Είναι, πράγματι, μοναδικό αυτό που συμβαίνει στο Μετρό της Θεσσαλονίκης

Λέξεις: Γιάννης Α. Μυλόπουλος

Είναι, πράγματι, μοναδικό αυτό που συμβαίνει με το Μετρό στη Θεσσαλονίκη, όπως ορθώς τόνισε ο υφυπουργός υποδομών και μέχρι χτες πρόεδρος της Ελληνικό Μετρό, Νίκος Ταχιάος.

Είναι μοναδικό, πρώτα από όλα, το γεγονός ότι το έργο για 9,5 χιλιόμετρα γραμμής θα ξεπεράσει σε κόστος τα 3 δις, όπως παραδέχθηκε ο υπουργός υποδομών και μεταφορών Σταϊκούρας. Έχοντας υπέρ-τριπλασιάσει τον αρχικό προϋπολογισμό του.

Καθώς το έργο όφειλε, σύμφωνα με την αρχική του σύμβαση, να έχει παραδοθεί σε 6 χρόνια. Και αντ’ αυτού, παραδόθηκε σε 18,5. Με ευθύνη για την καθυστέρηση των τελευταίων 4, τουλάχιστον, χρόνων αποκλειστικά της κυβέρνησης Μητσοτάκη.

Η οποία, αντί να παραδώσει το έργο το 2020, όπως προέβλεπε το μέχρι το 2019 συμφωνημένο με τον ανάδοχο χρονοδιάγραμμα, άλλαξε τον σχεδιασμό του. Προκειμένου να κατασκευαστεί ο σταθμός Βενιζέλου χωρίς το αυθεντικό και ακέραιο μνημείο του πολεοδομικού συγκροτήματος της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής Θεσσαλονίκης.

Είναι, πράγματι, μοναδικό στον κόσμο φαινόμενο, μια κυβέρνηση να έχει στα χέρια της έναν σπάνιο σε αυθεντικότητα και σε ακεραιότητα αρχαιολογικό θησαυρό ηλικίας 18 αιώνων και, ενώ έχει στη διάθεσή της τεχνική λύση για τη διατήρησή του στη θέση του, η οποία μάλιστα είχε τεκμηριωθεί, μελετηθεί, εγκριθεί και ήδη εφαρμόζονταν, να επιλέγει να την αλλάξει λίγο πριν την ολοκλήρωση του έργου, για να καταστρέψει το μνημείο.

Σήμερα αναδεικνύουν με υπερηφάνεια, σαν δήθεν αυθεντικά, τα κομμάτια και τα θρύψαλα που επανασυγκόλλησαν στη Βενιζέλου, μετά από τον τεμαχισμό και την απομάκρυνση του μνημείου από τη θέση όπου βρίσκονταν επί 18 αιώνες.

Εξ ίσου μοναδικό σε ολόκληρο τον κόσμο, όμως, είναι και το γεγονός ότι μια τέτοια απόφαση, που καθυστέρησε ένα μεγάλο έργο για 4 ολόκληρα χρόνια, την πήρε από μόνος του ένας πρωθυπουργός. Ο οποίος, όταν την ανακοίνωσε τον Σεπτέμβριο του 2019 στα εγκαίνια της ΔΕΘ, δεν διέθετε καμία τεχνική τεκμηρίωση που να την υποστηρίζει. Τεκμηρίωση που αποκτήθηκε στη συνέχεια με ψευδή στοιχεία και κατασκευασμένες αλήθειες από τους συνεργάτες του, σε πείσμα του τεχνικού και του επιστημονικού κόσμου, αλλά και της διεθνούς επιστημονικής κοινότητας,  που επέμεναν ότι λύση για τη διατήρηση του μνημείου και την γρήγορη ολοκλήρωση του έργου υπήρχε και αγνοήθηκε, γιατί δεν εξυπηρετούσε τους πολιτικούς σχεδιασμούς της κυβέρνησης.

Μοναδικό στον κόσμο, όμως, φαινόμενο είναι και η παράπλευρη απώλεια της σοβαρής οικονομικής επιβάρυνσης του έργου εξ αιτίας της αχρείαστης, όσο και ολέθριας, επιλογής να αλλάξει ο σχεδιασμός του το 2019. Μιας μονομερούς επιλογής που ακύρωσε το συμφωνημένο με τον εργολάβο χρονοδιάγραμμα. Και μαζί με αυτό ακύρωσε και τις υποχρεώσεις του εργολάβου.

Ο οποίος, από το 2019 και μετά, διεκδίκησε και κέρδισε κοντά 200 εκατομμύρια ευρώ δημόσιου χρήματος σε αποζημιώσεις. Αφού για τις όποιες καθυστερήσεις στο εξής, υπεύθυνο ήταν πλέον το δημόσιο που άλλαξε μονομερώς τον σχεδιασμό του έργου.

Έτσι, επιτεύχθηκε και ένα ακόμη μοναδικό στον κόσμο φαινόμενο. Ενώ το 45% του έργου και μάλιστα το πιο δύσκολο κατασκευαστικά, υλοποιήθηκε σε 3,5 χρόνια, κατά το διάστημα 2016 – 2019, για το μόλις 25% που απέμενε μετά το 2019, χρειάστηκαν 5,5 ολόκληρα χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί!

Με τα σημερινά καθημερινά, όμως, προβλήματα στο Μετρό της Θεσσαλονίκης που ταλαιπωρούν χιλιάδες επιβάτες, να επιβεβαιώνουν ότι το έργο που παραδόθηκε στις 30 Νοεμβρίου 2024 ήταν ημιτελές και ανέτοιμο λειτουργικά.

Αυτό που συμβαίνει σήμερα, επομένως, στη Θεσσαλονίκη είναι πράγματι μοναδικό στον κόσμο, όπως σωστά επισήμανε ο υφυπουργός Ταχιάος.

Είναι μοναδικό στον κόσμο φαινόμενο ένα υπερσύγχρονης τεχνολογίας αυτόματο έργο, μόλις παραδίδεται, να παρουσιάζει βλάβες και ακινητοποιήσεις συρμών από την πρώτη στιγμή. Τις δυο πρώτες βδομάδες, μόνο, μετρήσαμε 5 ακινητοποιήσεις συρμών, με μεγαλύτερη εκείνη των 3 ωρών.

Κατά τη διάρκεια της οποίας συνέβη κάτι επίσης μοναδικό στον κόσμο. Αναγκάστηκαν να εφαρμόσουν πρωτόκολλα ασφαλείας που επιστρατεύονται σε περιπτώσεις τρομοκρατικής ενέργειας ή φυσικής καταστροφής, όπως σε περιπτώσεις σεισμού, πυρκαγιάς κλπ., χωρίς να συντρέχει τέτοιος λόγος.

Και στη συνέχεια, αντί να απολογηθούν για την αδικαιολόγητη βλάβη αμέσως μετά την έναρξη του έργου, υπερηφανεύονταν ότι, δήθεν, εφάρμοσαν άψογα τα πρωτόκολλα ασφαλείας. Τα οποία δεν θα υπήρχε κανένας λόγος να εφαρμοστούν, αν το έργο είχε παραδοθεί ολοκληρωμένο λειτουργικά.

Εντωμεταξύ, καμία μέρα από τότε που ξεκίνησε το Μετρό να λειτουργεί δεν υπήρξε κατά την οποία να λειτουργούσαν κανονικά όλες οι κυλιόμενες σκάλες και όλα τα ασανσέρ. Πάντα κάποια ηλεκτρικά συστήματα βρίσκονται εκτός λειτουργίας.

Εκείνο, όμως, που είναι επίσης μοναδικό από όσα συμβαίνουν σήμερα στη Θεσσαλονίκη, είναι αυτό που συμβαίνει με τα εκδοτήρια των εισιτηρίων.

Πρώτα γιατί ενώ είχαν 5,5 χρόνια στη διάθεσή τους, δεν υλοποίησαν την υπόσχεση για ενιαίο εισιτήριο με τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ, όπως συμβαίνει σε ολόκληρο τον κόσμο.

Δεύτερον γιατί ποτέ δεν λειτουργούν όλα τα εκδοτικά μηχανήματα. Με αποτέλεσμα τις τεράστιες ουρές και τις καθυστερήσεις για την έκδοση ενός απλού εισιτηρίου.

Τρίτον γιατί διακόπηκε για λόγους άγνωστους, από τις πρώτες μέρες, η έκδοση καρτών διαρκείας, που θα αποσυμφορούσε σημαντικά τις ουρές στα εκδοτήρια.

Και τέταρτον γιατί τα εκδοτήρια, για άγνωστους λόγους, δεν δίνουν ρέστα από χαρτονόμισμα. Με αποτέλεσμα οι επιβάτες του πιο σύγχρονου Μετρό στον κόσμο να στέλνονται εκτός σταθμού, για να χαλάσουν τα χαρτονομίσματα και να αποκτήσουν το ακριβές αντίτιμο του εισιτηρίου.

Με συνέπεια όλης αυτής της δυσλειτουργίας, η οποία έπρεπε να έχει προβλεφθεί και να έχει αντιμετωπιστεί πριν το Μετρό παραδοθεί σε λειτουργία, τις μισές μέρες να επιτρέπεται η είσοδος στους συρμούς δωρεάν, χωρίς εισιτήριο.

Για να φτάσουμε σήμερα, 1,5 μήνα μετά τα εγκαίνια του έργου και μια μέρα μετά τους ύμνους του υφυπουργού για τη μοναδικότητά του, να κλείσει επί δίωρο, σχεδόν, λόγω βλάβης, ο τερματικός σταθμός του Μετρό στον σταθμό του ΟΣΕ. Και να υποχρεούνται οι επιβάτες να μετακινούνται με τα πόδια μέχρι τον επόμενο σταθμό, στο Βαρδάρη, για να πάρουν το Μετρό και να πάνε στις δουλειές τους.

Γίνεται φανερό ότι τόσες μοναδικότητες σε ένα έργο δεν μπορεί να οφείλονται σε τεχνικά προβλήματα. Τα οποία, αν υπάρχουν, έπρεπε να είχαν εντοπιστεί και αντιμετωπιστεί εγκαίρως, πριν να παραδοθεί το έργο σε λειτουργία.

Γι’ αυτό, άλλωστε, οι διεθνείς προδιαγραφές των αυτόματων Μετρό επιβάλλουν 18μηνη δοκιμαστική λειτουργία, προκειμένου να εξαλειφθούν όλα αυτά τα προβλήματα ενός σύνθετου και υπερσύγχρονου έργου.

Όμως, αντί της ευθύνης για εξυπηρέτηση των πολιτών, κυριάρχησαν οι πολιτικές σκοπιμότητες. Το έργο έπρεπε να δοθεί τέλος Νοεμβρίου, πάση θυσία, γιατί αυτό εξυπηρετούσε τις πολιτικές σκοπιμότητες της κυβέρνησης.

Πως, όμως, να συμπληρωθούν οι 18 μήνες δοκιμών που προβλέπονται από τις προδιαγραφές του έργου, όταν η σύμβαση με τη λειτουργό εταιρεία υπογράφτηκε μόλις 13 μήνες πριν αυτό να παραδοθεί;

Όλα τα υπόλοιπα, οι ψευδείς, δηλαδή, διαβεβαιώσεις ότι το έργο ήταν έτοιμο λειτουργικά, οι προπηλακισμοί και οι επιθέσεις σε βάρος όσων προειδοποιούσαμε ότι δεν έπρεπε να δοθεί σε λειτουργία ανέτοιμο και ημιτελές, καθώς και οι κομπασμοί και οι φιέστες στα εγκαίνια και οι αυτοθαυμασμοί για ένα δήθεν μοναδικό έργο στον κόσμο, υπηρετούν τις σκοπιμότητες μιας μοναδικής στον κόσμο κυβερνητικής προπαγάνδας.

Μιας προπαγάνδας που ενοχλεί και εκνευρίζει τους πολίτες περισσότερο και από τα ίδια τα προβλήματα και τις δυσλειτουργίες του Μετρό. Γιατί είναι άλλη μια απόδειξη του πόσο, στ’ αλήθεια, αυτή η κυβέρνηση ενδιαφέρεται για την κοινωνία και για τα προβλήματά της.

Αυτό που συμβαίνει στη Θεσσαλονίκη σήμερα και είναι πραγματικά μοναδικό στον κόσμο, είναι ότι κατάφεραν ένα υπερσύγχρονο και άρτιο τεχνολογικά Μέσο Μαζικής Μεταφοράς, με την ολέθρια διαχείριση που του επιφύλαξαν τα τελευταία χρόνια, να το καταστήσουν πολιτικό πρόβλημα της κυβέρνησης που το πρόβαλε και το διαφήμισε όσο τίποτε άλλο.

Και η οποία, σήμερα, χρεώνεται πολιτικά κάθε δυσλειτουργία και κάθε πρόβλημα που αυτό, κατά απόλυτη διεθνή πρωτοτυπία, εμφανίζει καθημερινά, επί 1,5 μήνα μετά τα θριαμβευτικά του εγκαίνια.

Ο Γιάννης Α. Μυλόπουλος, είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Επικεφαλής παράταξης «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας»