Οι (μη) εξηγήσεις του Καραμανλή – Προσχηματική αυτοκριτική και «καταδίκη» του σταθμάρχη

Στην πρώτη του, πολυαναμενόμενη, τοποθέτηση για την εθνική τραγωδία είκοσι ολόκληρες μέρες μετά, ο μέχρι παραιτηθείς υπουργός Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, επιχείρησε ανερυθρίαστα να αποποιηθεί των ευθυνών του στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής παρότι κλήθηκε να δώσει εξηγήσεις.

Μπορεί να παραδέχτηκε ότι φέρει μερίδιο της πολιτικής ευθύνης ωστόσο δεν είπε τίποτα περισσότερο αλλά ανάλωσε την ομιλία του στις δήθεν επιτυχημένες παρεμβάσεις της κυβέρνησής του και να ρίξει τις ευθύνες στις προηγούμενες κυβερνήσεις, και κυρίως στον ΣΥΡΙΖΑ, αλλά και στον προφυλακισμένο σταθμάρχη.

Αναφερόμενος στους λόγους της παραίτησής του ο Κωνσταντίνος Αχ. Καραμανλής σημείωσε πως «παραιτήθηκα γιατί στον τομέα της πολιτικής μου εποπτείας συνέβη μία ανείπωτη τραγωδία» τονίζοντας πως «ούτε είχα ή έχω κάποια εξάρτησή από κυβερνητική θέση». Επισήμανε επίσης πως «παραιτήθηκα ενάντια στην πρακτική του να ζητούνται παραιτήσεις υφισταμένων» σημειώνοντας πως «η ανάληψη όμως της πολιτικής ευθύνης να μείνει γράμμα κενό αν δεν συνοδευθεί από την αναζήτηση διαχειριστικών ευθυνών».

Στα λόγια η κυβέρνηση της του έχει εγκαταλείψει τη γραμμή περί «ανθρώπινου λάθος» υποστηρίζοντας ότι αναμένει να ολοκληρωθούν οι έρευνες, ωστόσο ο υπουργός δίκασε κανονικότατα τον 59χρονο σταθμάρχη με συνεχείς εξοργιστικές αναφορές.

«Υπήρχε αλλά δε χρησιμοποιήθηκε το σύστημα τηλεδιοίκηση»

Αποκορύφωμα των προκλητικών ισχυρισμών του κ. Καραμανλή η υποτιθέμενη διάψευσή του για την ανυπαρξία τηλεδιοίκησης, παρά τον ορυμαγδό καταγγελιών για έναν σιδηρόδρομο στον «αυτόματο». Συγκεκριμένα, υποστήριξε ότι υπήρχε τηλεδιοίκηση στον σταθμό της Λάρισας, «χρησιμοποιήθηκε και ήταν σε λειτουργία μία ώρα πριν την ώρα του δυστυχήματος».

Αντί να παραδεχτεί την κρίσιμη υποχρέωση να εγκαταστήσει το Δημόσιο συστήματα τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης και το ETCS, που θα μπορούσε να φρενάρει από μόνο του τα δύο τρένα ακόμη και αν αγνοούσαν την αντίθετη πορεία τους όλοι οι εμπλεκόμενοι, ο ίδιος σχεδόν «στοιχημάτισε» ότι ούτε αυτό θα απέτρεπε τη σύγκρουση.

Επέμεινε ότι ακόμα κι αν είχε ολοκληρωθεί το ETCS, αυτό δεν σημαίνει τίποτα, «γιατί θα το απενεργοποιούσε η εντολή του σταθμάρχη», «γιατί και τα πιο άρτια συστήματα καταλήγουν στους ανθρώπους που τα χειρίζονται ή δεν τα χειρίζονται όπως είπε στην συγκεκριμένη περίπτωση».

Επίσης, υποστήριξε ότι ο σταθμάρχης μπορούσε «μπορούσε να χαράξει διαδρομή ηλεκτρονικά αλλά το έκανε χειροκίνητα και ξέχασε σε λάθος θέση ένα από τα κλειδιά».

«Υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας αλλά αποδείχτηκαν ανεπαρκείς»

Μάλιστα, ισχυρίστηκε ότι υπήρχαν δικλείδες ασφαλείας αλλά απλώς αποδείχτηκαν… ανεπαρκείς. «Επί 12 λεπτά υπήρχε η δυνατότητα να δει ο σταθμάρχης ότι το τρένο βρισκόταν σε λανθασμένη πορεία» είπε αφού ανέφερε ότι βάρδιες με έναν σταθμάρχη υπήρχαν από το 2017.

Πάντως, σύμφωνα με τον ίδιο, το μοιραίο βράδυ υπήρχαν ο δεύτερος και ο τρίτος σταθμάρχης αλλά δεν ήταν στις θέσεις του, ενώ αγνοήθηκε ο γενικός κανονισμός του ΟΣΕ και τα πρωτόκολλα επικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών.

Σε ό,τι αφορά την περίφημη σύμβαση 717, την οποία ο ΣΥΡΙΖΑ ισχυρίστηκε ότι παρέδωσε έτοιμη σε ποσοστό 68%, ο υπουργός είπε ότι η Ν.Δ. την παρέλαβε στο 18% πήγε και την πήγε στο 70% αλλά όχι στο 100%.

Απέδωσε δε την καθυστέρηση στις «παθογένειες δεκαετιών του ελληνικού δημοσίου» τις οποίες η κυβέρνηση υποτίθεται ότι «προσπάθησε να αντιμετωπίσει με αναμόρφωση» αλλά δεν τα κατάφερε όχι γιατί δεν μπόρεσε αλλά γιατί «χρειάζονται χρόνια».

«Ο ΣΥΡΙΖΑ ξεπούλησε και κατακερμάτισε τα τρένα»

Επίσης, τόνισε ότι κατά την περίοδο 2017-2019 η εκτέλεση του έργου ήταν μηδενική υποστηρίζοντας ότι ο ΣΥΡΙΖΑ με το ποσοστό εκτέλεσης εννοεί «κάλυψη χρηματοδοτικών αναγκών».

Στη συνέχεια επέκρινε το γεγονός ότι η προηγούμενη κυβέρνηση ξεπούλησε το μεταφορικό έργο μόλις για 45 εκατ. ευρώ, λιγότερα από την ετήσια επιδότηση από το Δημόσιο, και κατακερμάτισε τις υπηρεσίες με αποτέλεσμα άλλη να είναι υπεύθυνη για την υποδομή, άλλη για την τηλεδιοίκηση κ.ο.κ..

«Το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ αποφάσισε να διαγράψει χρέη 700 εκατ. προς το Δημόσιο, προς τον ΟΣΕ, και στη συνέχεια να πουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο πολύ χαμηλό τίμημα των 45 εκατ. ευρώ» είπε.

Παράλληλα, ισχυρίστηκε ότι η Ν.Δ. προσπάθησε με την 4974 προσπάθησε να αναμορφώσει το θεσμικό πλαίσιο και να θεσμοθετήσει μια ενιαία διαδικασία.

Σημείωσε ότι από το 2019 ξεκίνησε η υποστελέχωση, την οποία προσπάθησε να αντιμετωπίσει με προσλήψεις η κυβέρνηση, που επίσης υπέγραψε σύμβαση με την Hellenic Train.

Σπίρτζης για Τέμπη: Ακούστηκαν ψέματα είτε από αμάθεια είτε από σκοπιμότητα

Κατά τη διάρκεια της ενημέρωσης της Επιτροπής Θεσμών και Διαφάνειας, ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Χρήστος Σπίρτζης έδωσε τις δικές του απαντήσεις για τη σύμβαση 717 για την εγκατάσταση της τηλεματικής στα τρένα.

Ο Χρήστος Σπίρτζης είχε διατελέσει υπουργός Υποδομών και Μεταφορών επί ΣΥΡΙΖΑ και το προηγούμενο διάστημα στοχοποιήθηκε από τη Νέα Δημοκρατία για τα λάθη των περασμένων ετών που οδήγησαν στην τραγωδία.

Χαρακτηριστικά ο Χρήστος Σπίρτζης, μιλώντας στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας της Βουλής, ανέφερε: «Επειδή ο λαός περιμένει απαντήσεις απ’ όλους μας για το τι έγινε και τι δεν έγινε, πρέπει να εισφέρουμε με αλήθεια. Από την επόμενη μέρα του δυστυχήματος ξεκίνησε η διάχυση ευθυνών. Υπήρχε μια προσπάθεια με άθλια δημοσιεύματα, με μπαράζ ερωτημάτων «πού είναι ο Σπίρτζης;».

Η σημερινή συνεδρίαση με μοναδικό θέμα συζήτησης τη σύμβαση 717 αδικεί το κοινοβούλιο. Δεν είμαστε όλοι ίδιοι. Μια δική μου αμέλεια, είναι δικό μου λάθος, δεν θα το πάρει ο κ. Χρυσοχοΐδης. Το όλοι είναι ίδιοι σημαίνει ότι κανείς δεν παίρνει τις ευθύνες στο μέλλον. Υπάρχουν πολιτικές ευθύνες. Υπάρχουν διαχρονικές παθογένειες, όμως υπάρχουν και οι προσωποποιημένες ευθύνες για το δυστύχημα. Πρέπει να καταθέσουν όσοι μπορούν να συνεισφέρουν και να συζητήσουμε και για τη σύμβαση 717. Πολλά από όσα ακούστηκαν τις τελευταίες μέρες, δεν βοηθούν. Ακούστηκαν ψέματα είτε από αμάθεια είτε από σκοπιμότητα. Ό,τι πω θα τεκμηριώνεται με έγγραφα.

Για τη σηματοδότηση, σύμφωνα με τις συμβάσεις το συνολικό σύστημα έχει δύο μέρη. Το gsmr τον Ιούλιο του 2019 παραδόθηκε εγκαταστημένο. Είχαν εκπαιδευτεί όλοι οι εργαζόμενοι και έμενε η πιστοποίηση και οι απολήξεις του δικτύου. Δυστυχώς μέχρι σήμερα δεν έχει μπει σε λειτουργία. Θα ήθελα να πω ότι η υποχρέωση της χώρας αφορά μόνο τις κύριες γραμμές, όχι όλο το δίκτυο. Ακούμε και διαβάζουμε ότι μόνο 3 χώρες έχουν το etcs. Το etcs, λοιπόν, φαίνεται δεν είναι σε λειτουργία μόνο σε 10 χώρες.

Το 2018 εκσυγχρονίσαμε τον κανονισμό κίνησης. Συμμετείχαν όλοι οι φορείς. Είτε είχε etcs, είτε όχι, προβλέπει πώς πρέπει να λειτουργεί το σύστημα. Η ασφάλεια πρέπει να είναι διασφαλισμένη. Ο λόγος που πραγματικά μπαίνουν αυτά τα συστήματα δεν είναι μόνο η ασφάλεια, γιατί αν ήταν θα μας υποχρέωνε να βάλουμε στο 100% των γραμμών. Το σύστημα έχουμε τη δυνατότητα περισσότερων τρένων, περισσότερων δρομολογίων με ασφάλεια. Η σύμβαση 717 είναι απαραίτητη προϋπόθεση για να μπει το etcs. Το σύστημα που μπορεί να διαχειρίζεται το δίκτυο δεν είναι τηλεδιοίκηση. Ο διαγωνισμός για το etcs υπογράφθηκε το 2007, επί Κωστή Χατζηδάκη.

Η τηλεδιοίκηση είναι αυτό που ορίζεται στη σύμβαση 717. Τηλεδιοίκηση σύμφωνα με τη σύμβαση είναι ο εξ αποστάσεως χειρισμός της διαχείρισης της κυκλοφορίας, όπως η εκτροπή των τρένων. Όχι ο πίνακας που είδαμε στις τηλεοράσεις στον σταθμό Λάρισας, αλλά ένα άλλο μεγαλύτερο κέντρο που αφορά σε όλους τους σταθμούς.

Αυτό το κέντρο τηλεδιοίκησης στη Λάρισα λειτουργούσε μέχρι το καλοκαίρι του 2019. Κέντρο ελέγχου δεν υπήρχε από 29/7/2019 μέχρι σήμερα. Δεν υπήρχε ασφαλιστική δικλείδα ώστε αν γίνει λάθος στον σταθμό της Λάρισας.

Χρυσοχοΐδης για Τέμπη: Η σύμβαση 717 υπεγράφη το 2014 και είχε χρόνο ολοκλήρωσης δύο έτη

«Θρηνούμε όλοι και αποτελεί καθήκον η διερεύνηση της αλήθειας», ανέφερε ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, ο οποίος διετέλεσε υπουργός Μεταφορών επί 18 μήνες, από το δεύτερο ήμισυ του 2013 έως το 2015, κατά την αρχική τοποθέτησή του για τη σύμβαση 717 στην Επιτροπή Θεσμών και Διαφάνειας.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης σημείωσε ότι «από το 2010 συγκροτήθηκαν ομάδες εργασίας στην ΕΡΓΟΣΕ με σκοπό την αποτύπωση της υφιστάμενης κατάστασης της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης καθώς και της ηλεκτροκίνησης του σιδηροδρόμου. Συγκεκριμένα, το 2010 συγκροτήθηκαν δύο ομάδες εμπειρογνώμων της ΕΡΓΟΣΕ. Το 2011 παρέδωσαν τα πορίσματά τους και το ίδιο έτος συγκροτήθηκε ομάδα εργασίας της ΕΡΓΟΣΕ για τη σύνταξη των τευχών δημοπράτησης του έργου που αφορούσε την ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Το 2012 η ΕΡΓΟΣΕ συνέταξε τα τεύχη δημοπράτησης και τα υπέβαλλε για παρατηρήσεις στον ΟΣΕ που ήταν ο διαχειριστής της γραμμής και τα ενέκρινε. Ακολούθησε η έγκριση σκοπιμότητας του έργου από την αντίστοιχη Αρχή Μεταφορών και την αντίστοιχη διεύθυνση της ΕΕ με ταυτόχρονη έγκριση της χρηματοδότησης του έργου από το Ταμείο Συνοχής. Το έργο εγκρίθηκε για τη σκοπιμότητά του από όλα τα καθ’ ύλην εθνικά και ευρωπαϊκά όργανα και πήρε τον δρόμο της δημοπράτησης το 2014 με προϋπολογισμό 52.753.300 ευρώ, χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ».

«Στον διαγωνισμό που ακολούθησε ανάδοχος αναδείχθηκε ο υποψήφιος με τη χαμηλότερη προσφορά και μετά την έκπτωση το ύψος του έργου διαμορφώθηκε στο ποσό των 41.297.147ευρώ, χωρίς αναθεώρηση και ΦΠΑ. Ακολουθήθηκε η ενημέρωση της Βουλής και ο έλεγχος νομιμότητας από το Ελεγκτικό Συνέδριο που ενέκρινε τη σύμβαση. Έτσι, τέλη Σεπτεμβρίου 2014 η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ υπέγραψε τη σύμβαση για ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας. Ο χρόνος υλοποίησης ήταν 2 έτη, δηλαδή παράδοση τέλος Σεπτεμβρίου 2016. Η πρώτη δουλειά του αναδόχου, σύμφωνα με τη σύμβαση και την ειδική συγγραφή υποχρεώσεων, ήταν να κάνει λεπτομερή καταγραφή του υφιστάμενου δικτύου, του εξοπλισμού, ώστε στη συνέχει να μπορεί να γίνει ο προγραμματισμός για την ανάταξη και αναβάθμιση του δικτύου», πρόσθεσε.

Ο κ. Χρυσοχοΐδης, τόνισε ότι «το έργο ήταν απόλυτα αναγκαίο, διότι εν μέσω μνημονίων και κρίσης η Ελλάδα, σε συνεργασία με την ΕΕ, αποφάσισε τον εκσυγχρονισμό του δικτύου από το Ρίο έως τον Προμαχώνα». Σύμφωνα με τον ίδιο, είναι γνωστό ότι «το σύστημα του σιδηροδρομικού δικτύου είχε υποστεί δολιοφθορές σε συστήματα που είχαν τοποθετηθεί, δημιουργώντας σημαντικά έργα ασφάλειας και λειτουργικότητας που έπρεπε να αντιμετωπιστούν. Για αυτό από ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ αποφασίστηκε να γίνουν οι γρηγορότερες εργασίες στα συστήματα ασφαλείας του δικτύου. Το έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί το συντομότερο δυνατόν».

Ο πρώην υπουργός διευκρίνισε πως «ανάταξη σημαίνει ότι έχουμε πάνω στη γραμμή πολλά διαφορετικά συστήματα από διαφορετικούς παρόχους, εκ των οποίων ορισμένα είναι εκτός λειτουργίας, είτε εξαιτίας βλαβών είτε κλοπής υλικών, που πρέπει να γίνουν και πάλι λειτουργικά και σε μία ενιαία λειτουργία τους. «Αναβάθμιση σημαίνει ότι μετά την ανάταξή τους, ο ανάδοχος θα πρέπει να τα ανατάξει και να λειτουργούν και σε επίπεδο ασφαλείας σύμφωνα με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και οδηγίες. Τα παλαιά συστήματα σηματοδότησης, είναι προφανές ότι δεν είχαν πιστοποίηση όπως απαιτούσαν οι πιο σύγχρονοι κανονισμοί της ΕΕ». Η δε τηλεδιοίκηση, σύμφωνα με τον ίδιο, «είναι η απεικόνιση και οι εξ αποστάσεως χειρισμοί των συστημάτων λειτουργίας και ασφαλείας».

Ο κ. Χρυσοχοΐδης επεσήμανε ότι «τον Γενάρη του 2015 ανέλαβε η νέα κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ- ΑΝΕΛ για να υλοποιήσει εντός του συμβατικού χρόνου την εκτέλεση της σύμβαση με χρόνο ολοκλήρωσης τον Σεπτέμβριο του 2016». Στη συνέχεια κατέθεσε στα πρακτικά χρονολόγιο όλων των γεγονότων που προανέφερε.