έργου.

Σήραγγες c&c και ΝΑΤΜ: Ολοκληρώθηκαν οι εργασίες κατασκευής βάσεων πεζοδιαδρόμων στη σήραγγα ανοιχτού ορύγματος.

Αύγουστος 2019: Ο εργολάβος του έργου μιλά για αδικαιολόγητες καθυστερήσεις και κάνει λόγο για διεκδίκηση αποζημιώσεων στο έργο (κεντρική γραμμή και Καλαμαριά) και για αδυναμία παράδοσης εντός του χρονοδιαγράμματος.

Σεπτέμβριος 2019: Ο πρωθυπουργός ανακοινώνει απόσπαση και επανοτοποθέτηση των αρχαιοτήτων της Βενιζέλου, μουσείο ευρημάτων στο στρατόπεδο Παύλου Μελά και ολοκλήρωση του Μετρό την άνοιξη του 2023, μετά πήγαμε για τον Δεκέμβριο του 2023 και μετά για το Νοέμβριο του 2024.

Στις 7 Απριλίου του 2023 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής, από την Νέα Ελβετία μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.

Μελλοντικές επεκτάσεις

Βόρεια επέκταση (Σταυρούπολη / Νοσοκομεία)

Η βόρεια επέκταση θα ξεκινά από τη διακλάδωση της υπάρχουσας σήραγγας μετά τον σταθμό Δημοκρατίας και θα διασχίζει υπογείως την οδό Λαγκαδά προς τη Σταυρούπολη, την Ευκαρπία και τα νοσοκομεία της πόλης.

Θα περιλαμβάνει τους εξής σταθμούς:

• Νεάπολη (Πάρκο Παπανδρέου (Ρουμανικών), Νεάπολη)
• Τερψιθέα (Πλατεία Τερψιθέας, Σταυρούπολη)
• Σταυρούπολη (Λαγκαδά, ύψος Ιερού Ναού Αγίου Ελευθερίου)
• Πολίχνη (Λαγκαδά και Λεωφόρου Στρατού)
• Ευκαρπία (Κόμβος Ευκαρπίας, Περιφερειακή Οδός και Λεωφ. Στρατού)
• Νοσοκομεία (μεταξύ Νοσοκομείων Παπαγεωργίου και 424)

Βορειοδυτική επέκταση (προς Εύοσμο / Κορδελιό)

Η βορειοδυτική επέκταση θα ξεκινά από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και θα φτάνει στον Εύοσμο, άνωθεν της περιφερειακής. Σχεδιάζεται και διακλάδωση προς το Σταθμό ΚΤΕΛ και το Κορδελιό.

Θα περιλαμβάνει τους εξής σταθμούς:

• Αμπελόκηποι (Μεγάλου Αλεξάνδρου με Φιλιππουπόλεως, Πάρκο Φιλίππου)
• Μενεμένη (Ελευθερίου Βενιζέλου με Λεωφόρο Δενδροποτάμου, πρώην Δημαρχείο Μενεμένης)
• Εύοσμος (πέριξ Πλατείας Ευόσμου)
• Περιφερειακή (Ολυμπιάδος με Αντώνη Τρίτση)
• Άνω Εύοσμος (Ολυμπιάδος)

Από τους Αμπελόκηπους θα υπάρχει διακλάδωση προς:

• Σταθμό ΚΤΕΛ
• Επτανήσου (Μοναστηριού με Επτανήσου, Ελευθέριο)
• Κορδελιό (Παπανδρέου, ύψος πλατείας Ελευθερίας)

Αεροδρόμιο Μακεδονία και νότιες περιοχές

Η επέκταση αυτή, θα αποτελεί συνέχεια της Γραμμής 2 από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια. Η τελική χάραξη δεν έχει ακόμη αποφασιστεί, αλλά στα σχέδια περιλαμβάνονται υπόγεια, επίγεια και υπέργεια τμήματα παράλληλα με τη Λεωφόρο Γεωργικής Σχολής.

Θα περιλαμβάνει τους εξής σταθμούς:

• Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της οδού Γεωργικής Σχολής, μπροστά από τη Σχολή)
• Πατριαρχικό (Αγίας Αναστασίας, μεταξύ Magic Park και Mediterranean Cosmos)
• Διαβαλκανικό (Λεωφ. Γεωργικής Σχολής και Ασκληπιού, ΙΚΕΑ)
• Γεωργική Σχολή (Λεωφ. Γεωργικής Σχολής και ΕΟ Θεσ/κης-Πολυγύρου)
• Αεροδρόμιο Μακεδονία
• Κέντρο Καινοτομίας & Τεχνολογίας

Από το σταθμό Πατριαρχικό μελετάται διακλάδωση προς τη Θέρμη.

Γραμμή 3

Μακροπρόθεσμα μελετάται η νέα Γραμμή 3 – πράσινη – η οποία θα συνδέσει τις περιοχές της Τούμπας και της Χαριλάου με το κέντρο κάτω από την οδό Τσιμισκή μέχρι το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, από όπου και θα προσαρτήσει τους βορειοδυτικούς κλάδους προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ/Κορδελιό

Θα περιλαμβάνει τους εξής σταθμούς:

Αγία Κυριακή (στο ύψος της οδού Βεργίνας) Χαριλάου (Παπαναστασίου με 25ης Μαρτίου & πλατείας Χαριλάου) Τούμπα (Παπάφη με Καρακάση) Αγίου Δημητρίου (Αγίου Δημητρίου, ύψος Λαμπράκη) Πανεπιστήμιο (νέος σταθμός για ανταπόκριση με τις άλλες γραμμές) Χ.Α.Ν.Θ. (Εθνικής Αμύνης με Τσιμισκή) Αριστοτέλους (Τσιμισκή με Αριστοτέλους, Πλατεία Αριστοτέλους) Δημοκρατίας (νέος σταθμός για ανταπόκριση με τις άλλες γραμμές) Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (νέος σταθμός για ανταπόκριση με τις άλλες γραμμές) θα ενσωματωθεί ο κλάδος προς Αμπελόκηπους – Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ/Κορδελιό