Το Μετρό Θεσσαλονίκης που δεν έγινε ποτέ: Δακτυλιοειδές, αλλά και με έξι γραμμές μέχρι… Χαλκιδική
Μια «στάση» σε δύο προτάσεις του παρελθόντος που δε θυμίζουν σε τίποτα το σχέδιο που τελικά υλοποιήθηκε
Το Μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί αναμφισβήτητα ένα από τα πιο πολυσυζητημένα έργα υποδομής στην ιστορία της πόλης.
Ξεκινώντας ως ένα φιλόδοξο σχέδιο για τη βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης και την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας, το έργο πέρασε μέσα από δεκαετίες καθυστερήσεων, τεχνικών προκλήσεων και αρχαιολογικών ανακαλύψεων που το μετέτρεψαν σε σημείο αναφοράς μέχρι και… ανέκδοτου για την πολυπλοκότητα των μεγάλων δημοσίων έργων στη χώρα μας.
Από τις 30 Νοεμβρίου 2024 το Μετρό είναι πραγματικότητα για την πόλη έστω και για τη μία βασική γραμμή που διαθέτει από τη Νέα Ελβετία προς το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μετρώντας αντίστροφα για την επέκταση προς Καλαμαριά τον Φεβρουάριο του 2026 με τους σταθμούς «Νομαρχία», «Καλαμαριά», «Αρετσού», «Νέα Κρήνη», «Μίκρα» να μπαίνουν και αυτοί στον χάρτη του νέου συγκοινωνιακού μέσου της πόλης.
Στις 19 Ιουνίου κατά την επίσκεψή του στην πόλη ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης έκανε γνωστό ότι ξεκινούν άμεσα οι μελέτες για την επέκταση του Μετρό και προς τη Δυτική Θεσσαλονίκη.
Μιας λοιπόν που για μια ακόμη φορά μιλάμε για μελέτες, κάνουμε μια «στάση» σε δύο προτάσεις στα τέλη της δεκαετίας του 60′, αρχές δεκαετίας 70′ γύρω από το Μετρό Θεσσαλονίκης, οι οποίες απέχουν παρασάγγας από το τελικό αποτέλεσμα του οποίου γινόμαστε μάρτυρες καθημερινά.
Το προταθέν σύστημα δακτυλιοειδούς Μετρό
Η Χωροταξική Μελέτη Θεσσαλονίκης (1966-1968) συντάχθηκε την περίοδο 1965-1968 με συντονιστή τον Ιωάννη Τριανταφυλλίδη, καθηγητή του Τμήματος Αρχιτεκτόνων ΑΠΘ και παρουσίαζε τη Θεσσαλονίκη του μέλλοντος καθώς οι προτάσεις-προβλέψεις της μελέτης είχαν ένα μεσοπρόθεσμο ορίζοντα 10-ετίας και δυο μακροπρόθεσμους χρονικούς ορίζοντες με προοπτική 25-ετίας (δηλαδή τις αρχές της δεκαετίας του 1990) και 50-ετίας (δηλαδή περίπου το 2015).
Μέσα σε αυτήν την μελέτη προτείνεται και το σύστημα ενός δακτυλιοειδούς μετρό, μια μεγαλόπνοη πρόταση για τη ζεύξη του Μεγάλου Εμβόλου με τις εκβολές του Αξιού.
Η πορεία που προτείνονταν ήταν η εξής:
Εκβολές Αξιού – Χαλάστρα – Άγιος Αθανάσιος – Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Θεσσαλονίκης – Καλαμαριά – Αεροδρόμιο Μακεδονία – Μεγάλο Έμβολο – Εκβολές Αξιού (μέσω υποθαλάσσιας σήραγγας)
Η κατασκευή του έργου είχε προσδιοριστεί για την 15ετία 1991-2016.
Στόχος ήταν να διοχετευτεί το κυκλοφοριακό ρεύμα προς την Χαλκιδική από τις εκβολές του Αξιού κατευθείαν στο Μεγάλο Έμβολο παρακάμπτοντας με αυτόν το τρόπο το κέντρο της πόλης.
Η πόλη θα μπορούσε, βάσει του σχεδίου, να αποκτήσει κλειστό περιφερειακό αυτοκινητόδρομο, αλλά και κλειστό κυκλικό μετρό.
Η απόσταση των δύο άκρων είναι 6 χιλιόμετρα και το βάθος της θάλασσας στο μέσο της απόστασης στα 27-29 μέτρα, σύμφωνα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου.
Προτείνονταν η συνέχιση του αυτοκινητοδρόμου που καταλήγει στις εκβολές του Αξιού με επίχωση εντός της θάλασσας αρχικά και εν συνεχεία με σήραγγα με μικρή κλίση στο μέσο του ανοίγματος.
Η σήραγγα θα συναντούσε τον άλλον κλάδο του αυτοκινητόδρομου στο Μεγάλο Έμβολο εκτός της θάλασσας, ενώ και αυτό θα προεκτείνονταν με επίχωμα.
Παράλληλα θα προχωρούσε και η γραμμή του μετρό.
Η σήραγγα μάλιστα θα άφηνε ελεύθερο βάθος 16 μέτρων επί μήκους 250 μέτρων για την είσοδο των πλοίων στο λιμάνι.
Η μελέτη για 6 μεικτές γραμμές από δυτική Θεσσαλονίκη μέχρι… Χαλκιδική
Μετά το 70′ υπήρξε μελέτη του αξιωματούχου Αριστείδη Καμπέρη περί 6 μεικτών γραμμών υπόγειου και επίγειου αστικού σιδηροδρόμου.
Η παρακάτω εικόνα προέρχεται από τον κ. Στρατή Σταυρουλάκη και τη σελίδα στο Facebook, Τραίνο στην Ελλάδα, αποτελεί ίσως το μοναδικό μάρτυρα της συγκεκριμένης μελέτης για την οποία δεν έχουν γραφτεί πολλά πράγματα.
Τιτλοφορείται ως Αρχική Μελέτη του Υπόγειου Αστικού Σιδηρόδρομου Θεσσαλονίκης (ΥΑΣΘ) 1970 μετ’ επίγειων επεκτάσεων προς Ν. Θεσσαλονίκης και Χαλκιδικής.
Η διαδρομή με συνεχή γραμμή είναι υπόγεια, ενώ με διακεκομμένη είναι επίγεια.
Η πρώτη φάση κατασκευής αφορούσε τις γραμμές 1-2-3 με χρονικό ορίζοντα την τετραετία 1975-1979.
Η δεύτερη φάση κατασκευής περιλαμβάνει τις γραμμές 4-5-6 με χρονικό ορίζοντα το διάστημα 1979-1982.
Οι τρεις βασικές γραμμές, όπως παρουσιάζονται στη μελέτη, θα διέσχιζαν κυριολεκτικά όλη την πόλη, καθώς ως αφετηρίες τους παρουσιάζονται τα Δικαστήρια, ο Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός και η οδός Λαγκαδά.
Από εκεί και πέρα η μελέτη παρουσιάζει το σχέδιο επέκτασης μέσω επίγειου σιδηρόδρομου που στην γραμμή 4 θα έφτανε από την Αμερικανική Γεωργική Σχολή και το Αεροδρόμιο έως τα Νέα Μουδανιά, στην γραμμή 5 από τα Νέα Κοιμητήρια έως τη Νικήτη στη Χαλκιδική, ενώ η γραμμή 6 θα ξεκινούσε από την Λαγκαδά και μέσω Σταυρούπολης και Νέας Ευκαρπίας θα έφτανε έως Λαγκαδά και Ασπροβάλτα.
Ένα φυσικά φαραωνικό σχέδιο που δεν υλοποιήθηκε ποτέ στην αρχική μορφή που παρουσιάστηκε.
*με πληροφορίες από:
Τριανταφυλλίδης Ι. ∆.: «Χωροταξική µελέτη Θεσσαλονίκης – Μελέτη γενικού ρυθµιστικού σχεδίου» 66ο τεύχος, Υπουργείο ∆ηµοσίων Έργων – Υπηρεσία Οικισµού, Οκτώβριος 1968, Θεσσαλονίκη.
Συστήµατα σταθερής τροχιάς στην πόλη της Θεσσαλονίκης. Ιστορική αναδροµή (1889- 1968). Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Ναλµπάντης ∆ηµήτριος Αριστοτέλειο Πανεπιστήµιο Θεσσαλονίκης, Ελλάδα
ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΑ ΝΕΑ (GREEK TRANSPORTATION NEWS) – Facebook Page
