Τα 15 μεγάλα προβλήματα της Θεσσαλονίκης σήμερα
Μια ακτινογραφία όσων βαλτώνουν την πόλη.
Λέξεις: Δημήτρης Συρμάτσης
Θεσσαλονίκη. Ευρωπαϊκή Μητρόπολη, κόμβος διαμετακομιστικός, μεταφορικός, εμπορικός, διπλωματικός και ενεργειακός. Αλλά με «πληγές» που είτε τις κρύβουμε επιμελώς κάτω από το χαλί, είτε μάθαμε να ζούμε μ’ αυτές και τον «πόνο» που προκαλούν. Από τη μια οι «γαλυφιές» κάθε εξουσίας και από την άλλη ο ιδρυματισμός των κατοίκων. Αλλά τα προβλήματα είναι υπαρκτά και αναζητούν λύσεις. Στην επετειακή Parallaxi σταχυολογούμε τα δεκαπέντε σημαντικότερα και τις προεκτάσεις τους.
#1 ΜΕΤΡΟ
Πρέπει να ήμουν 7-8 χρονών στα τέλη της δεκαετίας του ’80 όταν πηγαίνοντας στη ΔΕΘ περνούσα με τους γονείς μου από την αρχή των τότε έργων του Μετρό και τη μεγάλη ταμπέλα του Δήμου Θεσσαλονίκης που φιλοδοξούσε να το κατασκευάσει με χρηματοδότηση του FM100. Τότε «τρύπα Κούβελα», σήμερα λαμαρινούπολη και ένα έργο που ξεκίνησε ουσιαστικά το 2006, είχε αρχικό ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2012 και πλέον πάει για το 2023.
Στόχος ήταν το πιο σύγχρονο Μετρό της Ευρώπης, με 9,6 χλμ. γραμμής, 13 σύγχρονους σταθμούς και 18 υπέρ-αυτόματους συρμούς τελευταίας τεχνολογίας. Σήμερα σύμφωνα με τον απολογισμό της τελευταίας διοίκησης της Αττικό Μετρό έχει ολοκληρωθεί το 75% της κεντρικής γραμμής και το 70% της επέκτασης προς Καλαμαριά.
Το μεγάλο «αγκάθι» είναι ο Σταθμός Βενιζέλου. Εκεί βρέθηκε ο Decumanus Maximus, μια ρωμαϊκή λεωφόρος του 4ου αιώνα μ. Χ. μαζί με ίχνη από σπίτια και καταστήματα της εποχής, τοιχοποιίες κ.λπ. Από την πρώτη στιγμή αποτέλεσε σημείο τριβής και απόλυτου διχασμού. Απόσπαση και επανατοποθέτηση ή ανάδειξη «κατά χώραν» (in situ);
Από το «ή αρχαία ή μετρό» που ακούστηκε για πρώτη φορά το 2013 επί ΝΔ, στο «και αρχαία και μετρό» επί ΣΥΡΙΖΑ και τώρα με τη νέα αλλαγή της κυβέρνησης οδηγούμαστε στην απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαίων και μετάθεση παράδοσης του έργου το 2023.
#2 ΟΑΣΘ
Μετρό και ΟΑΣΘ, η επιτομή των προβλημάτων της Θεσσαλονίκης. Μια σύγχρονη μεγαλούπολη που στερείται ένα μεταφορικό μέσο σταθερής τροχιάς και ένα σοβαρό και λειτουργικό μέσο μαζικής μεταφοράς. Με τις ευθύνες της πολιτείας να είναι τεράστιες. Η απαξίωση του Αθηνοκεντρικού συστήματος εξουσίας σε συνδυασμό με την ένδεια του τοπικού πολιτικού προσωπικού κάνουν τους Θεσσαλονικείς να αισθάνονται πολίτες δεύτερης κατηγορίας.
Μετακίνηση με λεωφορείο του ΟΑΣΘ. Μια σύγχρονη Οδύσσεια. Στη στάση περιμένεις από 15-30 λεπτά μέχρι να έρθει το λεωφορείο. Αν είσαι στο τέρμα είσαι τυχερός, γιατί θα βρεις να κάτσεις. Από τη δεύτερη στάση και μετά τζίφος. Αν σου τύχει τώρα να το πάρεις κάπου στη μέση; Τότε αν μπορέσεις και επιβιβαστείς, πρέπει να νιώθεις πολύ τυχερός. Σαν να έπιασες το τζόκερ. Τα λεωφορεία ήταν και είναι σε χάλια κατάσταση. Καθημερινά «μένουν» στον δρόμο. Είναι αυτός ο ΟΑΣΘ που θέλουμε;
Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957 έπειτα από το «ξήλωμα» του τραμ. Από τότε μέχρι και το καλοκαίρι του 2017 όπου ο ΣΥΡΙΖΑ κρατικοποίησε τις αστικές συγκοινωνίες, είχαμε σύμφωνα με τους τότε κυβερνώντες, έναν ορισμό της κρατικοδίαιτης επιχειρηματικότητας όπου οι μέτοχοι εξασφάλιζαν τα κέρδη τους με λεόντειες συμβάσεις αυξάνοντας παράλληλα το κόμιστρο. Σήμερα η νέα κυβέρνηση δεν έχει ξεκαθαρίσει τι θα κάνει από τον Δεκέμβριο και μετά όπου απελευθερώνονται- βάσει ευρωπαϊκής νομοθεσίας- οι αστικές συγκοινωνίες.
#3 ΘΕΡΜΑΪΚΟΣ
Η «αυλή» της Θεσσαλονίκης, της πρωτεύουσας του Βορρά. Και είναι τόσο «απεριποίητος» που μερικές φορές μοιάζει σαν μια επιπλέουσα χωματερή.
Ο Θερμαϊκός κόλπος είναι ένα ευαίσθητο οικοσύστημα, ζωτικής σημασίας για τη Θεσσαλονίκη και την ευρύτερη περιοχή. Μπορεί να υποφέρει τα τελευταία χρόνια από τη μεγάλη βλεννώδη μάζα, από την αναερόβια αποσύνθεση των φυκιών και από κάθε άλλου είδους μόλυνση, όμως η ρύπανσή του αποτελεί αντικείμενο εκατοντάδων μελετών, εργασιών και προγραμμάτων από τη δεκαετία του 1970.
Τελευταίο κρούσμα ο αγωγός του Δενδροποτάμου που ρίχνει, επισήμως, ανεπεξέργαστα το 5% των λυμάτων της Δυτικής Θεσσαλονίκης στον Θερμαϊκό. Κατά καιρούς έρευνες έχουν δείξει ότι λύματα, χημικά και απόβλητα όλα καταλήγουν στον κόλπο. Αποστραγγιστικά κανάλια, τάφροι, αγωγοί βιομηχανιών, ρέματα, χαβούζες βρίσκονται σε «ανοιχτή σύνδεση» με τον κόλπο.
Από… κοντά και η Μονάδα Κατεργασίας Αποβλήτων (ΜΚΑ) στη Βιομηχανική Περιοχή της Σίνδου, η δυσλειτουργία της οποίας είχε αποτέλεσμα εκατομμύρια κυβικών λυμάτων να καταλήγουν χωρίς επεξεργασία στον Θερμαϊκό δημιουργώντας σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα.
Μέχρι πρότινος τον Θερμαϊκό «φρόντιζαν» 69 φορείς με 25 γραμματείς! Η προηγούμενη κυβέρνηση αποφάσισε να συγκροτήσει τον Φορέα Διαχείρισης Προστατευόμενων Περιοχών (ΦΔΠΠ) Θερμαϊκού Κόλπου. Από τη νέα δεν ακούσαμε τίποτα, ούτε στις προγραμματικές δηλώσεις, ούτε από το βήμα της ΔΕΘ. Μέχρι να προκύψει το επόμενο πρόβλημα…
#4 ΜΟΛΥΝΣΗ
Από τα αιωρούμενα σωματίδια και τη φωτοχημική ρύπανση, στη δυσοσμία στα Δυτικά και την καύση υπολειμμάτων καλλιεργειών. Η Θεσσαλονίκη μολύνεται δια αέρος με τους κατοίκους να διαμαρτύρονται εντόνως για υποβάθμιση της ποιότητας ζωής.
Ειδικά στο Κορδελιό οι κάτοικοι ξεσηκώθηκαν, κατάφεραν να κινήσουν τις διαδικασίες για ενδελεχείς μετρήσεις από την Περιφέρεια αλλά ακόμα οι «ένοχοι» δεν βρέθηκαν. Στα αποτελέσματα των πρώτων εξειδικευμένων μετρήσεων βρέθηκαν συνολικά 55 χημικές ενώσεις που προκαλούν τη δυσάρεστη οσμή. Οι ειδικοί μίλησαν για επιβάρυνση της περιοχής από τη βιομηχανία, ενώ στις μεγάλες συγκεντρώσεις μερκαπτανών στους χώρους των Ελληνικών Πετρελαίων αποδίδονται τα συμπτώματα στο αναπνευστικό σύστημα (βήχας, τσούξιμο στα μάτια, δύσπνοια) καθώς και δευτερογενή συμπτώματα στο νευρικό σύστημα (αϋπνία, ναυτία κ.λπ.).
Η οικονομική κρίση και τα σκληρά πρώτα χρόνια του μνημονίου διαφοροποίησαν την καθημερινότητα των πολιτών και, κατ’ επέκταση, τους τρόπους μόλυνσης της ατμόσφαιρας. Από τη μία μειώθηκε η κίνηση των ΙΧ, άρα και οι εκπομπές των υδρογονανθράκων και των οξειδίων του αζώτου από την κίνηση των τροχοφόρων, από την άλλη όμως η καύση κάθε είδους υλικού για την παραγωγή θερμότητας «έστειλαν στα ουράνια» τις μετρήσεις της αιθαλομίχλης και των αιωρούμενων σωματιδίων.
Οι ειδικοί επιμένουν και είναι σαφείς: η ατμοσφαιρική ρύπανση στην περιοχή της Θεσσαλονίκης παραμένει ένα από τα κύρια περιβαλλοντικά προβλήματα, το οποίο απαιτεί συντονισμένες και συνεχείς δράσεις για τον περιορισμό του.
#5 ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑ – ΑΝΑΚΥΚΛΩΣΗ
«Η Θεσσαλονίκη είναι μια βρώμικη πόλη». Μια επωδός και των 20 περίπου υποψήφιων δημάρχων στις εκλογές του 2019. Βουνά από σκουπίδια, άπλυτοι κάδοι και βρώμικα πεζοδρόμια.
Ο νέος δήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας υποστηρίζει ότι παρέλαβε ένα στόλο απαξιωμένο, ασυντήρητο, παρατημένο. Από τα τέσσερα μεγάλα σάρωθρα λειτουργεί μόνον το ένα και από τα τέσσερα μικρά κανένα. Από τα 25 τρίκυκλα στη δύναμη του στόλου κυκλοφορούν μόνον τα πέντε. Δεκάδες παροπλισμένα απορριμματοφόρα, κανένα καδοπλυντήριο και προβληματικές υδροφόρες.
Επίσης, η ανεξέλεγκτη εναπόθεση ογκωδών αντικειμένων στους δρόμους της Θεσσαλονίκης αποτελεί μεγάλο «πονοκέφαλο». Το τελευταίο χρονικό διάστημα η συγκομιδή ογκωδών κάθε μέρα φτάνει τους 200 τόνους. Σκέψεις υπάρχουν για πρόστιμα μετά από καταγγελίες πολιτών ώστε να συνετιστούν οι επιτήδειοι.
Στην ανακύκλωση σαν χώρα είμαστε αρκετά πίσω. Οι προσπάθειες πολλές και διαρκείς αλλά τα αποτελέσματα απλώς ανεκτά. Ο δήμος Θεσσαλονίκης πανηγύριζε ότι το 2018 ήταν πρωταθλητής με 23,5 κιλά ανακύκλωση ανά κάτοικο, με την ανακύκλωση να «τρέχει» με ρυθμό 18,6% το 2018. Έχουν να γίνουν ακόμα πολλά, αν μιλήσουμε για την κομποστοποίηση, τα οργανικά απόβλητα που θα μπουν σε λίγο στην ζωή μας με τους καφέ κάδους και τα εναλλακτικά συστήματα ανακύκλωσης.
#6 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ
Όταν μια πόλη έχει ένα μέσο μαζικής μεταφοράς και αυτό υπολειτουργικό όπως ο ΟΑΣΘ, τότε ο πολίτης έχει άλλες επιλογές για να μετακινηθεί. Αυτό σημαίνει αυτόματα ότι η επιβάρυνση του κυκλοφοριακού φόρτου είναι έντονη. Ένα ατύχημα να συμβεί τις πρωινές ώρες αιχμής στον Περιφερειακό, τότε αυτόματα το μεγαλύτερο μέρος των ΙΧ μετακινείται μέσα στην πόλη και… φρακάρουν τα πάντα.
Τα πάντα φρακάρουν και από τα διπλοπαρκαρισμένα. Πρέπει να πάρουμε βραβείο στη νοοτροπία «βάζω αλάρμ μέχρι να τελειώσω τη δουλειά μου». Η διοίκηση Μπουτάρη είχε βρει μια λύση, με τους πλαστικούς οριοδείκτες, τα λεγόμενα «πασαλάκια». Στη Γρηγορίου Λαμπράκη πλέον δεν σταθμεύεις προσωρινά για να πάρεις πιτόγυρο, στη Λεωφόρο Στρατού δεν σταθμεύεις στον λεωφορειόδρομο, στην Ερμού και τη Μητροπόλεως δεν το «αφήνεις για λίγο» για να πεταχτείς να ψωνίσεις.
Στον αντίποδα η προηγούμενη διοίκηση δεν κατάφερε να εφαρμόσει το ωράριο φορτοεκφορτώσεων. Η πρόταση για 20:30-08:30 δεν βρήκε σύμφωνη την αγορά που το χαρακτήρισε από την πρώτη στιγμή αντιλειτουργικό και δεν το τήρησε ποτέ. Αποτέλεσμα, στην Τσιμισκή η αριστερή λωρίδα να είναι κατειλημμένη από επαγγελματίες ακόμα και τις μεσημεριανές ώρες.
Τέλος, το νέο σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης έδωσε πολύτιμες λύσεις στους επισκέπτες αλλά στέρησε θέσεις από τους κατοίκους. Επίσης, δεν βρέθηκε ποτέ λύση για όσους εργάζονται στο κέντρο. Για να πετύχει όμως το μέτρο χρειάστηκε να επέμβει εισαγγελέας και να διατεθούν οι λιγοστές δυνάμεις της δημοτικής αστυνομίας.
Η διοίκηση Ζέρβα φαίνεται από τις πρώτες μέρες πως βάζει ψηλά τον πήχη στον τομέα αυτό. Οι έλεγχοι της δημοτικής αστυνομίας ακόμη και τις Κυριακές και οι παρεμβάσεις σε σημαντικούς δρόμους (Δωδεκανήσου, Ίωνος Δραγούμη) είναι ψήγματα της θέλησης για «στοιχειώδη ευταξία» όπως αναφέρει ο νέος δήμαρχος Θεσσαλονίκης.
#7 ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ
Σύγχρονη πόλη με λακκούβες. Και μπαλώματα, πολλά μπαλώματα. Η Θεσσαλονίκη ζει τις επιπτώσεις από την έλλειψη χρημάτων για συντηρήσεις λόγω μνημονίων αλλά και τη γραφειοκρατία και τις πολύπλοκες διαδικασίες για να εγκριθεί ένα έργο στους βασικούς οδικούς άξονες.
Το… κοκτέιλ συμπληρώνεται και με αυτό που αποκαλούν πολλοί «τσίρκο αρμοδιοτήτων». Αρμόδιοι για τη συντήρηση, τη διαγράμμιση, τον φωτισμό ή τη σήμανση είναι, ανάλογα με τον οδικό άξονα, ή ο εκάστοτε Δήμος ή η Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης.
Το οδικό δίκτυο της Θεσσαλονίκης είναι διαχωρισμένο σε βασικό και μη βασικό δίκτυο. Ο δήμος Θεσσαλονίκης είναι αρμόδιος για τη συντήρησή του, όπως για παράδειγμα να γίνει αλλαγή φωτισμού ή να κλείσει μια λακκούβα. Για να γίνει όμως διεύρυνση των πεζοδρομίων στο βασικό δίκτυο, θα πρέπει να γίνει μια σειρά από αιτήματα στην Περιφέρεια και την Τροχαία. Η διαδικασία για μια τέτοια αλλαγή μπορεί να διαρκέσει και πάνω από 10 μήνες.
Αντίστοιχο ζήτημα υπάρχει και με τα φανάρια. Αρμόδια υπηρεσία για τη φωτεινή σηματοδότηση σε όλη την Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης είναι η Διεύθυνση Τεχνικών Έργων Περιφερειακών Ενοτήτων (ΔΤΕΠΕ) της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, εκτός από 40 φανάρια στον Δήμο Θεσσαλονίκης και τρία φανάρια στον Δήμο Θέρμης, για τα οποία υπεύθυνοι είναι οι δήμοι.
#8 ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΟΔΟΣ
Η υπόσχεση του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη για την κατασκευή υπερυψωμένης περιφερειακής, πάνω από τη σημερινή ακούστηκε σαν ένα τεράστιο «ΘΑ». Ειδικά αν χρειαστούν καμιά 15αριά χρόνια να γίνει, όπως συνέβη με την κατασκευή της Εσωτερικής Περιφερειακής.
Το πρώτο κομμάτι της Περιφερειακής οδού Θεσσαλονίκης ξεκίνησε να σχεδιάζεται το 1975 (!) αλλά ο δρόμος τελικά κατασκευάστηκε στη δεκαετία του 1990. Αρχικά η κυκλοφορία διεξαγόταν με φωτεινούς σηματοδότες −άλλη μια πρωτοτυπία− και αριστερές στροφές να περιορίζουν τις ταχύτητες. Μετά την αναβάθμιση του 2005 στο μεγαλύτερό του μήκος είναι κλειστός αυτοκινητόδρομος, τα φανάρια έφυγαν αλλά οι στροφές «καρμανιόλα» έμειναν.
Στην περιφερειακή οδό Θεσσαλονίκης έχουμε πληρώσει μεγάλο φόρο αίματος. Το όριο ταχύτητας είναι 90 χλμ/ώρα αλλά ελάχιστοι το τηρούν. Έχει σήμερα τρεις λωρίδες κυκλοφορίας για κάθε κατεύθυνση, αρκετά στενές ενώ δεν υπάρχει ΛΕΑ (Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης). Εξυπηρετεί περισσότερα από 200.000 οχήματα την ημέρα, αντί των 30.000 που προοριζόταν όταν σχεδιάστηκε και των 80.000 μετά την αναβάθμισή του.
Σε πολλές περιπτώσεις οι κόμβοι είναι απλές διασταυρώσεις που εισάγουν οχήματα στην Περιφερειακή απευθείας στη δεξιά λωρίδα κυκλοφορίας. Οι δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας χωρίζονται με απλές προστατευτικές μπάρες με αποτέλεσμα σε πολλά δυστυχήματα τα οχήματα να έχουν βρεθεί στο απέναντι ρεύμα. Επίσης, στην πλέον ζωτικής σημασίας οδική αρτηρία της πόλης, οι μεγάλες ενημερωτικές οθόνες δεν λειτουργούν, δεν υπάρχει σύστημα παρακολούθησης από κάμερες λόγω προσωπικών δεδομένων και σε μερικά σημεία τα αγριογούρουνα κόβουν βόλτες.
Ας ελπίσουμε ότι η κατασκευή της διώροφης οδικής γέφυρας, πάνω από την υφιστάμενη περιφερειακή οδό και στην άκρη προς την πλευρά του Σέιχ Σου, με κόστος περίπου 300 εκ. ευρώ θα γίνει σύντομα η «Αττική Οδός» της Θεσσαλονίκης. Έστω και με διόδια…
#9 ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟΤΗΤΑ
Άνθρωποι με κινητικά προβλήματα, τυφλοί, μάνες με μωρά στο καροτσάκι είναι οι μεγάλοι αδικημένοι μιας πόλης όπου η προσβασιμότητα δεν είναι αυτονόητη. Ζητήσαμε από τον Γιάννη Καστούρα, άτομο με κινητικά προβλήματα, να μας περιγράψει τι αντιμετωπίζει καθημερινά.
«Η Θεσσαλονίκη δεν είναι μία φιλική για τα άτομα με αναπηρία πόλη. Και αυτή η κατάσταση έχει δύο παράγοντες που την διαμορφώνουν. Τις ελλιπέστατες υποδομές και τη νοοτροπία της κοινωνίας… Ένα άτομο με αναπηρία δεν μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα μέσα στην πόλη. Σπασμένα πεζοδρόμια, τεράστιοι δενδροδόχοι και κακοφτιαγμένες ράμπες δημιουργούν πρόβλημα για έναν απλό περίπατο!
Η συντριπτική πλειοψηφία των καταστημάτων δεν είναι προσβάσιμα, με την ανοχή των δημοσίων υπηρεσιών, και αυτό εμποδίζει ένα άτομο με αναπηρία να είναι ενεργό μέλος της αγοράς της πόλης. Οι επιχειρηματίες περνούν ένα μήνυμα ότι τα άτομα με αναπηρία δεν είναι ευπρόσδεκτα ούτε σαν πελάτες τους. Καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος από μία επιφάνεια και πάνω για τα οποία ο νόμος προβλέπει την ύπαρξη ειδικής τουαλέτας είτε δεν την διαθέτουν είτε αυτή η τουαλέτα δεν είναι προς χρήση έχοντας γίνει αποθήκη για υλικά καθαριότητας κ.λπ.
Όσο για τη μετακίνηση, αυτή είναι μία ιδιαίτερα πονεμένη ιστορία. Οι θέσεις στάθμευσης για τα άτομα με αναπηρία είναι εξαιρετικά λίγες και η χωροθέτησή τους από μηχανικούς και συγκοινωνιολόγους είναι λάθος και τις καθιστά μη λειτουργικές περιορίζοντας ακόμα περισσότερο τη μετακίνησή τους με αυτοκίνητο. Όσο για τη δυνατότητα χρησιμοποίησης των αστικών συγκοινωνιών, ως γνωστόν, τα πεπαλαιωμένα οχήματά τους παρότι κατασκευαστικά αρκετά από αυτά έχουν την υποδομή για φιλοξενία ενός χρήστη αναπηρικού αμαξιδίου ο μηχανισμός στα περισσότερα από αυτά δεν λειτουργεί.
Αλλά εξίσου ανασταλτικός παράγοντας για την κοινωνική απομόνωση των ατόμων με αναπηρία είναι και η στάση των περιπατητικών συμπολιτών μας. Οι κλειστές ράμπες από οχήματα, οι παράνομα κατειλημμένες θέσεις στάθμευσης για ΑμεΑ και τα αναρίθμητα δίκυκλα στα πεζοδρόμια καταδεικνύουν την έλλειψη σεβασμού της κοινωνίας».
#10 ΑΝΥΠΑΡΚΤΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ
Πριν ακόμα η παγκόσμια οικονομική κρίση χτυπήσει την πόρτα της Ελλάδας, το κράτος αποφάσιζε να αποδυναμώσει ακτοπλοϊκά τη Θεσσαλονίκη. Παρελθόν τα μεγάλα ταξίδια προς την Κρήτη και σιγά σιγά η σύνδεση με τα νησιά του Βορείου Αιγαίου. Οι μνημονιακές κυβερνήσεις ήταν αρκούντως κυνικές. «Είναι πιο φτηνό να πάει κάποιος οδικώς από Θεσσαλονίκη στην Καβάλα και από εκεί να πάρει πλοίο για Λήμνο, Μυτιλήνη κ.ά. παρά να πάει ακτοπλοϊκώς απευθείας από Θεσσαλονίκη». Τόσο απλά και η Θεσσαλονίκη να μένει σχεδόν για μια δεκαετία χωρίς ακτοπλοϊκή σύνδεση.
Τα τελευταία χρόνια κάποιες προσπάθειες έγιναν κυρίως για τη σύνδεση με τις Σποράδες αλλά και την Κρήτη αλλά μόνο για την θερινή τουριστική περίοδο. Έδειξαν όμως ότι «εμπορικά» απέτυχαν. Οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις είναι απαραίτητες, τόσο για την ανάπτυξη του τουρισμού όσο και για την εξυπηρέτηση των πολιτών. Πρέπει όμως και να επικοινωνηθούν και να ενισχυθούν από την τοπική κοινωνία.
#11 ΑΠΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΣΗ
Ανεργία και η αποβιομηχάνιση σαρώνουν την Θεσσαλονίκη. Κάθε χρόνο η πραγματική ανεργία αγγίζει το 30% με μεγάλες και μικρότερες επιχειρήσεις να μεταναστεύουν σε Βουλγαρία και Βόρεια Μακεδονία.
Μετά τον δευτερογενή τομέα που χάθηκε σχεδόν ολοκληρωτικά, φαίνεται πως θέσεις εργασίας χρόνο με τον χρόνο χάνονται και από τον πρωτογενή τομέα. Η Βιομηχανική Περιοχή στη Σίνδο μοιάζει με «κρανίου τόπο». Συρρίκνωση και αποδιάρθρωση από την δεκαετία του 1980.
Στη ΒΙΠΕ της Σίνδου λειτουργεί περίπου το 70% των επιχειρήσεων σε σχέση με το 2000, σύμφωνα με μελέτη του ΣΒΒΕ σε συνεργασία με την ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ. Ειδικότερα, στο νομό Θεσσαλονίκης, από το σύνολο των ΑΕ και ΕΠΕ, ενεργές είναι το 31% και ανενεργές το 69%. Αυτό οφείλεται στη δραματική συρρίκνωση κλάδων όπως η κλωστοϋφαντουργία και η ένδυση, ο κλάδος του ξύλου και του επίπλου, των εκδόσεων και των γραφικών τεχνών, κ.τλ.
Τί ζητούν οι Βιομήχανοι για να αναστραφεί η κατάσταση; Ενίσχυση του ρόλου της Γενικής Γραμματείας Βιομηχανίας, άσκηση έμμεσης κλαδικής βιομηχανικής πολιτικής, κωδικοποίηση και απλοποίηση της νομοθεσίας που αφορά στην επιχειρηματικότητα, αναμόρφωση του αναπτυξιακού νόμου και αλλαγή του πλαισίου ελέγχου και εποπτείας της αγοράς.
#12 ΑΣΦΑΛΕΙΑ
Η παραβατικότητα αλλά και η εγκληματικότητα στη Θεσσαλονίκη είναι ανεξέλεγκτες εξαιτίας της ελλιπούς αστυνόμευσης που οφείλεται τόσο στην έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού, όσο και στην ανυπαρξία τεχνικής υποστήριξης, δηλαδή παροπλισμένα ή παλιά περιπολικά.
Σ’ αυτήν την κατάσταση ήρθε να προστεθεί η παντελής απουσία της αστυνομίας στις περιοχές όπου καταργήθηκαν τα αστυνομικά τμήματα και τα τμήματα ασφαλείας. Ο Καλλικράτης στα αστυνομικά τμήματα που στόχευε στην αναδιοργάνωση των υπηρεσιών της Ελληνικής Αστυνομίας προκάλεσε μεγάλα προβλήματα στα ζητήματα ασφάλειας των πολιτών.
Τα μεγαλύτερα προβλήματα που υπάρχουν είναι αυτά που απασχολούν τις τοπικές κοινωνίες: κλοπές, διαρρήξεις, εγκληματικότητα, παραβατικότητα. Οι δήμαρχοι φωνάζουν ότι δεν υπάρχουν πεζές περιπολίες, μοτοσυκλετιστές και περιπολικά. Στη συνήθη εγκληματικότητα έχουν προστεθεί και οι συμμορίες κλοπής χαλκού. Σε Νεάπολη και Συκιές έχουν κλέψει μέσα σε ενάμιση χρόνο 24(!) αλεξικέραυνα από σχολεία. Οι κλοπές καλωδίων από την Περιφερειακή είναι συχνότατο φαινόμενο που αφήνουν θεοσκότεινα κομμάτια χιλιομέτρων οδικού δικτύου. Μόνο στην περιοχή της Θέρμης έχουν κλαπεί 50 μετασχηματιστές τους τελευταίους έξι μήνες. Θύμα των συμμοριών έπεσε και ο κεντρικός δήμος όπου σε πολυσύχναστο σημείο, στον Κήπο του Νερού στη Νέα Παραλία άγνωστοι σε μια νύχτα έκλεψαν 3,5 τόνους χαλκού!
Η νέα ηγεσία της ΕΛΑΣ υπόσχεται ότι θα καταρτίσει σχέδιο για κάθε έναν από τους 14 δήμους του νομού ξεχωριστά για την αντιμετώπιση της εγκληματικότητας και της παραβατικότητας. Στόχος είναι να στελεχωθούν τα Αστυνομικά Τμήματα, να αυξηθούν οι περιπολίες και να αναπτυχθούν και άλλες δράσεις προκειμένου να ενισχυθεί το αίσθημα ασφάλειας των πολιτών σε κάθε γειτονιά, εντός και εκτός πόλης.
#13 ΑΣΤΕΓΟΙ
Η Θεσσαλονίκη μέχρι το 2011 δεν είχε κοινωνικές δομές. Δεν υπήρχε φτώχεια; Υπήρχε. Δεν υπήρχαν άστεγοι; Υπήρχαν. Αλλά η επίπλαστη ευμάρεια που ζούσε όλη η χώρα, επηρέαζε και την πολιτική της ψεύτικης ευμάρειας των προηγούμενων διοικήσεων του κεντρικού δήμου.
Η διοίκηση Μπουτάρη έκανε πολύ καλή δουλειά στην Κοινωνική Πολιτική με τη δημιουργία δομών τόσο για τους πρόσφυγες και τους μετανάστες, όσο και για τις γυναίκες θύματα βίας και τους άστεγους. Στη Θεσσαλονίκη λειτουργούν υπό την ομπρέλα του κεντρικού δήμου το Υπνωτήριο Αστέγων και το Ανοικτό Κέντρο Ημέρας Αστέγων, δύο δομές που αλληλο-συμπληρώνονται ώστε να παρέχουν 24ωρη βοήθεια σε συνανθρώπους μας που την έχουν ανάγκη.
Την τελευταία διετία σύμφωνα με τα στοιχεία της ομάδας «Streetwork» της ΑΡΣΙΣ η πλειοψηφία των αστέγων στους δρόμους της Θεσσαλονίκης είναι άντρες, ελληνικής καταγωγής, από 51 έως 65 ετών, με προβλήματα υγείας.
Συνολικά έγιναν 697 εξορμήσεις στους δρόμους με τους ειδικούς να καταφέρνουν να επικοινωνήσουν με συνολικά 452 ανθρώπους, από τους οποίους οι 386 ήταν άντρες και οι 66 γυναίκες.
Αρκετοί από τους ανθρώπους που εντοπίστηκαν στο δρόμο αντιμετωπίζουν προβλήματα είτε σωματικής υγείας (κάθε είδους) είτε προβλήματα που σχετίζονται με την ψυχική τους υγεία (ψυχικές διαταραχές, εξαρτήσεις από αλκοόλ και ουσίες), ενώ σε πολλές περιπτώσεις παρατηρήθηκε συν-νοσηρότητα που χρειάζεται να διαγνωστεί και να αντιμετωπιστεί ιατρικά.
#14 ΠΑΡΕΜΠΟΡΙΟ
Στην Θεσσαλονίκη, η αγορά «συνυπάρχει» με το παραεμπόριο δεκαετίες τώρα. Η εικόνα του μικροπωλητή στις γωνίες μετεξελίχθηκε τη δεκαετία του 1990 στους πάγκους στις λαϊκές. Νομίσματα, τηλεκάρτες, αντίκες ακόμα και τα σερβίτσια ή τα πλεκτά που έφεραν μαζί τους από την πρώην Σοβιετική Ένωση διέθεταν οικογένειες προς πώληση ώστε να μπορέσουν να επιβιώσουν.
Μετά το 2000 γνωρίσαμε τους «σεντονάτους». Νεαροί, κυρίως από αφρικανικές χώρες, με γυαλιά, παπούτσια, είδη κινητού, τσάντες απομίμησης ακόμα και περίτεχνες ξύλινες διακοσμητικές κατασκευές «απλώνονταν» σε πλατείες και πεζοδρόμια φτάνοντας ακόμα και στην Τσιμισκή έξω από τα εμπορικά καταστήματα.
Η κρίση έφερε και τα πρώτα σημάδια αντιμετώπισης του φαινομένου. Οι επαγγελματίες είχαν να αντιμετωπίσουν δύο πληγές. Τη μέγγενη του μνημονίου και το παραεμπόριο. Για το πρώτο δεν μπορούσαν να κάνουν και πολλά οπότε έστρεψαν τα βέλη τους στην καταπολέμηση του δεύτερου. Η απουσία όμως ελεγκτικών μηχανισμών δεν κατάφεραν να εξαλείψουν το φαινόμενο παρά τις συνεχείς εκκλήσεις του εμπορικού κόσμου. Δεν ευδοκίμησαν ούτε διαφημιστικές καμπάνιες που ζητούσαν από τον Θεσσαλονικιό να γυρίσει την πλάτη του στους πλανόδιους.
Ένα παρακλάδι του παρεμπορίου είναι και το κέντρο διακίνησης λαθραίων τσιγάρων στην Αριστοτέλους. Μια περιοχή που γκετοποιήθηκε, με ομάδες αλλοδαπών να συγκρούονται για τον έλεγχό της και κατοίκους και επαγγελματίες να συλλέγουν υπογραφές μπας και αλλάξει κάτι. Κι όλα αυτά λίγα μέτρα από ένα αστυνομικό τμήμα.
#15 ΕΛΕΥΘΕΡΟΙ ΧΩΡΟΙ-ΠΡΑΣΙΝΟ
Το όραμα του Ερνέστ Εμπράρ, του Γάλλου αρχιτέκτονα που σχεδίασε την σύγχρονη μορφή της Θεσσαλονίκης, μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917 δεν ολοκληρώθηκε σχετικά με τους ελεύθερους χώρους και τα πάρκα.
Το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης έχει έκταση πάνω από 150 τ.χλμ. και πληθυσμό περίπου 1,2 εκ. κατοίκων. Ο μέσος όρος πρασίνου του αστικού συγκροτήματος φτάνει περίπου στο 1,6 τ.μ. ανά κάτοικο, δηλαδή είναι έξι φορές μικρότερος από το κατώτερο διεθνώς παραδεκτό όριο, που είναι 10 τ.μ. ανά κάτοικο.
Πόλη πυκνοδομημένη με ελάχιστους και ανεπαρκείς ελεύθερους χώρους και χώρους πρασίνου. Η ανάπλαση της Νέας Παραλίας λειτουργεί ως όαση σε μια έρημο τσιμέντου που πνίγει την Θεσσαλονίκη. Ελπίδα η αξιοποίηση των πρώην στρατοπέδων. Η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ έκανε πράξη ένα όνειρο δεκαετιών για τη Δυτική Θεσσαλονίκη με την απόδοση στην τοπική κοινωνία του πρώην στρατοπέδου Παύλου Μελά με τον ομώνυμο δήμο να «αρπάζει την ευκαιρία» και να βρίσκει με τη συνδρομή της Περιφέρειας την απαραίτητη χρηματοδότηση. Αντίστοιχη απόδοση έγινε και για ένα μεγάλο κομμάτι του στρατοπέδου Κόδρα στην κοινωνία της Καλαμαριάς όμως δεν υπήρξε η ίδια ανταπόκριση από τη δημοτική αρχή.
Η νέα κυβέρνηση της ΝΔ βάζει ταφόπλακα στον επόμενο στόχο που ήταν το πρώην στρατόπεδο Καρατάσιου αλλά και στην οραματική μετεγκατάσταση του Γ΄ Σώματος Στρατού ώστε να γίνει η ανάπλαση του μητροπολιτικού πάρκου στο κέντρο της πόλης.
Τέλος, η ανάπλαση της ΔΕΘ προβλέπει 50% πράσινο, με όσους διαφωνούν να υποστηρίζουν ότι η Έκθεση έπρεπε να μεταφερθεί εκτός αστικού ιστού και να αποδώσει 100% ένα χώρο αστικού πρασίνου.
*Γραμμένο για το επετειακό τεύχος των 30 χρόνων της parallaxi
