Αυτοψία: Τα ”ανατιναγμένα” οδοστρώματα της Θεσσαλονίκης

Η Θεσσαλονίκη του 2026 παραμένει μια πόλη στη σκιά των μεγάλων αντιθέσεων. Την ώρα που η πόλη φαίνεται να πασχίζει να βγει από την αφάνεια και να προχωρήσει στην ανάπτυξη, ζητήματα, όπως για παράδειγμα η καθημερινή επαφή των πολιτών με την άσφαλτο παραμένουν μια τραυματική εμπειρία.

Από την ιστορική Βασιλίσσης Όλγας μέχρι την Τσιμισκή και από την οδό Μοναστηρίου και την Εγνατία μέχρι την Λαγκαδά, η εικόνα μοιάζει να είναι βγαλμένη από το ίδιο βιβλίο: μπαλώματα πάνω σε μπαλώματα, επικίνδυνες αυλακώσεις, καθιζήσεις ακόμα και υποχωρήσεις εδάφους, που μετατρέπουν τη μετακίνηση σε δοκιμασία νεύρων και αντοχής των οχημάτων.

Για να ρίξουμε φως στα αίτια αυτής της κατάστασης που ταλαιπωρεί χιλιάδες κόσμου καθημερινά, η parallaxi συνομίλησε με τρεις ανθρώπους. Τρεις ειδικούς που βλέπουν το πρόβλημα από τη δική τους σκοπιά. Είτε αυτή αφορά το τεχνικό κομμάτι, είτε το κατασκευαστικό, ακόμα και το ιατρικό.

Η «ακτινογραφία» του υπεδάφους: Γιατί οι δρόμοι βουλιάζουν;

Συγκεκριμένα, ο συγκοινωνιολόγος και αναπληρωτής καθηγητής συγκοινωνιακής τεχνικής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Γιάννης Πολίτης εξηγεί στην parallaxi ότι το πρόβλημα δεν είναι η «επιφάνεια», αλλά αυτό που κρύβεται από κάτω, καθώς η Θεσσαλονίκη, ειδικά στο ανατολικό της τμήμα φέρεται να είναι χτισμένη πάνω σε ακατάλληλα υλικά.

«Οι καθιζήσεις του οδοστρώματος οφείλονται κυρίως στις διελεύσεις των βαρέων οχημάτων και όχι των ΙΧ» ξεκαθαρίζει ο κ. Πολίτης. «Ειδικά στην Ανατολική Θεσσαλονίκη, τα χώματα είναι προσχώσεις. Δεν είναι σταθερά χώματα τα οποία μπορούν να επιτελέσουν και να παραλάβουν τα φορτία για τέτοιου είδους μετακινήσεις». Αυτή η έλλειψη «φέρουσας ικανότητας» του εδάφους είναι ο λόγος που συχνά βλέπουμε την άσφαλτο να κυματίζει σε κεντρικούς δρόμους, όπως η Θεμιστοκλή Σοφούλη.

«Έτσι όταν προκαλούνται αυτές οι καθιζήσεις ή ρηγματώσεις, η οδική ασφάλεια σαφώς και επηρεάζεται. Γιατί ένας δρόμος που έχει υποστεί καθίζηση ή ρηγμάτωση του επιφανειακού ασφαλτικού τάπητα, έχει λιγότερη ικανότητα, για παράδειγμα στα φρεναρίσματα. Η αντιολισθηρότητά του δηλαδή, έχει μειωθεί. Και βεβαίως είμαστε όλοι μάρτυρες της κατάστασης που έχει διαμορφωθεί σε ολόκληρη την Ελλάδα γενικότερα, όχι μόνο στη Θεσσαλονίκη» προσθέτει.

Σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο, το πρόβλημα εντείνεται από το γεγονός ότι οι προδιαγραφές οδοποιίας είναι εθνικές και όχι τοπικές, με αποτέλεσμα να μην λαμβάνονται πάντα υπόψη οι ιδιαιτερότητες του εδάφους της κάθε πόλης.

Το δίλημμα του κόστους

Τι χρειάζεται να γίνει ώστε να δούμε κάποτε ένα οδικό δίκτυο, εφάμιλλο με αυτό που συναντούμε σε διάφορες πόλεις της Ευρώπης; Γιατί δεν λύνεται το πρόβλημα οριστικά; «Το κόστος είναι τεράστιο» απαντά ο κ. Πολίτης. «Για να φτιαχτεί ένας δρόμος σωστά, πρέπει να σκάψουμε βαθιά, να απομακρύνουμε το ακατάλληλο χώμα, να το συμπυκνώσουμε και να προχωρήσουμε σε ενισχυτικές προσθήκες. Αυτό -όπως αντιλαμβάνεστε- κοστίζει αρκετά. Έτσι καταφεύγουμε στη λύση του μπαλώματος, το οποίο και αποτελεί μια εργασία χαμηλούς κόστους. Σκοπός του είναι κυρίως να στεγανοποιήσει το οδόστρωμα ώστε να μην εισχωρήσει η υγρασία στα κατώτερα στρώματα και τα διαβρώσει περισσότερο. Όμως το μπάλωμα, δεν μπορεί και δεν πρέπει να αποτελεί μόνιμη λύση».

Αποκάλυψη Νικηφορίδη: Τα «υπόγεια δωμάτια» και τα αρχαία πηγάδια κάτω από την άσφαλτο

Ο Πρόδρομος Νικηφορίδης, αντιδήμαρχος Τεχνικών Έργων και Βιώσιμης Κινητικότητας στον Δημο Θεσσαλονίκης, φέρνει στο φως μια άλλη, σχεδόν σουρεαλιστική διάσταση: την κατάσταση των υπόγειων δικτύων. Πολλές φορές συνεργεία του Δήμου στρώνουν άσφαλτο, αλλά ο δρόμος «ανοίγει» από κάτω λόγω διαρροών.

«Δυστυχώς έχουμε πολλές διαρροές στο δίκτυο της ΕΥΑΘ, προβλήματα στις οπτικές ίνες και κακή εγκατάσταση φρεατίων» σημειώνει ο κ. Νικηφορίδης. Μάλιστα περιγράφει και περιστατικά που προκαλούν δέος.

«Σε δρόμο παράλληλο στην Παναγίας Φανερωμένης, οι συνεχείς διαρροές από αγωγούς 50 και 70 ετών είχαν δημιουργήσει ένα κενό σαν μικρό δωμάτιο κάτω από την άσφαλτο. Δεν φαινόταν τίποτα μέχρι που άνοιξε μια τρύπα» σημειώνει ο αντιδήμαρχος.

Και συμπληρώνει: «Σε έργο οπτικών ινών, ανακαλύψαμε πρόσφατα ένα πηγάδι που υπήρχε εκεί πριν από 100 χρόνια, όταν στη θέση που σήμερα βρίσκεται το οδόστρωμα, υπήρχε κάποτε μια κατοικία. Με τα χρόνια το σχέδιο άλλαξε, ο δρόμος στρώθηκε, αλλά το πηγάδι παρέμεινε από κάτω και ξαφνικά εμφανίστηκε».

Η εξίσωση «Ζέστη + Βάρος + Κλιματική αλλαγή»

Ο αντιδήμαρχος επισημαίνει παράλληλα ότι η κλιματική αλλαγή δυσκολεύει τα πράγματα. Το καλοκαίρι η άσφαλτος μαλακώνει. Αν σε όλα αυτά προσθέσουμε τα διπλά λεωφορεία του ΟΑΣΘ, τα οποία συνήθως είναι υπερπλήρη, έχουμε και τη δημιουργία αυλακώσεων (τα οποία μοιάζουν με λούκια). «Αυτές οι αυλακώσεις είναι εξαιρετικά επικίνδυνες για τα δίκυκλα. Είχαμε περιπτώσεις στη Μητροπόλεως, στην Εγνατία, στις δωδεκαόροφες και στην στροφή Ευαγγελίστριας όπου αναγκαστήκαμε να επέμβουμε δραστικά γιατί είχαν προκληθεί αρκετά ατυχήματα».

«Αυτό που μπορούμε να πούμε για την ποιότητα της ασφάλτου είναι ότι δεν υπάρχει σωστός οπλισμός. Στο σκυρόδεμα βάζουμε οπλισμό. Μπορούμε δηλαδή και στην άσφαλτο ακόμα να τοποθετήσουμε κάποιες ίνες, που θα αυξήσουν την αντοχή της. Θα σας πω όμως επίσης, ότι σε ασφαλτόστρωση που έγινε πριν από λίγα χρόνια στη Μητροπόλεως, ενώ βάλαμε αυτές τις ίνες, η δημιουργία των αυλακώσεων δεν σταμάτησε, λόγω της ζέστης και των βαρέων οχημάτων που διασχίζουν καθημερινά αυτόν τον πολυσύχναστο δρόμο» συμπληρώνει ο κ. Νικηφορίδης.

Μέσα από τα μάτια του γιατρού: Η λακκούβα που οδηγεί στο νοσοκομείο

Αν για τον Δήμο η λακκούβα είναι ένα τεχνικό πρόβλημα, για τον ορθοπεδικό γιατρό Χρήστο Σινωπίδη είναι ένα ακόμη ραντεβού στο ιατρείο του. Ο γιατρός έιναι καταπέλτης για τις επιπτώσεις που μπορεί να έχει στη σωματική ακεραιότητα και στην υγεία των πολιτών ένα φθαρμένο οδικό δίκτυο.

«Καταρχάς, προκαλούνται σωρεία ατυχημάτων», τονίζει ο κ. Σινωπίδης. «Είχα ασθενή που ήρθε στο ιατρείο μου για άλλο λόγο, σκόνταψε σε κακοτεχνία πεζοδρομίου, εδώ στη Θεσσαλονίκη, άνοιξε το κεφάλι του κι έφυγε για το νοσοκομείο. Γιατί το λέω αυτό; Διότι η κακή ποιότητα οδοστρώματος, μπορεί να προκαλέσει πτώσεις σε δικυκλιστές. Και οι πτώσεις αυτές συχνά, προκαλούν κατάγματα, αν όχι κάτι πιο σοβαρό».

Η παγίδα για τις μηχανές

Ο γιατρός διαχωρίζει την επικινδύνοτητα ανάλογα με το όχημα. Ενώ το αυτοκίνητο προκαλεί κυρίως κραδασμούς που επιδεινώνουν προβλήματα στη μέση (low back pain) ή τον αυχένα, για τους μοτοσυκλετιστές η κατάσταση είναι τραγική.

«Με τις μηχανές έχουμε συνέχεια πτώσεις. Από μικρά περιστατικά μέχρι πολύ σοβαρά που οδηγούν στην τοποθέτηση ελασμάτων. Αν ένας οδηγός μηχανής πέσει βράδυ σε μια προεξοχή όπως αυτή που υπάρχει μέχρι σήμερα για παράδειγμα στην άνοδο για Πανόραμα (στο ύψος με Πυθαγόρα), όπου έχουν χυθεί τσιμέντα από μπετονιέρες, ο άνθρωπος μάλλον θα σκοτωθεί».

Ο κ. Σινωπίδης προχωρά και σε μια σύγκριση με το εξωτερικό, επισημαίνοντας ότι στην Αγγλία η νομική διεκδίκηση αποζημιώσεων από τους Δήμου, είναι σχεδόν καθημερινότητα, κάτι που μπορεί να λειτουργήσει ως μοχλός πίεσης για καλύτερους δρόμους, σε αντίθεση με την Ελλάδα, όπου ο πολίτης συχνά δείχνει να αποδέχεται τη λακκούβα ως το «πεπρωμένο φυγείν αδύνατον».

Τα «σημεία SOS» του οδικού δικτύου μέσα από τις μαρτυρίες

Μέσα από τις μαρτυρίες των ειδικών, αλλά και την αυτοψία της parallaxi, προκύπτει ένας άτυπος χάρτης επικινδυνότητας για τη Θεσσαλονίκη:

• Οδός Μητροπόλεως: Εμφανίζει συστηματικά αυλακώσεις λόγω του βάρους των λεωφορείων αλλά και της ζέστης, ακόμη κι όταν για την ανακατασκευή της χρησιμοποιούνται ειδικές ίνες στην άσφαλτο.
• Θεμιστοκλή Σοφούλη: Χαρακτηρίζεται από τον συγκοινωνιολογο κ. Πολίτη ως δρόμος σε «πάρα πολύ άσχημη κατάσταση» με διαρκείς καθιζήσεις.
• Βασιλίσσης Όλγας: Η «βιτρίνα» της Ανατολικής Θεσσαλονίκης υποφέρει από το ασταθές υπέδαφος των προσχώσεων.
• Στροφή Ευαγγελίστριας: Σημείο όπου η άσφαλτος επιβαρύνεται υπερβολικά κατά βάση από τα βαρέα οχήματα.
• Περιοχή Παναγίας Φανερωμένης: Ζώνη υψηλού κινδύνου για «αόρατες» τρύπες λόγω παλαιότητας αγωγών.
• Οδός Μοναστηρίου: Σε πολλά και διαφορετικά σημεία υπάρχουν λακκούβες και μπαλώματα.
• Λεωφόρος Μίκη Θεοδωράκη (πρ. Λαγκαδά): Ανάλογη εικόνα σε αυτόν τον πολυσύχναστο δρόμο με αυλακώσεις και λακκούβες σε διάφορα σημεία από τις δωδεκαόροφες μέχρι και την περιοχή του Βαρδαρίου.

Υπάρχει φως στο τούνελ;

Η έρευνα αποδεικνύει ότι η λύση δεν είναι απλή, ούτε φθηνή. Επιπλέον απαιτείται κι ένας συντονισμός που η ελληνική δημόσια διοίκηση σπάνια επιτυγχάνει. Ο Δήμος, η ΕΥΑΘ, οι εταιρείες τηλεπικοινωνιών και η Περιφέρεια πρέπει να πρέπει να δουλέψουν πάνω σε ένα κοινό πλαίσιο με φόντο τις υποδομές.

Μέχρι να σταματήσει η λογική του «μπαλώματος» -πράγμα στο οποίο δεν βρισκόμαστε κοντά- και να ξεκινήσει η ριζική ανακατασκευή των δρόμων με βάση τη σύγχρονη γεωτεχνική μηχανική, οι οδηγοί της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να μαζέψουν τα αποθέματα της υπομονής τους και να συνεχίσουν να μετακινούνται πάνω σε υποδομές οδοποιίας που δεν έχουν αλλάξει εδώ και δεκαετίες.

Όπως επισημαίνουν και οι τρεις ειδικοί, το κόστος της αδράνειας δεν μετριέται πια μόνο σε ευρώ για αμορτισέρ και αλλαγή ελαστικών, αλλά σε σωματική ακεραιότητα και ενίοτε σε ανθρώπινες ζωές.