Χρειαζόμαστε τελικά το flyover στη Θεσσαλονίκη;

Σε δημοπράτηση βγαίνει σε λίγες ημέρες ο πολυαναμενόμενος υπέργειος περιφερειακός της Θεσσαλονίκης, που αποτελεί το μεγαλύτερο οδικό έργο-ΣΔΙΤ της χώρας.

Το ερώτημα που τίθεται φυσικά είναι εάν το συγκεκριμένο φιλόδοξο έργο θα καταφέρει να ολοκληρωθεί ή θα καταλήξει να έχει την τύχη παρόμοιων μεγαλεπήβολων σχεδίων για την πόλη που έμειναν στα συρτάρια, εγκαταλείφθηκαν στην πορεία ή καθυστέρησαν υπερβολικά.

«Δρόμος πάνω από το δρόμο»

Το σχέδιο για τη νέα Ανατολική Περιφερειακή Οδό της Θεσσαλονίκης, ή αλλιώς το Flyover, που περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός εντελώς νέου, εναέριου αυτοκινητοδρόμου, ο οποίος θα «πετάει» πάνω από τον ανατολικό περιφερειακό.

Πρόκειται δηλαδή για ένα «δρόμο πάνω από το δρόμο», τη μεγαλύτερη εναέρια οδό στην Ελλάδα.

Το αντικείμενο του έργου είναι η αναβάθμιση της ανατολικής πλευράς της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης σε μήκος 13χλμ, με 9 ανισόπεδους κόμβους, 4 χιλιόμετρα συνεχόμενης γέφυρας Flyover, 8 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες.

Θα ξεκινά από τον Α/Κ Κ5 (στο ύψος του Παπαγεωργίου) και θα καταλήγει στον Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα). Παράλληλα θα ανακατασκευαστεί η υφιστάμενη οδός στο σύνολο του εύρους του καταστρώματός της, της διαπλάτυνσης κατά μία λωρίδα κυκλοφορίας και Λ.Ε.Α. στο τμήμα τής Περιφερειακής από τον Α/Κ Κ10 έως Α/Κ Κ12. Τέλος θα βελτιωθούν τα λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά της υφιστάμενης (ανατολικής πλευράς) της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης.

Ο υπουργός Κώστας Καραμανλής είχε προαναγγείλει την έναρξη του διαγωνισμού στο πλαίσιο του Thessaloniki Helexpo Forum. Το κόστος του έργου εκτιμήθηκε σε 462 εκατ.ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 373,2 εκατ.ευρώ), ενώ αναμένεται να απασχοληθούν 1.000 εργαζόμενοι.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εκτιμά ότι στο τέλος του 2021 ή στις αρχές του 2022, θα υπάρχει οριστικός ανάδοχος για το έργο, ενώ η φάση κατασκευής θα διαρκέσει 3 – 4 χρόνια.

Η ημερομηνία εκδήλωσης ενδιαφέροντος ορίστηκε η 19η Νοεμβρίου 2020 και αναμένεται να συγκεντρώσει ισχυρό επενδυτικό ενδιαφέρον τόσο από εγχώριους όσο και από διεθνείς ομίλους.

Πρόκειται για σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, όπου ο ιδιωτικός φορέας σύμπραξης (Ι.Φ.Σ.) θα υλοποιήσει τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση της αναβάθμισης της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, από τον Α/Κ Κ5 (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου) έως τον Α/Κ Κ12 (σύνδεση με Ε.Ο. Θεσσαλονίκης – Μουδανιών), με την προσθήκη υπερυψωμένης ταχείας λεωφόρου (flyover), και θα αναλάβει τη λειτουργία και συντήρηση του συνόλου της Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, από τον Α/Κ Κ16 (σύνδεση με Π.Α.Θ.Ε.) έως τον Α/Κ Κ12.

Το Flyover μαζί με το Μετρό Θεσσαλονίκης και την αντιμετώπιση του προβλήματος του ΟΑΣΘ, αποτελεί έναν από τους τρεις άξονες του σχεδίου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για τη συμπρωτεύουσα.

Αριθμοί, τεχνικά στοιχεία και παρεμβάσεις

Σύμφωνα με τις εξαγγελίες Καραμανλή, το Flyover θα κατασκευαστεί με δυνατότητα να εξυπηρετεί 10.000 οχήματα την ώρα ανά κατεύθυνση, τονίζοντας ότι το σημερινό οδικό δίκτυο έχει εξαντλήσει τα όρια του, αφού σύμφωνα με τα στοιχεία του 2010, εξυπηρετούσε καθημερινά 150.000 και στις δύο κατευθύνσεις, αριθμός που δεν αποκλείεται να αυξηθεί κατακόρυφα (230.000) την επόμενη δεκαετία.

Όσον αφορά το θέμα της ασφάλειας, ο υπουργός, ανέφερε ότι συνολικά, και σε σχέση με την Αττική Οδό, ο δείκτης θνησιμότητας είναι πάνω από 12 φορές μεγαλύτερος και ο δείκτης τραυματισμών σχεδόν 14 φορές μεγαλύτερος. Αριθμοί που θα μειωθούν, όπως τονίζει, με την κατασκευή του Flyover.

Σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος ο κ. Καραμανλής εξήγησε ότι αντί για διαπλάτυνση ή νέα πρόσθετη χάραξη, που θα καταβρόχθιζε εκατοντάδες στρέμματα γης και δάσους, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επέλεξε να περάσει το νέο αυτοκινητόδρομο κυριολεκτικά επάνω από την υπάρχουσα χάραξη.

Το πρωτοποριακό, όπως χαρακτηρίζεται, έργο για τα ελληνικά δεδομένα διακρίνεται σε δύο μέρη.

Το ένα είναι η αναβάθμιση και ο εκσυγχρονισμός του υφιστάμενου αυτοκινητοδρόμου, στο σύνολό του. Και το άλλο, το ακόμα πιο εντυπωσιακό, είναι η δημιουργία ενός εντελώς νέου, εναέριου αυτοκινητοδρόμου, που εντός εισαγωγικών θα «πετάει» πάνω από τον ανατολικό περιφερειακό.

Τέλος, στόχος είναι με τις πρόσθετες λωρίδες κυκλοφορίας που θα δημιουργηθούν στα υπερυψωμένα και «εναέρια» τμήματα, αλλά και με καλά μελετημένες παρεμβάσεις στους κόμβους που οδηγούν και συνδέουν όλες τις περιοχές, να μειωθούν οι χιλιομετρικές αποστάσεις.

https://www.youtube.com/watch?v=adYWcNeCNv8&feature=emb_title

Οι παρεμβάσεις θα είναι τεσσάρων ειδών:

Πρώτον, στοχευμένες απλές επεμβάσεις, σε κόμβους όπως η σύνδεση με ΤΙΤΑΝ, η σύνδεση Λ. Κατσιμίδου, Τούμπας, η σύνδεση Κωνσταντινοπολίτικων.

Δεύτερον, μείζονες επεμβάσεις, στους κόμβους στο Επταπύργιο, την Πυλαία, και το Πανόραμα.

Τρίτον, πλήρης ανασχεδιασμός των κόμβων Πεύκων – Νεάπολης και Αγ. Παύλου.

Και τέταρτον, κατασκευή νέου κόμβου σύνδεσης με Θέρμη – Πανόραμα – Νέα Ραιδεστό, και Γαλάτιστα, Πολύγυρο, Σιθωνία.

Ο λόγος στους ειδικούς

Η Parallaxi έδωσε βήμα σε δύο ανθρώπους που γνωρίζουν πολύ καλά τα συγκοινωνιακά θέματα της Θεσσαλονίκης για να καταθέσουν τις δικές τους απόψεις γύρω από την κατασκευή του Flyover.

Ο Σπύρος Βούγιας μέσα από οχτώ σημεία καταθέτει τα πρώτα σχόλια, αλλά και ερωτήματα για το έργο.

1) Με βάση την αρνητική εμπειρία προηγούμενων τραυματικών αποτυχιών, ο δημόσιος διάλογος στην πόλη για το νέο έργο πρέπει να διεξαχθεί με νηφαλιότητα, ψυχραιμία και αντικειμενικά επιχειρήματα, χωρίς άγονους αφορισμούς και διχαστικές αντιδικίες.

2) Για να συμβεί αυτό, απαιτείται πλήρης διαφάνεια και πληροφόρηση από την πλευρά του Υπουργείου για τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του έργου και τις κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές του επιπτώσεις (ως τώρα δεν έχει γίνει κάτι τέτοιο, παρά μόνο διαφημιστικού επιπέδου ενημέρωση και προβολή).

3) Στα θετικά της πρότασης πιστώνεται από την αρχή, η οριστική αποτροπή του Φαραωνικού έργου της λεγόμενης «Εξωτερικής Περιφερειακής», με το τεράστιο (800 εκατ.) οικονομικό και περιβαλλοντικό της κόστος. Σε σύγκριση με την απειλή αυτή, τα 370 εκατ. (με ΣΔΙΤ) και τα 70 στρέμματα απαλλοτρίωσης δασικής έκτασης του flyover, ακούγονται πολύ πιο λογικά.

4) Θετική επίσης πρέπει να θεωρηθεί και η έγκαιρη αναβάθμιση της κορεσμένης και προβληματικής περιφερειακής, που αντιμετώπισε αποτελεσματικά επί 35 χρόνια τις ανάγκες της διαμπερούς κυκλοφορίας της πόλης, αλλά χαρακτηρίζεται πιά “ξεπερασμένη” σε σχέση με τις μελλοντικές αναπτυξιακές απαιτήσεις της ευρύτερης περιοχής.

5) Πρέπει, όμως, να αποφευχθούν πάση θυσία οι διαφαινόμενες υπερβολές στην εκτίμηση της προβλεπόμενης ζήτησης για μετακινήσεις, που μπορεί να οδηγήσουν σε αντίστοιχες κατασκευαστικές υπερβάσεις. Οι εκτιμήσεις για εξυπηρέτηση 220,000 οχημάτων την ημέρα που ανακοινώνονται, δεν ανταποκρίνονται στη ρεαλιστική μεσοπρόθεσμη πρόβλεψη για σταδιακή αποκατάσταση του επιπέδου των αναγκών στο επίπεδο του 2010, που ήταν 120,000 οχήματα/ημέρα (σήμερα, η κυκλοφορία της περιφερειακής έχει περιοριστεί στα 60-70,000 οχήματα την ημέρα, λόγω της κρίσης και της πανδημίας).

6) Μια πιο ρεαλιστική προσέγγιση θα οδηγήσει σε ηπιότερες χαράξεις διατομών και κόμβων αλλά και πιο ομαλή προσαρμογή με τα τμήματα του αυτοκινητοδρόμου πριν και μετά το flyover. Ποιo, δηλαδή θα είναι το όφελος των 10 (!) λωρίδων ανά κατεύθυνση που ανακοινώνεται για το κεντρικό τμήμα, όταν θα πρέπει να περιοριστούν σε 3 ή 4 λωρίδες στη συνέχεια, δημιουργώντας πιθανή συμφόρηση και μποτιλιάρισμα;

7) Ακούγεται επίσης (από την επιλεκτικά διαρρέουσα πληροφόρηση) ότι η νέα υπερυψωμένη κατασκευή δεν θα έχει συνδέσεις με ενδιάμεσες περιοχές της πόλης, θα εξυπηρετεί δηλαδή μόνο την διαμπερή κυκλοφορία από το ένα ως το άλλο άκρο της διαδρομής. Με δεδομένο ότι η κυκλοφορία αυτή αποτελεί το 30% περίπου της συνολικής κίνησης, συμπεραίνεται ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των οδηγών θα συνεχίσει να χρησιμοποιεί την υπάρχουσα επιφανειακή οδό που προσφέρει εισόδους και εξόδους σε κομβικά σημεία, ενώ το flyover θα χρησιμοποιείται λιγότερο. Για τον λόγο αυτό, μία τουλάχιστον σύνδεσή του με το κέντρο της πόλης (στο ύψος της Κατσιμίδη) θα τεκμηρίωνε περισσότερο την σκοπιμότητα και την οικονομική βιωσιμότητα του έργου.

8) Τα παραπάνω προκαταρκτικά σχόλια και ερωτήματα που τίθενται, δεν αποσκοπούν σε καμία περίπτωση, στην αμφισβήτηση της αναγκαιότητας αναβάθμισης της σημερινής περιφερειακής οδού της Θεσσαλονίκης. Αποτελούν, αντιθέτως, μια προσπάθεια για την έναρξη ενός σοβαρού και νηφάλιου διαλόγου για ένα έργο, για το οποίο πολύ λίγες πληροφορίες και λεπτομέρειες είναι διαθέσιμες μέχρι τώρα. Και αυτό (όπως αποδείχθηκε και στην τραυματική περίπτωση της υποθαλάσσιας αρτηρίας) δεν είναι καλός οδηγός για την ομαλή, γρήγορη και, κυρίως, ωφέλιμη για την πόλη ολοκλήρωση του έργου.

Τη δική του άποψη γύρω από όλες τις παραμέτρους του έργου του Flyover, κατέθεσε στην Parallaxi, ο Γιάννης Πολίτης, διευθυντής του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, συγκοινωνιολόγος και επίκουρος καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών.

«Ο Περιφερειακός της Θεσσαλονίκης έχει μία πολύ κακή προϊστορία. Σχεδιάστηκε χωρίς σύγχρονα εργαλεία πρόβλεψης με δύο λωρίδες συν την ΛΕΑ. Όταν όμως δόθηκε στην κυκλοφορία κατάλαβαν οι τότε ιθύνοντες ότι το έργο αυτό ήταν υποδιαστασολογημένο. Δηλαδή, ήταν ένα έργο πιο φτωχό σε σχέση με τις ανάγκες της τότε εποχής. Γι’ αυτό και έχουμε καταλήξει σήμερα να έχουμε τρεις λωρίδες χωρίς τη ΛΕΑ και πάρα πολύ μικρό πλάτος λωρίδων. Σε κάποια σημεία είναι κοντά στα 3 μέτρα, ενώ της Εγνατίας είναι 3,75. Μιλάμε επομένως για μία υποδομή προβληματική.

Όλες οι σύγχρονες πόλεις δημιουργούν μετά την πρώτη γενιά περιφερειακών δακτυλίων που παρακάμπτουν την πόλη, δεύτερη και τρίτη γενιά, για να αποσυμφορήσουν την αρχική. Στο παρελθόν έγιναν κάποιες προσπάθειες για τη λεγόμενη Εξωτερική Ανατολική Περιφερειακή της Θεσσαλονίκης η οποία θα πήγαινε πίσω από το Ασβεστοχώρι, θα περνούσε κάτω από το Πανόραμα και θα «κούμπωνε» στο Αγγελοχώρι, ώστε να ολοκληρωθεί ο δακτύλιος που θα ένωνε τη συγκεκριμένη περιοχή με τη δυτική Θεσσαλονίκη. Στον εσωτερικό δακτύλιο θεωρητικά θα υπήρχε η λογική της υποθαλάσσιας αρτηρίας.

Η τοπογραφία της Θεσσαλονίκης δημιουργεί προβλήματα, αφού έχουμε δύο στενούς περιορισμούς, το θαλάσσιο μέτωπο και το Σέιχ Σου. Αυτό δυσκολεύει την λογική ορθολογικής γεωμετρικής ανάπτυξης δακτυλίων. Σήμερα, στον Περιφερειακό της Θεσσαλονίκης, με τις μετρήσεις που έχουμε κάνει, το 30% των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν το δίκτυο, διασχίζουν το κομμάτι που έρχεται να καλύψει το Flyover. Αυτό είναι το πλαίσιο στο οποίο έρχεται να προστεθεί το Flyover. Λόγω βέβαια του περιορισμού της χρηματοδότησης έχει επιλεγεί να γίνει η διπλή ανισοπεδοποίηση.

Ο Περιφερειακός της Θεσσαλονίκης το 2010 είχε φτάσει στο 90% της χωρητικότητας του. Περίπου δηλαδή 5.300 αυτοκινήτων. Η πόλη θα έπρεπε ήδη να έχει κατασκευάσει και να λειτουργεί, άσχετα με το τι συνέβη μετά το 2010, τη δεύτερη γενιά των εσωτερικών δακτυλίων. Τα πράγματα δείχνουν ότι επιστρέφουμε στους κυκλοφοριακούς φόρτους προηγούμενων ετών προ κρίσης. Δεν είδαμε ξανά το πρόβλημα που αντιμετωπίζαμε το 2009, αλλά θα το βλέπαμε πάρα πολύ σύντομα στην πόλη.

Είναι ένα έργο που κοιτάει τη Θεσσαλονίκη της επόμενης πενταετίας – δεκαετίας. Τη Θεσσαλονίκη που εξυπηρετεί ένα από τα σημαντικότερα τουριστικά θέρετρα της χώρας, τη Χαλκιδική, η οποία αναγκάζει όλη την περιοχή των Βαλκανίων να περάσει και να φορτώσει το εσωτερικό δίκτυο της πόλης. Στρατηγικά, από άποψη υποδομών είναι κάτι που θα πρέπει να προστατευθεί.

Με τις μελέτες που έχουμε κάνει, ειδικά μετά το 2025, θα δώσει πνοή στα κυκλοφοριακά δεδομένα της πόλης, αφού σύμφωνα με τις αναλύσεις μας, τα άλλα έργα όπως η βασική λειτουργία του Μετρό και η επέκταση του, δε φαίνεται να συνδέονται μεταξύ τους, γιατί εξυπηρετούν διαφορετικού τύπου μετακινήσεις. Το Μετρό έρχεται να καλύψει βασικές μετακινήσεις του βαθύ «πυρήνα» του πολεοδομικού ιστού, ενώ το Flyover θα καλύψει μετακινήσεις μεγάλου μήκους.

Ειδικά για την περιοχή του δήμου Θεσσαλονίκης έχει εκπονηθεί ένα Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, το οποίο δεν πρέπει να ξεχνάμε, άσχετα με το γεγονός ότι ο Δήμος λέει ότι πρέπει να γίνουν κάποιες παρεμβάσεις. Αναφέρεται σε μεγάλο αριθμό πεζοδρομήσεων στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Άρα πρέπει να δώσουμε μία μεγάλη εναλλακτική διέξοδο – παράκαμψη του κέντρου που θα είναι αξιόπιστη και ασφαλής.

Αυτή τη στιγμή ο Περιφερειακός, όπως τόνισε στις δηλώσεις του και ο κ. Καραμανλής, έχει πολλά άσχημα επίπεδα ασφαλείας, με το βαθμό ατυχημάτων να είναι τριπλάσιος ή τετραπλάσιος από τον αντίστοιχο αριθμό του Περιφερειακού της Αθήνας. Το ζούμε όλοι καθημερινά, όταν συμβεί ένα απλό ατύχημα, ουσιαστικά έχουμε αναδιάταξη όλης της κυκλοφορίας στην πόλη. Αυτό οδηγεί σε χαμένες ώρες, απώλεια παραγωγικότητας, οικονομική υποβάθμιση, κ.α. Άρα πρέπει να έχουμε ένα δίκτυο ασφαλές και αξιόπιστο.

Το πιο σημαντικό είναι η ωριμότητα του έργου. Από τη στιγμή που η κυβέρνηση αποφάσισε να το χρηματοδοτήσει το έργο με τη μέθοδο «πληρωμών διαθεσιμότητας» θέτει ένα ρίσκο που το αναλαμβάνει η ίδια. Με βάση τις ενδείξεις που έχω δει προσωπικά το τελευταίο εξάμηνο, υπάρχει πολιτική βούληση να γίνουν τα πράγματα γρήγορα. Δεν είναι το πιο ακριβό έργο που έχει κατασκευαστεί στην Ελλάδα, αλλά είναι ένα έργο που θα δώσει κοινωνικά οφέλη, περιβαλλοντικά, μείωση του λειτουργικού κόστους των αυτοκινήτων. Με μία ορθολογική προσέγγιση και πολιτική βούληση, παρακάμπτοντας βέβαια τη μεγάλη γραφειοκρατία, στο τέλος της ημέρας θα δούμε κάτι πολύ γρήγορο και αναπτυξιακό.

Μέσα από κάποια μαθηματικά υποδείγματα που χρησιμοποιούμε μπορούμε να βλέπουμε το πώς θα κινείται η πόλη. Έτσι, η ύπαρξη του Flyover μετά το 2025, θα δώσει συνθήκες οικονομίας, ασφάλειας και λειτουργικότητας στο δίκτυο. Δεν είναι δυνατό να ξυπνάει ο κάτοικος της Θεσσαλονίκης κάθε πρωί για να φύγει για τη δουλειά του και να αναζητεί μέσα από το διαδίκτυο εάν ο Περιφερειακός είναι ανοιχτός ή όχι. Αυτό δεν προάγει την βιώσιμη αστική κινητικότητα που είναι από τους μεγάλους στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης».

Δείτε αναλυτικά όλη την παρουσίαση του Flyover, ΕΔΩ