Fly Over: Γιατί θα προκαλέσει περισσότερα προβλήματα από όσα υποτίθεται ότι θα λύσει

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Το πρόβλημα με τον Fly Over είναι ότι καλείται να αντιμετωπίσει το σύμπτωμα της υπερβολικής επιβάρυνσης της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό, χωρίς όμως να αντιμετωπίζει την κύρια αιτία που το προκαλεί. Η οποία δεν είναι άλλη από τον μεγάλο αριθμό ΙΧ αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην πόλη και στην περιφερειακή, επειδή δεν υπάρχουν Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.

Η μεγάλη επιβάρυνση δηλαδή της περιφερειακής οδού της Θεσσαλονίκης δεν συμβαίνει γιατί ξαφνικά αυξήθηκαν τα διερχόμενα εκτός πόλης αυτοκίνητα που επιδιώκουν να την παρακάμψουν.

Αλλά αντίθετα, γιατί καθημερινά αυξάνονται οι μετακινήσεις που, μέσω της περιφερειακής οδού, επιχειρούν να παρακάμψουν το μποτιλιαρισμένο κέντρο και να φτάσουν πιο σύντομα στους προορισμούς τους εντός πόλης.

Όλες αυτές οι μετακινήσεις που, λόγω έλλειψης Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, επιβαρύνουν υπερβολικά την περιφερειακή οδό δεν θα υπήρχαν, αν οι πολίτες μπορούσαν σε σύντομο χρονικό διάστημα, εύκολα και με αξιόπιστο τρόπο να μετακινηθούν με ένα δίκτυο Μετρό, τραμ και λεωφορείων από το ένα σημείο της πόλης στο άλλο.

Ποιος, για παράδειγμα, θα επιχειρούσε την παράκαμψη της πόλης μέσω της περιφερειακής οδού, όπως συμβαίνει σήμερα, για να μεταβεί από τις δυτικές συνοικίες στην Καλαμαριά, στον Φοίνικα και στο Ντεπό και αντίστροφα, αν υπήρχε γραμμή Μετρό; Και ποιος θα χρησιμοποιούσε ταξί ή αυτοκίνητο,παρακάμπτοντας την πόλη μέσω περιφερειακής, για να μετακινηθεί από το αεροδρόμιο στην πόλη, στον σταθμό των ΚΤΕΛ ή στον Σιδηροδρομικό Σταθμό και αντίστροφα, αν υπήρχε αξιόπιστο δίκτυο Μέσων Μαζικής Μεταφοράς;

Η αδικαιολόγητη καθυστέρηση του Μετρό μετά το τέλος του 2020, οπότε θα ήταν έτοιμο αν δεν άλλαζε τον σχεδιασμό του η κυβέρνηση Μητσοτάκη αφενός και το πάγωμα των επεκτάσεων του Μετρό δυτικά και ανατολικά προς αεροδρόμιο αφετέρου,οι οποίες από το 2019 περιμένουν την πολιτική απόφαση για την έναρξη της κατασκευής τους, είναι οι κύριες πηγές της κυκλοφοριακής επιβάρυνσης τόσο εντός της πόλης, όσο όμως και της περιφερειακής οδού.

Οι εκτιμήσεις των κυκλοφοριακών μελετών του Μετρό είναι αποκαλυπτικές. Οι υπό κατασκευή γραμμές, η βασική και η επέκταση προς Καλαμαριά, μόλις λειτουργήσουν θα μειώσουν την κυκλοφορία των ΙΧ στην πόλη κατά 120.000 αυτοκίνητα καθημερινά. Σημαντικό μέρος αυτής της μείωσης θα μεταφερθεί και στην περιφερειακή οδό, μια και το Μετρό θα δίνει σοβαρό κίνητρο για μετακινήσεις χωρίς αυτοκίνητο.

Και βέβαια, όταν με το καλό λειτουργήσουν και οι επεκτάσεις του Μετρό, η κυκλοφορία στην πόλη θα μειωθεί για άλλα τόσα, περίπου, χιλιάδες αυτοκίνητα.

Αντί λοιπόν οι κυβερνώντες να φροντίσουν να αποκαταστήσουν άμεσα στη Θεσσαλονίκη ένα δίκτυο Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για να λύσουν οριστικά το κυκλοφοριακό, μειώνοντας τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο, όπως συμβαίνει σε όλες οι ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, ξεκινούν ένα νέο, φαραωνικό οδικό έργο, τον Fly Over.

Που έχει έξι σοβαρά μειονεκτήματα.

Πρώτο, όταν έρθει η ώρα να τεθεί σε λειτουργία,δεν θα υπάρχει η ανάγκη που καλείται σήμερα να αντιμετωπίσει. Γιατί η λειτουργία των δυο γραμμών του Μετρό που ήδη ολοκληρώνονται και η μελλοντική λειτουργία των επεκτάσεων που ελπίζεται ότι εντωμεταξύ θα έχουν δρομολογηθεί, θα μειώσει δραστικά την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και στην πόλη καιστην περιφερειακή. Οπότε θα αποδειχθούν αχρείαστες οι φαραωνικές διαστάσεις της υπερυψωμένης περιφερειακής οδού.

Δεύτερο, αντί να συμβάλει στην ίδια κατεύθυνση με το Μετρό και τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, στη μείωση δηλαδή των μετακινήσεων με ΙΧ αυτοκίνητα, θα δώσει κίνητρο για την αύξησή τους.Με σοβαρές συνέπειες στο κυκλοφοριακό και στην ποιότητα της ατμόσφαιρας στην πόλη.

Τρίτο, γιατί κατασκευάζεται χωρίς να έχουν εξεταστεί, αξιολογηθεί και συγκριθεί μεταξύ τους άλλες εναλλακτικές λύσεις. Γιατί, για παράδειγμα εγκαταλείφθηκεη λύση τηςεξωτερικής περιφερειακήςκαι γιατί δεν εξετάστηκαν λύσεις ηπιότερης ενίσχυσης της υπάρχουσας περιφερειακήςσε διαφορετικές θέσεις;

Τέταρτο, η κατασκευή του Fly Overθα προκαλέσει ανυπέρβλητα εμπόδια για πολλά χρόνια στην πόλη, επιδεινώνοντας το κυκλοφοριακό πρόβλημα που υποτίθεται ότι καλείται να αντιμετωπίσει.

Πέμπτο, η κατασκευή και η λειτουργία του θα προκαλέσουν σοβαρή περιβαλλοντική υποβάθμιση σε ευαίσθητες περιοχές, μεταξύ των οποίων και στο περιαστικό δάσος.

Και έκτο, τόσο η κατασκευή, όσο και η λειτουργία του θα προκαλέσουν σοβαρή όχληση στις κατοικημένες περιοχές από τις οποίες θα διέρχεται.

Η Θεσσαλονίκη πρέπει να είναι η μοναδική μεγαλούπολη σε όλον τον κόσμο που καθυστερεί τόσα χρόνια την κατασκευή δυο γραμμών Μετρό και που αναβάλλει τόσο αδικαιολόγητα την έναρξη των επεκτάσεών του, παραμένοντας όμηρος των κακών υπηρεσιών ενός αναποτελεσματικού ΟΑΣΘ.

Κι ακόμη, είναι η μοναδική πόλη στον κόσμο που για να αποκαταστήσει τη ζημιά που προκαλεί η καθυστέρηση στη λειτουργία Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, κατασκευάζει ένα φαραωνικό οδικό έργο που θα προκαλέσει περισσότερα προβλήματα από όσα υποτίθεται ότι θα επιλύσει.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι καθηγητής Πολυτεχνικής Σχολής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ – Επικεφαλής παράταξης: «Αλλαγή στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας».