Θεσσαλονίκη: Χρειάζεται μια ανάσα για το αύριο

Μια παρέα αγοριών κατηφορίζει βιαστικά από τη Ρωμαϊκή Αγορά.

Σε πέντε λεπτά περνάει το λεωφορείο τους από το Αλκαζάρ και αν το χάσουν θα πρέπει να περιμένουν -στην καλύτερη- άλλο ένα εικοσάλεπτο για το επόμενο. Πάνω στην Εγνατία, οι κινητήρες των στριμωγμένων αυτοκινήτων βουίζουν ανυπόμονα, μέχρι να ανάψει το φανάρι πράσινο.

Καθώς ο ήλιος λούζει με το απογευματινό του φως τα ταλαιπωρημένα νερά του Θερμαϊκού, ένα ζευγάρι κοιτά τον Λευκό Πύργο από το Μέγαρο. Σε λίγο, θα ξεκινήσουν πάλι το περπάτημα, για να γυρίσουν πίσω. Την ίδια ώρα, λίγο πιο πέρα, μια πρωτοετής φοιτήτρια ψάχνει δουλειά, στα ταβερνάκια της νέας της γειτονιάς, προσπαθώντας να ελαφρύνει το βάρος των εξόδων που ανέλαβαν οι γονείς της για τις σπουδές της.

Διάσπαρτα καρέ μιας αστικοποιημένης πραγματικότητας που κατοπτρίζουν κάποιες από τις πολυάριθμες προκλήσεις της Θεσσαλονίκης, αναδεικνύοντας την επιτακτική ανάγκη για αλλαγή. Τα περιθώρια στενεύουν πλέον και η βιωσιμότητα δεν μπορεί να θεωρείται απλά μια προσδοκία. Απεναντίας, οφείλουμε να αξιοποιήσουμε το μοντέλο της βιώσιμης ανάπτυξης ως εργαλείο επαναπροσδιορισμού περιβαλλοντικών, κοινωνικών και οικονομικών παραμέτρων, μέσω μακροπρόθεσμων σχεδιασμών.

ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Τα σημερινά αστικά κέντρα, ως αποτέλεσμα της ανθρωπογενούς τους δόμησης, πληγώνουν τη φύση, η σύνθεση της οποίας αλλοιώνεται συνεχώς, εξαιτίας των σύγχρονων δραστηριοτήτων και επεμβάσεων.

Παρά τις προσπάθειες φύτευσης δέντρων και την παράδοση νέων πάρκων, η Θεσσαλονίκη απέχει σε μεγάλο βαθμό, από την επιθυμητή αναλογία κατανεμημένου πράσινου ανά κάτοικο, που θα έπρεπε να κυμαίνεται μεταξύ 15-20 τ.μ. Τα ελάχιστα όρια που θεωρεί αποδεκτά ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας είναι 8–10 τ.μ., αλλά στην πόλη το ποσοστό αυτό, φτάνει μόλις τα 2–3 τ.μ. ανά κάτοικο.

«Ένα βασικό πρόβλημα είναι η έλλειψη πρασίνου, τόσο σε επίπεδο πόλης όσο και σε επίπεδο γειτονιάς. Σε πολλές περιοχές οι κάτοικοι δεν έχουν πρόσβαση σε μεγάλους χώρους πρασίνου, κάτι που επηρεάζει και την ανθεκτικότητα της πόλης σε διάφορα περιβαλλοντικά ζητήματα, όπως η θερμική επιβάρυνση τους καλοκαιρινούς μήνες. Έτσι, η πόλη να προσαρμόζεται δυσκολότερα στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής», εξηγεί ο Διονύσης Λατινόπουλος, Αναπληρωτής Καθηγητής του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του ΑΠΘ.

Ο ίδιος, στη συνέχεια επισημαίνει πως «σημαντικό βήμα για τη βιωσιμότητα των περιοχών που θα εξυπηρετεί, είναι το Μητροπολιτικό Πάρκο του Παύλου Μελά, το οποίο όμως δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Μείζον ζήτημα παραμένει και η αξιοποίηση του χώρου της ΔΕΘ, καθώς αποτελεί ένα σημείο που μπορεί να δώσει κάποια κατεύθυνση για τη μελλοντική βιωσιμότητα της Θεσσαλονίκης.

Πάντως, ένας πνεύμονας πρασίνου στην πόλη θα αναζωογονούσε το περιβάλλον, ενώ θα χάριζε τουριστικά, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη. Επιπλέον, το Σέιχ Σου, ως περιαστικό δάσος, θα μπορούσε να αξιοποιηθεί περισσότερο για αναψυχή και κοινωνικοποίηση, συμβάλλοντας στην αλλαγή της εικόνας και της καθημερινότητας. Δυστυχώς, το FlyOver, τα έργα του οποίου βρίσκονται σε εξέλιξη, έχει αποκόψει το δάσος περισσότερο από ό,τι θα έπρεπε».

Από πλευράς του, ο Δημήτρης Μπαλής, Καθηγητής στο Τμήμα Φυσικής του ΑΠΘ, σημειώνει: «Η πόλη έχει εύκολη πρόσβαση στο βουνό και στη θάλασσα. Γενικώς προσφέρει μία εναλλακτική. Ωστόσο, σίγουρα υστερεί στο αστικό πράσινο. Βέβαια, μπορεί να υπάρξει περισσότερο πράσινο, όμως τα φυτά πρέπει να συντηρηθούν και όχι απλά να φυτεύσουμε. Χρειάζεται συνέπεια σε όλο αυτό και να αγκαλιαστεί από τον ίδιο τον κόσμο».

Εν τω μεταξύ, η ποιότητα του αέρα δημιουργεί ασφυξία στην πόλη, με τις τιμές των ρύπων να ξεπερνούν τα επιτρεπόμενα ευρωπαϊκά όρια. Το 2023 μάλιστα, η χώρα μας καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τα επίπεδα σωματιδιακής ρύπανσης στη Θεσσαλονίκη. Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προχωρήσει στην αυστηροποίηση των οδηγιών για την ποιότητα του αέρα, καθιστώντας περισσότερο δύσκολη τη συμμόρφωση με τα αποδεκτά επίπεδα.

Οι κύριοι παράγοντες που ενισχύουν την ατμοσφαιρική ρύπανση είναι οι βιομηχανικές εκπομπές, η κυκλοφοριακή κίνηση, οι μετεωρολογικές συνθήκες και η καύση της βιομάζας, με την τελευταία να προκαλεί στην πόλη τη μεγαλύτερη ζημιά.

Πέρα όμως από τα ενδογενή ερεθίσματα που συντελούν στα μη ανεκτά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης, η Θεσσαλονίκη φαίνεται πως επιβαρύνεται και από τις βιομηχανικές δραστηριότητες των γειτόνων της.

ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ

Εν αντιθέσει με την πλειοψηφία των ευρωπαϊκών πόλεων, -και παρά τη λειτουργία του Μετρό, οι οδικές αρτηρίες της Θεσσαλονίκης έρχονται σε καθημερινή βάση, αντιμέτωπες με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ το πάρκινγκ πλέον είναι δυσεύρετο. Βέβαια, η ξεχωριστή αγάπη του Έλληνα για το αυτοκίνητο, διατυπώνει μεταξύ άλλων, την αδυναμία ενσωμάτωσης εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης στο πρόγραμμα των πολιτών, καθώς και τη γενικευμένη αναξιοπιστία που εκπέμπουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Όπως αναφέρει ο κ.Λατινόπουλος «για να υιοθετήσουν οι πολίτες πιο βιώσιμες συνήθειες, δεν αρκούν μόνο οι προτροπές. Πρέπει να αισθανθούν ότι είναι πιο βολικό για τους ίδιους και σε χρόνο και σε χρήμα, να μετακινηθούν με τα μέσα μεταφοράς ή να περπατήσουν. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει κάποιο σχέδιο που υλοποιείται στην πράξη για συνδυασμένες μορφές μετακίνησης».

Συγχρόνως, ο κ.Μπαλής τονίζει την αναγκαιότητα να υπάρχει ένα ενιαίο σύστημα εναλλακτικών τρόπων μετακινήσεων, ώστε να μπορέσουν κάποτε να το οικειοποιηθούν οι κάτοικοι.

Την ίδια ώρα, σύμφωνα με έρευνα του ΑΠΘ, που διεξήχθη το 2023, από το Εργαστήριο Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών, η Θεσσαλονίκη ανταποκρίνεται στο πολεοδομικό μοντέλο της «πόλης των 15 λεπτών», μιας ιδέας βάσει της οποίας οι κάτοικοι μπορούν να βρουν ό,τι θέλουν στο διάστημα του ενός τετάρτου, με τα πόδια ή το ποδήλατο, έχοντας ως ταχύτητα βαδίσματος περίπου 5χλμ/ώρα. Συγκεκριμένα, τα ευρήματα κατέδειξαν δείκτη ίσο με 0,85, σε μια κλίμακα τιμών από το 0 έως το 1, όπου το 1 υποδηλώνει ότι η πόλη είναι πλήρως κατάλληλη για την υλοποίηση της προοπτικής της «πόλης των 15 λεπτών», ενώ το 0 σημαίνει παντελή έλλειψη σχετικής προοπτικής.

«Άλλες πόλεις προσπαθούν να σχεδιάσουν μοντέλα των δεκαπέντε λεπτών και στην τελική, δεν καταφέρνουν να το προσεγγίζουν. Η Θεσσαλονίκη από την άλλη, είναι μια συμπαγής πόλη και αυτό είναι ιδιαίτερα βοηθητικό σχετικά με τις μετακινήσεις», προσθέτει ο κ.Λατινόπουλος. Παρόλο που η εγγύτητα στις αποστάσεις θα έπρεπε να ενθαρρύνει τη χρήση ποδηλάτων, το αποσπασματικό δίκτυο ποδηλατόδρομου στην πόλη, δεν δημιουργεί πρόσφορο έδαφος για έναν πιο οικολογικό τρόπο μετακίνησης.

ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΧΩΡΟΣ

Η βιωσιμότητα μιας πόλης δεν σταματά στην ποιότητα του αέρα ή στο πράσινό της. Διευρύνεται στον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι κινούνται, ζουν και συνυπάρχουν στον αστικό ιστό.

Στη Θεσσαλονίκη, η πρόσβαση μεταξύ άλλων, σε πράσινους και δημόσιους χώρους, σε εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς και σε υποδομές διαφοροποιείται ανάλογα με τη γεωγραφική θέση και τις ανάγκες του κάθε ατόμου. Κάτοικοι περιοχών με ελάχιστα πάρκα, στενά πεζοδρόμια και αυξημένη οδική κυκλοφορία πλήττονται περισσότερο από τις συνέπειες της κλιματικής αλλαγής, ενώ στερούνται βασικές διεξόδους αναψυχής και αποσυμφόρησης. Έτσι, η υποβάθμιση του οικοσυστήματος μπορεί να φέρει μια μορφή κοινωνικής ανισότητας.

Επομένως, η ύπαρξη μεγάλων και πολλών δημόσιων χώρων κρίνεται απαραίτητη για την καλοζωία της πολιτείας. Πλατείες, πάρκα και πεζόδρομοι, πέρα από οικολογικές ανάσες στις τσιμεντουπόλεις, ενδυναμώνουν τη ψυχοσωματική και κοινωνική ευημερία.

Όπως επισημαίνει μάλιστα και ο κ.Μπαλής, η Νέα Παραλία παρουσιάζεται ως ένα επιτυχημένο παράδειγμα του πώς μια παρέμβαση μπορεί να αλλάξει την καθημερινότητα και τις συνήθειες των κατοίκων.

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ

Θεμελιώδες στοιχείο που διαμορφώνει την ταυτότητα της πόλης, αποτελεί και η παραμονή δεκάδων χιλιάδων φοιτητών σε αυτήν.

Η Θεσσαλονίκη ξεχωρίζει ως φοιτητούπολη, τόσο πανελλαδικά, όσο και σε ολόκληρα τα Βαλκάνια, με τα τρία Ανώτατα Εκπαιδευτικά Ιδρύματά της, το ΑΠΘ, το ΠΑΜΑΚ και το ΔΙΠΑΕ, να αποτελούν λίκνο της γνώσης, διδάσκοντας σχεδόν όλα τα γνωστικά αντικείμενα, με το επίπεδο διδασκαλίας να θεωρείται μάλιστα, υψηλό.

Η πόλη παρέχει πολλές ενδιαφέρουσες επιλογές για προπτυχιακές και μεταπτυχιακές σπουδές, ενώ, όπως και πολλές άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, προσφέρει σε πολλούς φοιτητές από όλη την Ευρώπη την ευκαιρία να ταξιδέψουν στην Ελλάδα και να σπουδάσουν σε μία από τις πολλές συνεργαζόμενες σχολές.

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣΤα τελευταία χρόνια, η Θεσσαλονίκη έχει αναδειχθεί σε έναν από τους κορυφαίους city break προορισμούς. Η πλούσια ιστορία της, η γαστρονομία και η ζωηρή καθημερινότητά της μαγνητίζουν τους επισκέπτες της καθόλη τη διάρκεια του χρόνου, κάνοντας τον τουριστικό κλάδο σε έναν δυναμικό πυλώνα της τοπικής οικονομίας. Ωστόσο, ο αυξανόμενος τουρισμός επηρεάζει και αυτός τη βιωσιμότητα της πόλης.

Ιδιαίτερα αισθητή είναι η επίδραση της έντονης τουριστικής δραστηριότητας στον αστικό ιστό του κέντρου. Η συγκέντρωση επισκεπτών σε συγκεκριμένα σημεία ενδιαφέροντος, σε συνδυασμό με την μεγάλη πυκνότητα βραχυχρόνιων μισθώσεων, μετατοπίζει τη χρήση των γειτονιών και επηρεάζει σημαντικά την καθημερινότητα των μόνιμων κατοίκων. Η άνοδος των ενοικίων και η μετατροπή κατοικιών σε τουριστικά καταλύματα περιορίζουν τη διαθεσιμότητα, με αποτέλεσμα οι ίδιοι οι κάτοικοι να νιώθουν σαν ξένοι στην ίδια τους την πόλη.

Ωστόσο, ο τουρισμός, με τον κατάλληλο στρατηγικό σχεδιασμό, μπορεί να συμβάλλει στη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης. Ειδικότερα, η ανάδειξη του πολιτιστικού προϊόντος και η αξιοποίηση των εναλλακτικών μορφών μετακίνησης, για παράδειγμα, είναι δύο στοιχεία που θα μπορούσαν να αναβαθμίζουν την εμπειρία των επισκεπτών, χωρίς να μεταβάλουν ωστόσο την καθημερινότητα των πολιτών. Ταυτόχρονα, μια ορθή διαχείριση των τουριστικών ροών ίσως να απέτρεπε την υπερσυγκέντρωση ατόμων, διασφαλίζοντας έτσι την ποιότητα ζωής τόσο των κατοίκων, όσο και των περαστικών.

Επομένως, το ουσιαστικό ζήτημα δεν είναι το εάν θα αυξηθεί η δυναμική της Θεσσαλονίκης όσον αφορά τον τουρισμό, αλλά με ποιους όρους θα διαχειρίζεται τον μεγάλο πλέον όγκο επισκεπτών.

ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ

Δεν αρκεί όμως, να θυμόμαστε μόνο τη Θεσσαλονίκη του σήμερα. Χρειάζεται να σκεφτόμαστε πώς θα επιβιώσει στο πέρασμα του χρόνου και πώς θα ανθίσει.

Η αστική βιωσιμότητα πλέον, αφορά σε μεγάλο βαθμό, τη νοοτροπία των πολιτών. Οι πόλεις που «χτίζουν» με τους ανθρώπους, δεν θα καταφέρουν απλώς την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων, αλλά θα προάγουν ένα πιο ελκυστικό και ανθεκτικό μέλλον για τους κατοίκους τους. Το ζήτημα αυτό αποκτά μεγαλύτερη σημασία, αν λάβουμε υπόψη ότι το 2050, όπως αναφέρουν οι περισσότερες έρευνες, περίπου το 70% του παγκόσμιου πληθυσμού θα έχει εγκατασταθεί στις πόλεις.

Οι πόλεις χρειάζονται να σχεδιάζονται λοιπόν, με τη συμμετοχή των πολιτών, οι οποίοι θα μπορούν να προτείνουν και να δίνουν λύσεις, λαμβάνοντας όντως ρόλο στη λήψη των αποφάσεων που αφορούν τον τρόπο ζωής τους. Συνεπώς, η βιωσιμότητα δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται ως ένα όνειρο για το 2030, αλλά ως μια επιτακτική ανάγκη, που κρούει τον κώδωνα του κινδύνου.

«Θα πρέπει να έχουμε σχέδια αντιμετώπισης. Όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά σε ολόκληρη την Ευρώπη. Πάνω από όλα όμως, για να λυθούν τα προβλήματα χρειάζεται η συνεργασία των αρμόδιων αρχών και φορέων με τους ειδικούς», διασαφηνίζει ο κ.Μπαλής, ενώ ο κ.Λατινόπουλος λέει καταληκτικά:

«Ένας σημαντικός παράγοντας για να μιλήσουμε για βιωσιμότητα, είναι να υπάρχει και η συμμετοχή των πολιτών στο σχεδιασμό και στη λήψη αποφάσεων. Το κοινωνικό κεφάλαιο της πόλης, τα πανεπιστήμια, οι συλλογικότητες και οι πρωτοβουλίες πολιτών έχουν μια δυναμική και μπορούν να βοηθήσουν σε αυτό, σχεδιάζοντας ένα βιώσιμο για την πόλη μέλλον. Η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει όσο βιώσιμη σχεδιάζει να γίνει. Πρέπει να μπαίνουν στόχοι συγκεκριμένοι, μακροπρόθεσμοι και να υπάρχει ένας συνεχόμενος, προσηλωμένος σχεδιασμός, με συνέπεια».