Τα μεγάλα έργα στη Θεσσαλονίκη: Ατέλειωτα χρόνια φαγούρας

Αν υπάρχει μια πόλη που η έννοια έργο-γεφύρι της Άρτας έχει απόλυτη ταύτιση στην Ελλάδα, αυτή είναι η Θεσσαλονίκη. Πέρα από τις εξαγγελίες υπάρχουν οι χρόνοι περάτωσης. Εδώ γελάει ο κάθε πικραμένος. Ένα ταξίδι σε όσα είχαν έναν δυνητικό χρόνο αποπεράτωσης και διαψεύστηκαν δεκάδες φορές.

Έργα που θα δώσουν νέα πνοή στη Θεσσαλονίκη και ένα μνημείο – σύμβολο, τα οποία κινούνται με ρυθμούς «χελώνας» ή έχουν εγκαταλειφθεί πλήρως στην πάροδο του χρόνου με τα σχέδια να μένουν στα ντουλάπια.

Οι πρόσφατες εξαγγελίες για το Flyover στην Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης αποδεικνύουν ότι το πάθημα δεν έγινε μάθημα από την εμπειρία που υπάρχει με έργα στην πόλη που δεν έχουν «προχωρήσει» ή δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.

Από το 1917 στο 2020 και «βλέπουμε»

Αν στην Αθήνα οι ταμπέλες στη διάρκεια κατασκευής του μετρό έγραφαν με αισιοδοξία και καμάρι: “Η ενόχληση θα είναι προσωρινή, το Μετρό θα είναι για πάντα”, εδώ φαίνεται πως καλό σλόγκαν δεν βρέθηκε ποτέ. Ίσως γι΄αυτό καμιά ταμπέλα δεν αναρτήθηκε, αν και πλέον θεωρείται απαραίτητη μια δημόσια συγγνώμη έξω από κάθε εργοτάξιο.

Οι πρώτες επιστημονικές προτάσεις για ένα σύστημα υπόγειου σιδηρόδρομου που θα ένωνε το κέντρο της Θεσσαλονίκης με τα τότε περίχωρα της, κατατέθηκαν το 1918 από τους Τομ Μόουσον και Ερνέστ Εμπράρ κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917.

Τα χρόνια περνούσαν αλλά τα σχέδια παρέμεναν στα χαρτιά, μέχρι που το 1973 ο ΟΑΣΘ καταθέτει τη δική του πρόταση για την ανάπτυξη δικτύου υπογείου σιδηρόδρομου, με τον Κ. Πυλαρινό, νομάρχη Θεσσαλονίκης, τρία χρόνια αργότερα, να περιλαμβάνει στον προϋπολογισμό το έργο «Μετρό Θεσσαλονίκης».

Η πρώτη απόπειρα κατασκευής του Μετρό στην πόλη την τριετία 1986-1989 έχει περάσει στην ιστορία ως η «τρύπα του Κούβελα», αφού τα φιλόδοξα σχέδια του τότε δημάρχου δεν μετατράπηκαν σε πράξη.

Ακολουθούν 13 χρόνια (1992-2005) γεμάτα με ανακοινώσεις κυρώσεις συμφωνιών και αναγγελίες διαγωνισμών και δημοπρατήσεων, αλλά αποτέλεσμα «μηδέν».

ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ: ΤΟ ΟΔΟΙΠΟΡΙΚΟ

7 χρόνια φαγούρα

Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία καταλήγει με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Υπογράφεται η σύμβαση. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Η βασική γραμμή του μετρό θα ξεκινά από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό και τελικά θα καταλήγει πιο πάνω από το σουπερμάρκετ Μάκρο στην Πυλαία.

Οι μετροπόντικες έφτασαν στη Θεσσαλονίκη το 2007, το κέντρο της πόλης άρχισε τα επόμενα χρόνια να γεμίζει λαμαρίνες και να μετατρέπεται σε ένα απέραντο εργοτάξιο, οι εργασίες ξεκίνησαν για να διακοπούν, ενώ χωρίς να έχει πάρει σάρκα και οστά η βασική γραμμή, με περηφάνια οι αρμόδιοι φορείς προανήγγειλαν τις επεκτάσεις προς Καλαμαριά με το αισιόδοξο σενάριο να αναφέρει ότι θα παραδοθεί εντός του 2018.

Ένα μεγάλο κεφάλαιο φυσικά στην πορεία των έργων όλα αυτά τα χρόνια σχετίζεται με τις εξελίξεις στο σταθμό Βενιζέλου, τη συζήτηση για την απόσπαση των αρχαίων και τις προσφυγές που έχουν κατατεθεί για το θέμα.

Από το 2020 στο 2023

Δύο μήνες αφότου ανέλαβε τα καθήκοντα της η νέα κυβέρνηση, ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Κ. Καραμανλής, ανακοίνωσε την περαιτέρω καθυστέρηση του έργου κατά 28 μήνες και έτσι το νέο χρονοδιάγραμμα καταλήγει στην πλήρη λειτουργία την άνοιξη του 2023, με τα δοκιμαστικά δρομολόγια να ξεκινούν στις αρχές του 2022.

Πλατεία Ελευθερίας: Έκλεισε το πάρκινγκ για να ξαναγίνει πάρκινγκ

Η Πλατεία Ελευθερίας αποτελεί το πλέον περίτρανο παράδειγμα της καταραμένης πόλης. Ένας τόπος ιστορίας που τα τελευταία χρόνια έχει ταυτιστεί στο μυαλό όλων με τον υπαίθριο χώρο πάρκινγκ που λειτουργούσε μέχρι πέρσι και παρά τη μεγάλη «μάχη» που δόθηκε για να φύγει από εκεί θα επιστρέψει ξανά για άγνωστο χρονικό διάστημα, ίσως ενάμιση χρόνου.

Ο χώρος παραμένει «φάντασμα» αφού δεν ευοδώθηκαν τα φιλόδοξα σχέδια των Χαραλαμπίδη και Χατζηγιαννόπουλου που ήθελαν να δημιουργήσουν «ένα momentum, μέσα στο οποίο η πόλη να ανακαταλάβει την τώρα ακατάληπτη πλατεία της. Η ανακατάληψη θα γίνει με δυο αλληλοσυμπληρούμενες και φαινομενικά αντίπαλες προσεγγίσεις: τη διαμόρφωση μιας φιλικής αστικής καθημερινότητας και τη μνημειοποίηση χωρίς μνημειακότητα».

Το έργο επρόκειτο να παραδοθεί τον Φεβρουάριο του 2020, αλλά ακολουθώντας την «κατάρα» των υπόλοιπων έργων της πόλης, φτάσαμε στον Σεπτέμβρη για να έρθει ξανά στο προσκήνιο η παραχώρηση του χώρου για την κατασκευή υπόγειου πάρκινγκ.

Δεν αποκλείεται η ανάπλαση της Πλατείας Ελευθερίας να καθυστερήσει και άλλο, αφού αν όντως γίνει πράξη η πρόθεση της διοίκησης του δήμου Θεσσαλονίκης, τότε η εκσκαφή μπορεί να φέρει στο φως το θαλάσσιο τείχος της πόλης ή ακόμα και όσων περιγράφονται από ιστορικά έργα ότι ρίχθηκαν στο σημείο ως οχυρωματικό έργο εναντίον επιδρομών Σαρακηνών, δηλαδή ρωμαϊκά γλυπτά, κολώνες κλπ. Σε μια τέτοια περίπτωση η αποπεράτωση ενός τέτοιου έργου θα συναντήσει τεράστια προβλήματα.

Πλατεία Ελευθερίας: Το απόλυτο παράδειγμα της καταραμένης πόλης

Μουσείο Ολοκαυτώματος: Τρέχοντας για να προλάβουν τον χαμένο χρόνο

Οι Εβραίοι της Θεσσαλονίκης αποτελούν αναμφίβολα ένα τεράστιο κομμάτι στην ιστορία της πόλης. Πριν από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ανέρχονταν σε πάνω από 77.000 άτομα και συγκροτούσαν 25 συμπαγείς θρησκευτικές κοινότητες σε όλη την Ελλάδα, από τις οποίες μεγαλύτερη ήταν αυτή της Θεσσαλονίκης με 56.000 άτομα.

Οι διωγμοί εναντίον των Εβραίων της Θεσσαλονίκης ξεκίνησαν από την Πλατεία Ελευθερίας τον Ιούλιο του 1942. Κατάφεραν να σωθούν και να επιστρέψουν μετά τον πόλεμο μόλις 2.000, χίλιοι από τα στρατόπεδα συγκέντρωσης και χίλιοι από τα βουνά.

Ως ελάχιστο φόρο τιμής απέναντι στα θύματα της ναζιστικής θηριωδίας, ο τέως δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης υιοθέτησε την πρόταση της Ισραηλιτικής Κοινότητας Θεσσαλονίκης και να την ανακοινώνει στους δημοτικούς συμβούλους, λέγοντας χαρακτηριστικά πως ο συγκεκριμένος χώρος, σε συνδυασμό με ένα εκπαιδευτικό κέντρο για το ναζισμό, «θα είναι ένα σύμβολο στην πόλη κατά του ολοκληρωτισμού».

Και σε αυτήν την περίπτωση όμως τα πράγματα δεν κύλησαν όπως αναμένονταν, με τον Γ. Μπουτάρη τον Μάρτιο του 2017 να συναντιέται με τον Α. Τσίπρα και τον Π. Παυλόπουλο στην Αθήνα ζητώντας με προεδρικά διατάγματα να ξεπεραστούν τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στην αδειοδότηση του εξαώροφου κτιρίου.

Η αισιόδοξη εκτίμηση του τότε δημάρχου ήθελε το έργο να ολοκληρώνεται στη «δύση» του 2019, κάτι που φυσικά δεν ήταν δυνατό να συμβεί εξαιτίας των προβλημάτων που παρουσιάστηκαν με την προσβασιμότητα στις εγκαταστάσεις του αλλά και με την εξασφάλιση έκτασης για τη δημιουργία χώρου στάθμευσης, που αποτελεί προϋπόθεση για την αδειοδότηση και λειτουργία του μουσείου.

Τελικά, τον Αύγουστο του 2020, αποφασίζεται η μετατόπιση του Μουσείου Ολοκαυτώματος Ελλάδας, από το αρχικό σημείο κατασκευής (είχε σχεδιαστεί να ανεγερθεί στην περιοχή του Παλαιού Σιδηροδρομικού Σταθμού, σε ακίνητο της ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε) σε ένα κεντρικότερο εντός του ίδιου οικοδομικού τετραγώνου που είχε επιλεγεί για την ανέγερσή του και πλέον δίνεται «μάχη» με τον χρόνο, ώστε ένα μνημείο – σύμβολο να γίνει επιτέλους πράξη. Χρόνος αποπεράτωσης άγνωστος.

Μουσείο Ολοκαυτώματος: Mάθαμε τα πάντα για το έργο που θα αλλάξει την πόλη

Υποθαλάσσια – Μία τρύπα στο νερό

Ήταν το πιο φαραωνικό και ουτοπικό έργο που εξαγγέλθηκε στην πόλη τις τελευταίες δεκαετίες. Η ακύρωση του δεν σημαίνει απαραίτητα και την απαλλαγή από τα δεινά που το συνόδευαν. Μια απόφαση-σοκ για καταβολή του πρώτου μέρους της αποζημίωσης στον εργολάβο (Άκτωρας) είναι η αρχή των κερατιάτικων που η πόλη θα δει να πληρώνονται για κάτι που κανείς στην πραγματικότητα δεν πίστεψε ποτέ ότι θα έλυνε τα προβλήματα της. Επρόκειτο για μια υποθαλάσσια παράκαμψη του κέντρου της πόλης που ξεκινούσε θεωρητικά από το λιμάνι στην Καλαμαριά, στη συνέχεια όμως λόγω των προβλημάτων που προέκυψαν επανασχεδιάστηκε.

Ο βασικός κορμός του έργου συμπληρωνόταν με πρόσθετους κλάδους εισόδου–εξόδου. Δυτικά, μεταξύ του πολυώροφου σταθμού αυτοκινήτων και του κόμβου των Δικαστηρίων, καταργούνταν η οδός Κουντουριώτου και προβλεπόταν άλλος ένας σταθμός διοδίων εισόδου/εξόδου, προκειμένου να δεχθεί οχήματα που προέρχονται από την Πλατεία Δημοκρατίας, την οδό 26ης Οκτωβρίου και τη νότια παράπλευρη της πρώην οδού δυτικής εισόδου . Μετά τα διόδια εισόδου, ένας κλάδος μιας λωρίδας κυκλοφορίας βυθιζόταν, και υπόγεια συνέβαλε με τον κύριο κορμό της Υποθαλάσσιας. Η έξοδος από την Υποθαλάσσια στον κόμβο των Δικαστηρίων γινόταν με κλάδο δύο λωρίδων που αποχωριζόταν υπόγεια από τον κύριο κορμό και αναδυόταν στα διόδια εξόδου. Ανατολικά του κέντρου κατασκευαζόταν πρόσθετος κλάδος εισόδου μίας λωρίδας, που ξεκινούσε επίγεια από τη διασταύρωση Λεωφόρο Στρατού και Καυταντζόγλου, και με όρυγμα διέτρέχε κατά μήκος και διχοτομούσε το πάρκο.

Στις 31/10/2006 υπεγράφη στο ΥΠΕΧΩΔΕ η σύμβαση κατασκευής της υποθαλάσσιας αρτηρίας στη Θεσσαλονίκη. Οι εργασίες κατασκευής θα άρχιζαν την άνοιξη του 2007 και όπως δήλωσε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς, θα ολοκληρώνονταν σε τέσσερα χρόνια.

Το έργο ακυρώθηκε το 2009 λόγω προβλημάτων στη χρηματοδότηση του εξαιτίας των συνεχόμενων καθυστερήσεων στην έναρξη κατασκευής του. Μια από τις σημαντικότερες εξελίξεις ήταν η απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) να κηρύξει μια σειρά κτισμάτων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης διατηρητέα, γεγονός που απαιτούσε την εκβάθυνση της σήραγγας από τα 15 στα 25 μέτρα με σημαντική αύξηση του κόστους κατασκευής και την ανάγκη διεξαγωγής νέων περιβαλλοντικών μελετών. Οι τράπεζες που χρηματοδοτούσαν την κατασκευή της σήραγγας άρχισαν να αντιδρούν με αποτέλεσμα η κοινοπραξία να καταγγείλει τη σύμβαση και το έργο να ακυρωθεί.

Η υποθαλάσσια ανεβοκατέβαινε στο τραπέζι του σχεδιασμού των μεγάλων έργων της πόλης μέχρι και το 2014 τότε με κοινή δήλωση Περιφερειάρχη και Δημάρχου είχε επανέλθει το εξαιρετικά απεχθές όνειρο του Γιώργου Σουφλιά που με την απόλυτη αντίθεση της πόλης ακυρώθηκε πριν λίγα χρόνια, αφού θα κόστιζε απίστευτα χρήματα και θα δημιουργούσε μόνο προβλήματα κατά την κατασκευή της.

Όπως ορθά έγραφε η Βαρβάρα Μπασδέκη σε άρθρο για τα μεγάλα έργα που δεν έγιναν ποτέ, της στην parallaxi πριν αρκετά χρόνια: Η υποθαλάσσια αρτηρία στη Θεσσαλονίκη έχει καταλήξει να µοιάζει περισσότερο µε ανέκδοτο. Από την πρώτη κιόλας µέρα εξαγγελίας του έργου υπήρχαν οι έντονες αντιδράσεις από κατοίκους της πόλης µε προσφυγές στο Συµβούλιο της Επικρατείας και τη δηµιουργία του δραστήριου κινήµατος «Πολίτες κατά της υποθαλάσσιας». Από την άλλη, ο τότε υπουργός Πολιτισµού Μιχάλης Λιάπης έθεσε νέους όρους για την κατασκευή του έργου που άλλαζαν όλη τη µελέτη. Η υποθαλάσσια αρτηρία θα συνέδεε τη δυτική είσοδο της πόλης µε την παραλιακή λεωφόρο Μ. Αλεξάνδρου, βοηθώντας στην αποσυµφόρηση του κέντρου της πόλης. Μια πληθώρα όµως αρνητικών επιπτώσεων τόσο για το περιβάλλον όσο και για την ποιότητα ζωής στη Θεσσαλονίκη κινητοποίησαν κόσµο και κοσµάκη που κατάφεραν το «πάγωµα» του έργου. Σήµερα η σύµβαση που είχε υπογράψει η ανάδοχος εταιρεία έχει τυπικά ακυρωθεί και πότε πότε το θέμα ανακινείται σε επίπεδο “σε κουβέντα να βρισκόμαστε”.

https://parallaximag.gr/parallax-view/ipothalassia-i-katara-tis-polis

Κ16: Δέκα χρόνια μετά δεν έχει ολοκληρωθεί πλήρως

Το έργο του ανισόπεδου κόμβου Κ16 (Λαχαναγορά) είναι το πρώτο μέρος μιας σειράς έργων για την αναβάθμιση της εσωτερικής περιφερειακής της πόλης. Η δημοπράτηση του έγινε το 2010, ενώ η σύμβαση υπογράφηκε τον Νοέμβριο του 2011. Η διάρκεια κατασκευής του έργου ήταν 62 μήνες από τη στιγμή της υπογραφής αλλά υπήρξε καθυστέρηση ενός έτους στην έναρξη εργασιών, για αυτό δόθηκε παράταση στις προθεσμίες.

Είναι χαρακτηριστικό ότι θα έπρεπε να ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2015, αλλά λίγους μήνες πριν οι πορείες των εργασιών μετά βίας άγγιζαν το ήμισυ. Τελικά, παραδόθηκε στην κυκλοφορία στις 23 Ιουνίου 2017, όμως υπάρχουν ακόμη αρκετά σημεία που παραμένουν ανολοκλήρωτα και τα οποία υπολογίζονται να ολοκληρωθούν σε περίπου έναν χρόνο. Στο τμήμα από τον ανισόπεδο κόμβο Κ16 μέχρι τον Εύοσμο υπάρχουν ακόμη αρκετές εκκρεμότητες, ενώ ανάλογη είναι η κατάσταση και στο κομμάτι της Λαχαναγοράς με τις αρμόδιες υπηρεσίας της ΠΚΜ να βρίσκονται τους τελευταίους μήνες σε συνεννόηση ώστε να μην υπάρξουν μεγάλες καθυστερήσεις σε περίπτωση που προκύψει ζήτημα με τη μετακίνηση δικτύων από τις ΔΕΚΟ. Το έργο χρηματοδοτήθηκε από το ΕΣΠΑ της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας με 52,6 εκατ. ευρώ, ενώ ο Κ16 επί δεκαετίες παρέμενε σε επίπεδο σχεδιασμού.

Η Εξωτερική Περιφερειακή που έμεινε στα «χαρτιά»

Η εξωτερική Περιφερειακή Οδός ήταν ένας σχεδιαζόμενος αυτοκινητόδρομος που θα αντικαθιστούσε την υπάρχουσα περιφερειακή οδό. Η εξωτερική περιφερειακή οδός Θεσσαλονίκης θα εκτεινόταν από τον κόμβο του ΤΙΤΑΝ μέχρι το Κάτω Σχολάρι, στην εθνική οδό Θεσσαλονίκης – Νέων Μουδανιών (επίσημα Αυτοκινητόδρομος 24). Ο σχεδιασμός της προμελέτης περιλάμβανε τη χάραξη αυτοκινητόδρομου, μήκους 34,5 χλμ., με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας συν μια βοηθητική, ανά κατεύθυνση. και ΛΕΑ. Ο δρόμος, με σήραγγες, γέφυρες αλλά και επιφανειακά, θα περνούσε από τους λόφους πίσω από το νοσοκομείο «Παπαγεωργίου», και μέσω Φιλύρου και Πεύκων και λίγο βορειότερα από το Ασβεστοχώρι, θα συναντούσε τον κόμβο Χορτιάτη. Αμέσως μετά, με σήραγγες και γέφυρες, ο δρόμος θα οδηγούσε στον Ελαιώνα Πανοράματος. Περνώντας κάτω από το Πανόραμα και βγαίνωντας στον Κισσό, θα συνέχιζε με γέφυρες και μικρές σήραγγες έως το Τριάδι, μεταξύ Νέας Ραιδεστού, Θέρμης και Τριαδίου. Από εκεί ένας κλάδος του θα κατέληγε στο αεροδρόμιο «Μακεδονία», ενώ ένας δεύτερος θα συνέχιζε πάνω από τους Ταγαράδες, καταλήγοντας μετά το Κάτω Σχολάρι στην εθνική οδό Θεσσαλονίκης – Νέων Μουδανιών. Τελικά η ιδέα ακυρώθηκε, διότι:

Το συνολικό κόστος του έργου εκτιμάται από κυβερνητικούς κύκλους ότι θα άγγιζε τα 2 δισεκατομμύρια ευρώ, καθώς πάνω από το μισό του συνολικού μήκους του δρόμου (18 από τα 34,5 χιλιόμετρα) θα ήταν σήραγγες με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση. Λόγω της διέλευσης του από το δάσος του Σέιχ Σου αλλά και των προβλημάτων της χάραξης στην περιοχή της Θέρμης εκτιμάται ότι το έργο δεν επρόκειτο να πάρει περιβαλλοντική αδειοδότηση.

Σοβαρές ενστάσεις υπήρξαν και ως προς τη λειτουργικότητα του σχεδιαζόμενου δρόμου. Η εξωτερική περιφερειακή θα μετέφερε σημαντικό κυκλοφοριακό φορτίο πέριξ της πόλης, με αποτέλεσμα να προκληθούν μεγάλα μποτιλιαρίσματα και συγκέντρωση ρύπων σε ορισμένα κομβικά σημεία.

Ως «Εξωτερική Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης» αναφέρεται συχνά το τμήμα της Εγνατίας Οδού βόρεια της Θεσσαλονίκης.

Η ιστορία των τριών σημείων της Θεσσαλονίκης που θα αναπλαστούν προσεχώς

Σύνδεση ΠΑΘΕ – Λιμάνι το 2023;

Άλλο ένα από τα πλέον αναμενόμενα έργα για τη Θεσσαλονίκη αποτελεί η οδική σύνδεση του 6ου προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης με ΠΑΘΕ και Εγνατία ή όπως είναι ο πλήρης τίτλος: «Κάθετος Άξονας 56 — Ολοκλήρωση σύνδεσης αυτοκινητοδρόμου Π.Α.Θ.Ε. και Εγνατίας Οδού με τον 6ο προβλήτα λιμένα Θεσσαλονίκης, και το οδικό δίκτυο της περιοχής Καλοχωρίου».

Η διάρκεια των εργασιών είναι 2,5 χρόνια (30 μήνες) από την υπογραφή της σύμβασης. Αν δεν παρατηρηθούν καθυστερήσεις κατά τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου το έργο θα μπορεί να ολοκληρωθεί μέσα στο καλοκαίρι του 2023.

Τελευταίο «επεισόδιο» του «σήριαλ» οι πρόσφατες δηλώσεις του πρωθυπουργού από τη Θεσσαλονίκη που τόνισε ότι η έναρξη της δεύτερης φάσης του διαγωνισμού αναμένεται σύντομα και αρχές του 2021 θα εκδοθούν οι σχετικές άδειες.

Η σχετική σύμβαση για το έργο είχε υπογραφεί για πρώτη φορά το 2006 ωστόσο, περίπου από τα μέσα του 2010 παρουσιάστηκαν συμβατικές εμπλοκές, με αποτέλεσμα να σταματήσει κάθε κατασκευαστική δραστηριότητα. Το θέμα ήρθε ξανά στην επιφάνεια τα επόμενα χρόνια με στόχο να δοθεί «ανάσα» στο κυκλοφοριακό πρόβλημα συγκεκριμένων περιοχών της Θεσσαλονίκης, καθώς η εν λόγω αερογέφυρα θα «απορροφήσει» όλη την κίνηση από και προς το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Η απευθείας σύνδεση του λιμανιού με τον εθνικό αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ δεν ήταν εφικτή, καθώς είναι ημιτελής η οδογέφυρα που θα εξυπηρετούσε το σκοπό αυτό και δεν υπήρξε έγκαιρη πρόνοια για προσαρμογή του έργου της σύνδεσης, στο πλαίσιο των μεγάλων διαμορφώσεων που έγιναν στον Κόμβο Λαχαναγοράς.

Μισή δουλειά στην Αγίας Σοφίας

Η ανάπλαση του άξονα Αχειροποιήτου Αγίας Σοφίας ήταν ένα καθολικό αίτημα ετών στο πλαίσιο της ανάκτησης του δημόσιου χώρου και τον επαναπροσδιορισμό της σχέσης πόλης – πολίτη, που διαταράχθηκε και διαστρεβλώθηκε από τη χρήση του αυτοκινήτου ως επιθετικής και κατακτητικής έκφρασης της έννοιας του ιδιωτικού εις βάρος αυτής του δημόσιου.

Και σε αυτήν την περίπτωση όμως η δουλειά παραμένει μισοτελειωμένη, αφού η πεζοδρόμηση του τμήματος από την Τσιμισκή έως τη λεωφόρο Νίκης έχει «παγώσει».

Σύμφωνα με τη μελέτη, στο «κομμάτι» από την Τσιμισκή έως τη Μητροπόλεως θα οργανώνονταν ένας εμπορικός πεζόδρομος (ως συνέχεια του ήδη υπάρχοντος από Μ.Κινγκ – Τσιμισκή) για την αποκλειστική χρήση πεζών, με χυτό δάπεδο, δενδροστοιχίες, φωτιστικά σώματα και καθιστικά, ενώ το δεύτερο τμήμα που θα οδηγεί στην παραλία διαμορφώνονταν ως Πλατεία Μητροπόλεως.

Η νέα διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης, παρά τις έντονες αντιδράσεις από πλευράς των κατοίκων, έβαλε «φρένο» στην περαιτέρω πεζοδρόμηση στις 27 Σεπτεμβρίου του 2019 με σχετική απόφαση του δημοτικού συμβουλίου.

Οι λόγοι διάλυσης της σύμβασης, σύμφωνα με τον κ. Κυριζίδη, είναι πως δεν έγιναν οι σχετικές μελέτες κυκλοφοριακών ρυθμίσεων για την Αγίας Σοφίας και πως επρόκειτο για έργο μη αναπτυξιακού χαρακτήρα με αποπληρωμή μέσω του δανείου της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων τα επόμενα 30 έτη. Επίσης, πρόσθεσε πως θα δημιουργούσε σοβαρά κυκλοφοριακά προβλήματα στην πόλη καθώς δεν υπάρχει άλλη κάθοδος για τα Ι.Χ. αυτοκίνητα, ενώ δίχως τη βασική γραμμή του Μετρό να λειτουργεί στην πόλη, είναι δύσκολες οι μετακινήσεις καθώς αυτή τη στιγμή το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς είναι ο ΟΑΣΘ που παρουσιάζει ελλείψεις.

Ο Δρόμος έχει την δική του Ιστορία: Αγίας Σοφίας

Πλατεία Διοικητηρίου: Πολύτιμος χαμένος χρόνος

Η πλατεία Διοικητηρίου, γνωστή και ως “Λευκά Μάρμαρα”, κατασκευάστηκε το 1937, βρίσκεται στο ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, ακριβώς απέναντι από το κτίριο του υπουργείου Μακεδονίας – Θράκης (Διοικητήριο), και ο χώρος αποτέλεσε στέκι συνάντησης για νέους και αθλητές. Είναι μια από τις 11 πλατείες που σχεδιάστηκαν μετά το 1917 με συγκεκριμένο οργανωτικό ρόλο στο δίκτυο των πολεοδομικών χαράξεων της πόλης. Συνιστά εστιακό σημείο από το οποίο ξεκινούν ακτινωτά 10 δρόμοι.

Η διαμόρφωση της πλατείας με τη μορφή που είχε ως την έναρξη του ανασκαφικού έργου ανάγεται στη δεύτερη μεσοπολεμική δεκαετία. Αποτέλεσε την μοναδική αρχιτεκτονημένη πλατεία της Θεσσαλονίκης σε επίπεδο αρχιτεκτονικού σχεδιασμού και με τη μνημειακή μορφή της εισήγαγε στην πόλη την ιταλική εκδοχή του Art Deco.

Στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί υπόγειο πάρκινγκ αλλά η αρχαιολογική σκαπάνη έφερε στο φως σπουδαία ευρήματα στην Πλατεία Διοικητηρίου. Πρόκειται για το αρχαίο διοικητικό κέντρο της πόλης με δημόσια κτίρια, πλατείες και δρόμους. Ανάμεσα τους ξεχωρίζουν τα ερείπια μεγάλου ρωμαϊκού οικοδομήματος (1 ος αι. π.Χ.) με περιστύλιο και τοιχογραφίες, θεμελιωμένου πάνω σε παλαιότερα ελληνιστικά κτίρια (τέλη 4 ου αι. π.Χ., με αξιόλογα κινητά ευρήματα). Από τότε οι όποιες προσπάθειες για ανάπλαση “πάγωσαν”.

Η ιδέα του πάρκινγκ δεν είχε ακόμα εγκαταλειφθεί και υπήρχε προοπτική να συνυπάρξει με την ανάπλαση με κάποιον τρόπο. Η πρώτη προκήρυξη διαγωνισμού για νέες μελέτες έγινε το 2010. 20 χρόνια μετά δηλαδή.

Μόλις το καλοκαίρι του 2010, επί δημαρχίας Παπαγεωργόπουλου, προκηρύχτηκε διαγωνισμός για την αρχιτεκτονική μελέτη της νέας Πλατείας Διοικητηρίου. Το πρώτο βραβείο του διαγωνισμού κερδίζει η Schema 4 και Γραφείο Μελετών Ο.Ε., Βλάχος Ι., Concept Σύμβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, Σαρρόπουλος Κ., Αναγνωστόπουλος Στ., D.K.N.D. Engineers Ο.Ε. Κεντρικό στοιχείο της μελέτης είναι η καινοτόμος χρήση ενός κατασκευαστικού πλέγματος, το οποίο παραπέμπει σε βυζαντινό διακοσμητικό μοτίβο, με βασικά στοιχεία τις κυκλικές, τετράγωνες και διαγώνιες επιφάνειες. Η νέα πλατεία θα αποτελείται από τρία καθ’ ύψος επίπεδα, καλύπτοντας ολόκληρη την έκταση της παλιάς.

Στα τέλη 2012, ένα δελτίο τύπου πληροφορούσε ότι «Η Εγνατία Οδός Α.Ε. θα αναλάβει την εκπόνηση όλων των μελετών, πλην της αρχιτεκτονικής, έως το στάδιο της δημοπράτησης, για το έργο της ανάπλασης της πλατείας Διοικητηρίου, στη Θεσσαλονίκη». Σύμφωνα με τον σχεδιασμό πλέον, ο χώρος θα αξιοποιηθεί για την ανάδειξη των αρχαίων και θα λειτουργεί ως ένα «ανοιχτό μουσείο», ενώ θα διαμορφωθεί πάρκο αναψυχής για τους κατοίκους και τους επισκέπτες της περιοχής. Δεν προβλέπεται δημιουργία χώρου στάθμευσης, λόγω μη συμβατότητας της συγκεκριμένης λειτουργίας με τα αρχαιολογικά ευρήματα αλλά και με τον δημόσιο χώρο της πλατείας. Προβλέπεται, λοιπόν, η δημιουργία προσβάσεων ώστε ο χώρος προστασίας των ανευρεθέντων αρχαιοτήτων να είναι επισκέψιμος από τους πολίτες, αλλά προβλέπονται και “ανοίγματα”, ώστε να είναι και ορατός ιδιαίτερα από την πλευρά του άξονα της Ολύμπου.

Σύμφωνα με ανακοίνωση του δήμου τον Νοέμβριο του 2012, σε συνάντηση αποφασίστηκε ότι το υπουργείο Ανάπτυξης δια της Γενικής Γραμματείας Δημοσίων Έργων θα αναλάβει την εκπόνηση της στατικής και ηλεκτρομηχανολογικής μελέτης και ο δήμος Θεσσαλονίκης θα προχωρήσει στην εκπόνηση της οριστικής αρχιτεκτονικής μελέτης καθώς της μελέτης εφαρμογής, σε συνεργασία με τις αρχαιολογικές υπηρεσίες. Τη διερεύνηση πιθανών πηγών χρηματοδότησης της κατασκευής αναλαμβάνουν από κοινού ο κεντρικός δήμος και το υπουργείο, με στόχο το έργο να δημοπρατηθεί έως το τέλος του 2013.

Το Σεπτέμβριο του 2014 υπογράφτηκε με ενθουσιαστικές δηλώσεις ανάμεσα στον Δήμο Θεσσαλονίκης και την «Εγνατία Οδό» προγραμματική σύμβαση για τη ανάπλαση της Πλατείας Δικαστηρίων και τη στέγαση των αρχαιοτήτων λέγοντας ότι σύντομα ο υποβαθμισμένος χώρος θα αποδοθεί σε δημόσια χρήση και θα επανενταχθεί στην καθημερινή ζωή των κατοίκων της περιοχής. Ο προϋπολογισμός των μελετών εκτιμήθηκε σε 700.000 ευρώ (πλέον Φ.Π.Α., προ έκπτωσης) για τις οποίες έχουν εξασφαλιστεί επαρκείς πιστώσεις και το κόστος κατασκευής εκτιμάται σε περίπου 6.000.000 ευρώ (πλέον Φ.Π.Α.). Στόχος των έργων ήταν Δήμος η διπλή αξιοποίηση της Πλατείας Διοικητηρίου, με ανάδειξη των αρχαιολογικών ευρημάτων και τη δημιουργία, σε ένα ανώτερο επίπεδο, ελεύθερου χώρου αναψυχής για τους κατοίκους και τους επισκέπτες της περιοχής. Φυσικά δεν έγινε ποτέ πραγματικότητα.

Στις 10 Ιουνίου 2020, εγκρίθηκε η σύναψη της σχετικής προγραμματικής σύμβασης μεταξύ του υπουργείου Πολιτισμού και Αθλητισμού, της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, της «Εγνατία Οδός ΑΕ» και του Δήμου Θεσσαλονίκης και ξεκίνησαν οι διαδικασίες για την μελέτη κατασκευής της Πλατείας Διοικητηρίου. Όπως αναφέρεται στην σύμβαση, είναι πιθανή η κατασκευή πολυτροπικού κέντρου. Παράλληλα θα γίνει μελέτη αποκατάστασης της πλατείας με ταυτόχρονη προστασία και ανάδειξη του αρχαιολογικού χώρου.

ΠΛΑΤΕΙΑ ΔΙΟΙΚΗΤΗΡΙΟΥ: ΝΕΚΡΗ ΠΛΑΤΕΙΑ ΜΕΧΡΙ ΠΟΤΕ;

15 χρόνια για έναν αεροδιάδρομο

Χρειάστηκαν 15 χρόνια για να ολοκληρωθεί το έργο της επέκτασης του διαδρόμου 10/28 που χρηματοδοτήθηκε από δημόσια και ευρωπαϊκά κονδύλια. Ο 10/28 είναι ο κεντρικός διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης του αεροδρομίου Θεσσαλονίκης, τον οποίο «βλέπει» το σύστημα ILS II (σ.σ Σύστημα «τυφλής» προσγείωσης λόγω χαμηλής νέφωσης, ομίχλης κ.α.). Η επέκτασή του είχε κριθεί απαραίτητη από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, προκειμένου το αεροδρόμιο να αποκτήσει διεθνείς πτήσεις, καθώς τα μεγαλύτερα αεροσκάφη χρειάζονται και μεγαλύτερο διάδρομο. Έτσι, δημοπρατήθηκε η επέκτασή του το 2005 και, μετά από μια σειρά καθυστερήσεων και προϋπολογισμό περίπου 180 εκατ. ευρώ, έφτασε να ολοκληρωθεί το 2019. Να σημειωθεί ότι ο 10/28 τέμνεται με τον 16/34.

Πλέον, αναμένεται ο νέος τερματικός σταθμός με την προθεσμία οριστικής παράδοσης να είναι τον Απρίλιο του 2021, αλλά την Fraport να μην αποκλείει την ολοκλήρωση των έργων νωρίτερα.

Ήδη, σήμερα, ένα μεγάλο τμήμα του νέου τερματικού σταθμού είναι πλέον έτοιμο και βρίσκεται σε επιχειρησιακή λειτουργία.

Με την ολοκλήρωση του νέου τερματικού, η συνολική επιφάνεια του αεροδρομίου «Μακεδονία» θα φτάνει τα 65.000 τετραγωνικά μέτρα.