Το τερμάτισαν: «Η Θεσσαλονίκη πρότυπο ανάπτυξης για την υπόλοιπη Ελλάδα»!

Λέξεις: Γιάννης Α. Μυλόπουλος

Υπερβολές λέγονται πολλές στην πολιτική. Αλλά από το σημείο της υπερβολής, μέχρι εκείνο της πλήρους αντιστροφής της πραγματικότητας, υπάρχει μεγάλη απόσταση. Η οποία, συνήθως, καλύπτεται με την προπαγάνδα.

Ο υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας, σε μια προσπάθεια να τονώσει το ηθικό μας και να διαφημίσει τις προσπάθειες της κυβέρνησης, δήλωσε για τη Θεσσαλονίκη ότι «μετατρέπεται σε ένα πρότυπο ανάπτυξης για όλη τη χώρα».

Όση καλή πρόθεση και αν χρεώσει κανείς στον υπουργό, ο οποίος καταβάλλει ειλικρινείς προσπάθειες τον τελευταίο καιρό, ερχόμενος συχνά στη Θεσσαλονίκη και επιβλέποντας τα έργα ο ίδιος, η αλήθεια είναι ότι είναι τόσο πολύς ο χαμένος χρόνος και τόσο λάθος η κατεύθυνση που έχει δοθεί στην αναπτυξιακή πορεία της πόλης τα τελευταία χρόνια, που η δήλωσή του μόνο σαν προπαγανδιστική μπορεί να εκληφθεί.

Πρώτα από όλα διότι εκ του αποτελέσματος και όπως προδίδουν τα αδιάσειστα και αντικειμενικά στοιχεία ελληνικών και διεθνών οργανισμών, η Θεσσαλονίκη και η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας τα τελευταία χρόνια αναπτυξιακά πηγαίνουν από το κακό στο χειρότερο.

Η πριν χρόνια δεύτερη περιφέρεια στην Ελλάδα ως προς τους αναπτυξιακούς δείκτες, κάποτε αμέσως μετά την περιφέρεια Αττικής, έχει σήμερα υποβιβαστεί στην 8 η θέση ανάμεσα στις 13 περιφέρειες της χώρας.

Με το ΑΕΠ της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας να βρίσκεται σήμερα μόλις στα 13.400 ευρώ/χρόνο, πολύ κάτω δηλαδή του μέσου όρου των ΑΕΠ των ελληνικών περιφερειών, που είναι 17.400 ευρώ/χρόνο.

Αλλά και το κατά κεφαλήν ΑΕΠ της περιφέρειας Κ. Μακεδονίας σήμερα βρίσκεται στο 53% του μέσου όρου του ΑΕΠ των ευρωπαϊκών περιφερειών, όταν ο αντίστοιχος δείκτης για την Αττική βρίσκεται στο 90% του μέσου ευρωπαϊκού όρου.

Αντίστοιχη αρνητική πορεία έχει όμως και ο δείκτης της ανεργίας στην περιφέρεια Κ. Μακεδονίας, που βρίσκεται στο 19%, όταν ο αντίστοιχος στην περιφέρεια Αττικής είναι 9,9%, ενώ στην Ευρώπη είναι μόλις 6%.

Η Θεσσαλονίκη και η ευρύτερη περιφέρεια, δηλαδή, έχουν πάρει τον κατήφορο ως προς την ανάπτυξη και την απασχόληση και σε σχέση με την Αθήνα και σε σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Και πολύ περισσότερο, βέβαια, σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη.

Μια απόσταση που δυστυχώς δεν μπορεί να καλυφθεί, όσο φιλότιμες κι αν είναι οι προσπάθειες ενός υπουργού.

Κύρια αιτία είναι το γεγονός ότι οι αποφάσεις για τις αναπτυξιακές παρεμβάσεις στην πόλη και στην περιφέρεια μετά την έξοδο από τα μνημόνια ήταν σε απολύτως λάθος\ κατεύθυνση.

Κατ’ αρχήν, σε μια εποχή κλιματικής αλλαγής και «πράσινης» μετάβασης, θα περίμενε κανείς ότι οι αναπτυξιακές προσπάθειες θα επικεντρώνονταν στην κατεύθυνση «πράσινων» λύσεων. Που εξασφαλίζονται με τον σχεδιασμό Μέσων Σταθερής Τροχιάς που συμβάλλουν στην απομάκρυνση από τη βενζίνη και από τον άνθρακα.

Θα περίμενε, δηλαδή, κανείς, πρώτα να έχει ήδη ολοκληρωθεί το μετρό από το 2020, όπως ήταν ο αρχικός σχεδιασμός του έργου, με τα αρχαία της Βενιζέλου στη θέση τους. Και με εξοικονόμηση τουλάχιστον 100 εκατομμυρίων ευρώ δημόσιου χρήματος που δόθηκαν σε αποζημιώσεις σε εργολάβους, εξ αιτίας των καθυστερήσεων που το ίδιο το δημόσιο προκάλεσε τα τελευταία χρόνια.

Και δεύτερον, θα περίμενε κανείς να έχουν ξεκινήσει ήδη στα πέντε προηγούμενα χρόνια οι δυο επεκτάσεις του μετρό, μια δυτικά και μια προς αεροδρόμιο, οι οποίες έχουν μελετηθεί και συμφωνηθεί με τις τοπικές κοινωνίες από το 2019 ακόμη.

Αντ’ αυτών, η βασική γραμμή του μετρό δίνεται σε λειτουργία τέλος του 2024 κι αυτή… ημιτελής. Καθώς το αυτόματο μετρό θα λειτουργεί χειροκίνητα, εκτός, δηλαδή, των προδιαγραφών με τις οποίες σχεδιάστηκε.

Κι αυτό γιατί καθυστέρησαν να αναθέσουν τη λειτουργία του σε εξειδικευμένη εταιρεία, κάτι που συνέβη μόλις 13 μήνες πριν την παράδοση του έργου.

Είναι σαφές, λοιπόν, ότι η 18μηνη υποχρεωτική δοκιμαστική λειτουργία του μετρό που απαιτούν οι διεθνείς κανονισμοί πριν δοθεί σε ασφαλή εμπορική λειτουργία, έχει παραβιαστεί.

Δεύτερον, οι δυο επεκτάσεις του μετρό που θα λύσουν οριστικά το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης δεν έχουν ξεκινήσει ακόμη, πέντε χρόνια μετά το 2019.

Τρίτον, αντί να δοθεί έμφαση σε Μέσα Σταθερής Τροχιάς που συμβάλλουν στην «πράσινη» μετάβαση, αντί εκτός του μετρό να έχει ξεκινήσει ήδη ο σχεδιασμός του τραμ προκειμένου να μειωθεί σημαντικά ο αριθμός των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στους δρόμους, ξεκίνησαν ένα φαραωνικό οδικό έργο, το Fly Over, που κινείται στη «γκρίζα» κατεύθυνση. Αντί να αποθαρρύνει, δηλαδή, την κυκλοφορία των ΙΧ αυτοκινήτων, θα δώσει κίνητρο για να κυκλοφορήσουν περισσότερα.

Ένα έργο αχρείαστο, που όμως μέχρι να ολοκληρωθεί μόνο ταλαιπωρία, κυκλοφοριακά προβλήματα και περιβαλλοντική υποβάθμιση θα προκαλέσει στην πόλη και στην περιφέρεια.

Τέταρτο, αντί να σχεδιάσουν έναν προαστιακό σιδηρόδρομο που να συνδέει τις πόλεις της Κεντρικής Μακεδονίας με τη Θεσσαλονίκη, το λιμάνι, τον σιδηροδρομικό σταθμό και το αεροδρόμιό της, για να λυθεί το κυκλοφοριακό και να μειωθούν οι εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου, δεν έχουν αποκαταστήσει ούτε τη σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Δυτική και Ανατολική Μακεδονία και τη Θράκη.

Και τέλος, παραμένουμε ακόμη η μόνη μεγαλούπολη στην Ευρώπη που είναι αποκομμένη σιδηροδρομικά από τους γείτονές της, αλλά και από την υπόλοιπη Ευρώπη. Όταν δεκαετίες πριν, επί Γιουγκοσλαβίας ακόμη, υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση με τις πόλεις της Ευρώπης.

Όλα αυτά είναι δείκτες παρακμής σε μια εποχή κλιματικής κρίσης, που τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ειδικά τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς βρίσκονται παντού στην απόλυτη επικαιρότητα.

Και όλα αυτά όταν η Θεσσαλονίκη έχει ακόμη μια θλιβερή τελευταία, αλλά όχι και έσχατη πρωτιά, ως προς τους ελεύθερους χώρους και το πραγματικό πράσινο που διαθέτει. Αφού παραμένει η τελευταία πόλη της Ευρώπης, με μόλις 2,5 τετραγωνικά μέτρα πράσινου ανά κάτοικο, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι τέσσερις φορές περισσότερο.

Και βέβαια, μιλώντας για κλιματική αλλαγή και για ακραία φαινόμενα, στην εικόνα της παρακμής πρέπει να προσθέσουμε και το τεράστιο έλλειμα ολοκληρωμένης αντιπλημμυρικής θωράκισης της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης απέναντι σε έναν υπαρκτό και προελαύνοντα κίνδυνο. Ένα τεράστιο πρόβλημα που συστηματικά προσπαθούν να υποβαθμίσουν και στην κυβέρνηση και στη διοίκηση της περιφέρειας, παρά τις διαρκείς οχλήσεις της αντιπολίτευσης.

Αυτή είναι η πραγματική εικόνα που διαψεύδει κατηγορηματικά τις προπαγανδιστικές δηλώσεις του υπουργού, ότι δήθεν η Θεσσαλονίκη γίνεται πρότυπο ανάπτυξης για την υπόλοιπη Ελλάδα.

Γιατί τίποτε από όσα έχει εξαγγείλει και υλοποιεί σήμερα η κυβέρνηση δεν έχει πραγματικά αναπτυξιακό χαρακτήρα.

Και τίποτε από όσα εκτελούνται δεν βρίσκεται στην κατεύθυνση της βιώσιμης ανάπτυξης και της προσαρμογής της περιφέρειας και της πόλης στις συνθήκες της κλιματικής κρίσης.

Εκτός, βέβαια, και αν παρεξηγήθηκαν οι δηλώσεις του υπουργού.

Εκτός, δηλαδή, και αν με το «η Θεσσαλονίκη θα γίνει πρότυπο ανάπτυξης για την υπόλοιπη Ελλάδα» ο υπουργός εννοεί ότι έχουν σκοπό να υποβαθμίσουν και την υπόλοιπη Ελλάδα όπως υποβάθμισαν την περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και τη Θεσσαλονίκη τα τελευταία χρόνια.

Οπότε, σε αυτό το ενδεχόμενο, πρέπει να ζητήσουμε συγγνώμη που παρεξηγήσαμε το χιούμορ του υπουργού…

Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος  είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ και Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»