Μετρό Θεσσαλονίκης: Ποιος φταίει για τις τεράστιες αποζημιώσεις

Λέξεις: Γιάννης Μυλόπουλος

Η νέα αποζημίωση άνω των 97 εκατομμυρίων ευρώ που επιδίκασαν τα διαιτητικά δικαστήρια σε βάρος του δημοσίου και υπέρ των εργολάβων που κατασκευάζουν το μετρό της Θεσσαλονίκης, όπως και τα υπόλοιπα 200 περίπου εκατομμύρια ευρώ που δόθηκαν μετά το 2019 από το ελληνικό δημόσιο είτε κατόπιν συμφωνίας, είτε μετά από προσφυγή των εργολάβων στη δικαιοσύνη, κρύβουν μυστικά και ευθύνες.

Που συνδέονται με τη διαχείριση του μετρό μετά το 2019, αποκαλύπτοντας τις αιτίες πίσω από τις κεντρικές επιλογές για το έργο.

Για να γίνει αντιληπτή η σημασία των 300 περίπου εκατομμυρίων ευρώ που δόθηκαν σε αποζημιώσεις στους εργολάβους μετά το 2019, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι αυτές αντιστοιχούν σε ένα παραγωγικό έργο για το ίδιο διάστημα, της τάξης των 250 περίπου εκατομμυρίων ευρώ.

Καθώς το 2019, σύμφωνα με τα οικονομικά στοιχεία της Αττικό Μετρό, της Διαχειριστικής Αρχής και σύμφωνα με τα στοιχεία των ευρωπαίων χρηματοδοτών του μετρό, είχε παραδοθεί ολοκληρωμένο το 75% του έργου.

Που σημαίνει ότι το ανεκτέλεστο τμήμα του ήταν αξίας περίπου 250 εκ. ευρώ.

Αυτό το έργο, λοιπόν, που εκτελέστηκε τα τελευταία 5 χρόνια, αξίας γύρω στα 250 εκ. ευρώ, επέσυρε αποζημιώσεις μεγαλύτερες του παραγωγικού έργου κατά 50 εκατομμύρια ευρώ.

Με δυο λόγια οι αποζημιώσεις μετά το 2019 ανέρχονται στο 125% της αξίας του εκτελεσθέντος έργου στο ίδιο διάστημα, σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής, τουλάχιστον, στοιχεία.

Αν κοιτάξουμε στο παρελθόν, κατά το διάστημα της προηγούμενης διαχειριστικής περιόδου, 2016 – 2019, για εκτελεσθέν έργο ύψους περίπου 450 εκατομμυρίων ευρώ σε εκείνο το διάστημα, δεν δόθηκε ούτε ευρώ αποζημίωσης. Ως αποτέλεσμα του γεγονότος ότι τότε δεν υπήρχαν καθυστερήσεις.

Όσο για το προηγούμενο διάστημα, 2006 – 2016, για εκτελεσθέν έργο αξίας 300 εκατομμυρίων ευρώ περίπου, δόθηκαν κοντά 200 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις. Εξ αιτίας του γεγονότος ότι το έργο προχωρούσε αργά και έμεινε πρακτικά σταματημένο από το 2014 μέχρι το 2016.

Πρώτη παρατήρηση που αφορά στο σύνολο της χρονικής διάρκειας του έργου, 2006 – σήμερα, είναι ότι για έναν αρχικό προϋπολογισμό έργου της τάξης των 950 εκ. ευρώ, δόθηκαν συνολικές αποζημιώσεις περίπου 500 εκ ευρώ.

Χώρια τα χρήματα που δόθηκαν επιπλέον, εξ αιτίας της μεγάλης επιμήκυνσης του χρόνου της κατασκευής από τα 6 στα 18,5 χρόνια.

Περισσότερο από το 50% του αρχικού προϋπολογισμού του έργου, δηλαδή, δόθηκε συνολικά σε αποζημιώσεις.

Το ποσοστό αυτό των αποζημιώσεων επί του εκτελεσθέντος έργου εκτοξεύτηκε για το διάστημα 2019 – σήμερα στο ποσοστό ρεκόρ του 125%.

Αυτή η συντριπτική αναλογία των μη παραγωγικών επενδύσεων σε βάρος των παραγωγικών, είναι δείκτης κατασπατάλησης δημόσιου χρήματος.

Όταν δηλαδή μια κυβέρνηση σε εποχή δύσκολη οικονομικά επενδύει περισσότερα σε αποζημιώσεις από ό,τι σε παραγωγικό έργο, σημαίνει στην καλύτερη περίπτωση ότι κατασπαταλά δημόσιους πόρους.

Το τι σημαίνει στη χειρότερη περίπτωση, αυτό είναι πεδίο δικαστικής έρευνας που εκφεύγει του παρόντος κειμένου.

Ας δούμε τώρα τις αιτίες αυτών των καθυστερήσεων που προκάλεσαν αυτές τις τεράστιες αποζημιώσεις. 

Ο κύριος υπεύθυνος για τις οποίες είναι το ελληνικό δημόσιο, δηλαδή η κυβέρνηση που έλαβε τις κρίσιμες αποφάσεις για το έργο.

Αφ’ ής στιγμής, δηλαδή, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, ως κορυφαίος εκπρόσωπος του ελληνικού δημοσίου, τον Σεπτέμβριο του 2019 στη ΔΕΘ, ανακοίνωσε τη μονομερή, χωρίς την έγκριση του αναδόχου, αλλά και χωρίς εισήγηση από καμία υπηρεσία ή τεχνικό σύμβουλο απόφασή του να αλλάξει τον σχεδιασμό του έργου και να ανατρέψει το συμφωνημένο χρονοδιάγραμμα, για κάθε μέρα καθυστέρησης του έργου δεν ήταν πλέον υπεύθυνος ο εργολάβος, αλλά το ελληνικό δημόσιο.

Η μονομερής αλλαγή του συμφωνημένου χρονοδιαγράμματος, δηλαδή, από πλευράς ελληνικής κυβέρνησης, όσον αφορά στην κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου, προκειμένου να ακυρωθεί η λύση που ήδη εφαρμόζονταν, η οποία επέτρεπε στα αρχαία να παραμείνουν στη θέση τους αμετακίνητα, έδωσε το δικαίωμα στον εργολάβο να διεκδικεί στο εξής εκείνος ρήτρες για καθυστερήσεις από το δημόσιο και όχι το αντίθετο που συνέβαινε μέχρι τότε. 

Γιατί από εκείνη τη στιγμή και μετά, το έργο προχώρησε χωρίς χρονοδιάγραμμα που να δεσμεύει τον εργολάβο και να εξυπηρετεί τα συμφέροντα του δημοσίου.

Σύμφωνα με το μέχρι τότε χρονοδιάγραμμα, το έργο της βασικής γραμμής, από τη Ν. Ελβετία μέχρι τον Ν. Σιδηροδρομικό Σταθμό χωρίς, όμως, τον σταθμό Βενιζέλου, όφειλε να ολοκληρωθεί στο τέλος του 2020. Με τον σταθμό Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα να ολοκληρώνεται εντός του 2023.

Αν το έργο δεν παραδίδονταν από τον εργολάβο στην ώρα του στο τέλος του 2020, θα ήταν το ελληνικό δημόσιο εκείνο που όφειλε να διεκδικεί αποζημιώσεις από τον εργολάβο.

Έτσι εξηγείται γιατί ο εργολάβος του έργου, πριν αναλάβει η κυβέρνηση Μητσοτάκη, υπόσχονταν δημοσίως ότι το έργο θα ολοκληρώνονταν στην ώρα του, στο τέλος του 2020. Γιατί αλλιώς θα πλήρωνε ρήτρες στο δημόσιο.

Γι’ αυτό είπαμε τότε ότι η απόφαση εκείνη της κυβέρνησης να ανατρέψει το εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα του έργου και να προχωρήσει χωρίς χρονοδιάγραμμα ήταν ολέθρια. 

Γιατί το μέχρι τότε εγκεκριμένο και συμφωνημένο χρονοδιάγραμμα προστάτευε το δημόσιο συμφέρον.

Γι’ αυτό και η μονομερής ακύρωσή του από τον πρωθυπουργό, άνοιγε τους ασκούς του Αιόλου για να αρχίσει ο εργολάβος, ο οποίος μέχρι τότε ήταν δεμένος με συμβόλαιο να παραδώσει το έργο τέλος του 2020, να διεκδικεί εκείνος αποζημιώσεις.

Όσον αφορά στα προσχήματα που ειπώθηκαν για να γίνει αποδεκτή εκείνη η αυτοκαταστροφική επιλογή για το δημόσιο, με την οποία η κυβέρνηση ανέτρεψε από μόνη της το χρονοδιάγραμμα που διασφάλιζε τα συμφέροντα του δημοσίου, πρέπει να αναζητηθούν στη σφαίρα της προπαγάνδας.

Η κυβέρνηση διέδιδε τότε ότι ακολούθησε την επιλογή της ανατροπής του χρονοδιαγράμματος αναγκαστικά, επειδή το έργο δεν θα τελείωνε, δήθεν, στο τέλος του 2020.

Οι δημόσιες δηλώσεις του διαχρονικού διευθύνοντα συμβούλου της αναδόχου εταιρείας, όμως, Αλέξανδρου Εξάρχου, τον Φεβρουάριο του 2019 στη Θεσσαλονίκη, ότι το έργο ήταν απολύτως εντός χρονοδιαγράμματος και θα τελείωνε στην ώρα του, στο τέλος του 2020, διαψεύδουν με απόλυτο και κατηγορηματικό τρόπο αυτή τη δικαιολογία.

Η κυβέρνηση ακόμη, διέδιδε τότε ότι εκείνος ο σχεδιασμός του σταθμού Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα ήταν, δήθεν, ανέφικτος τεχνικά και δεν οδηγούσε πουθενά.

Όμως η κατασκευή του σταθμού Μοναστηράκι του μετρό της Αθήνας με την ίδια ακριβώς μέθοδο, 20 χρόνια πριν, είναι αδιάψευστος μάρτυρας ότι η μέθοδος εκείνη ήταν και γνωστή και εφικτή και δοκιμασμένη από την Αττικό Μετρό.

Κι ύστερα, αν κάποιος έχει ενστάσεις με μια δοκιμασμένη τεχνική μέθοδο ότι δεν εφαρμόζεται σωστά ή ότι περιέχει λάθη ή ο,τιδήποτε άλλο βρίσκει να της προσάψει δεν την ανατρέπει, αλλά την βελτιώνει.

Αυτό, τουλάχιστον διδάσκονται σε όλο τον κόσμο οι φοιτητές του Πολυτεχνείου. Ο άλλος δρόμος, της ακύρωσης και του επανασχεδιασμού των έργων από την αρχή, έχει αποδειχθεί ότι είναι πάντοτε ο περισσότερο ασύμφορος αοικονομικά.

Η κυβερνητική προπαγάνδα ακόμη, εκείνη την εποχή διέδιδε ότι, δήθεν, η μέθοδος κατασκευής της Βενιζέλου δεν ήταν σωστή. Και χρησιμοποιούσε σαν επιχείρημα ότι δεν βρέθηκε ούτε ένας, λέει, να την έχει υπογράψει.

Η δικαιολογία αυτή, όμως, εκτός που είναι ψευδής γιατί ανατράπηκε από την πραγματικότητα, αποκαλύπτει και την άγνοια ως προς την παραγωγή τεχνικών έργων αυτών που την υποστήριξαν.

Καθώς οι 19 εκτελεστικές μελέτες της λύσης της κατασκευής της Βενιζέλου με τα αρχαία αμετακίνητα είχαν ήδη ολοκληρωθεί, είχαν υποβληθεί στο δημόσιο, είχαν εγκριθεί κανονικά από την Αττικό Μετρό και είχαν εξοφληθεί με απολύτως νόμιμο τρόπο.

Κάποιες, μάλιστα, από αυτές είχαν αρχίσει και εκτελούνταν στο πεδίο, με έργο που είχε ήδη κατασκευαστεί αξίας 4 περίπου εκατομμυρίων ευρώ. Το οποίο αποκαθήλωσαν στη συνέχεια, για να ξαναρχίσουν την εκπόνηση των μελετών από την αρχή και την κατασκευή με τη νέα λύση. Μια πρακτική που εξηγεί και την εκτόξευση του τελικού προϋπολογισμού…

Αν υπήρχε, πράγματι, ζήτημα μη νόμιμης εξόφλησης μελετών από το ελληνικό δημόσιο, χωρίς αυτές, δηλαδή, να έχουν νόμιμες εγκρίσεις και υπογραφές, αυτό θα ήταν τεράστιο σκάνδαλο διαφθοράς και θα έπρεπε να έχει καταγγελθεί. Καθώς θα έπρεπε να έχουν κατηγορηθεί για το αδίκημα της παράβασης καθήκοντος και της απιστίας στην υπηρεσία όλοι οι εργαζόμενοι στην Αττικό Μετρό, καθώς και ο ίδιος ο εργολάβος. Αφού θα είχε πληρωθεί παρανόμως για 19 μελέτες ανυπόγραφες, δηλαδή μη έγκυρες, ως μη σύννομες.

Όλα αυτά, βέβαια, ανήκουν στη σφαίρα της επικοινωνίας και διαψεύσθηκαν στη συνέχεια. Αλλά η προπαγάνδα είχε ήδη επιτελέσει το έργο της…

Η μεγαλύτερη διάψευση της κυβερνητικής ρητορικής για την ακύρωση της λύσης της παραμονής των αρχαίων αμετακίνητων ήρθε αργότερα από τους μηχανικούς, τους συμβούλους του έργου και τους καθηγητές πολυτεχνείων. Οι οποίοι είχαν καταθέσει τότε στο ΣτΕ εκθέσεις βεβαιώνοντας για την επιστημονική ορθότητα και την τεχνική εφικτότητα της μεθόδου που εφαρμόζονταν στη Βενιζέλου.

Όπως ήρθε και από τη διεθνή επιστημονική κοινότητα και τους μεγάλους διεθνείς οργανισμούς. Οι οποίοι με απανωτές επιστολές τους στον πρωθυπουργό διαβεβαίωναν για το εφικτό της λύσης που μέχρι τότε εφαρμόζονταν. Αλλά η δύναμη της προπαγάνδας για άλλη μια φορά έκρυψε την αλήθεια.

Εδώ, βέβαια, υπάρχει άλλη μια πλάνη που πρέπει να ξεκαθαριστεί.

Το ΣτΕ δεν αποφάσισε ότι η κυβερνητική επιλογή, η ακύρωση, δηλαδή, της προηγούμενης λύσης για τη Βενιζέλου, ήταν σκόπιμη και ωφέλιμη για το δημόσιο. Γιατί και αυτό χρησιμοποιήθηκε κάποια στιγμή υπέρ της προπαγάνδας.

Εκείνο για το οποίο αποφάνθηκε, καλώς ή κακώς, το δικαστήριο είναι ότι η λύση της απόσπασης των αρχαίων δεν ήταν παράνομη.

Καθώς τα δικαστήρια δεν αποφαίνονται για τη σκοπιμότητα, αλλά για τη νομιμότητα των πράξεων.

Η αλήθεια για το τι στ’ αλήθεια κρύβονταν πίσω από εκείνη την επιλογή αποκαλύπτεται σήμερα.

Η κυβερνητική ρητορική που ήθελε τη λύση που τελικά εφαρμόστηκε στη Βενιζέλου να διαρκεί πιο σύντομα και να κοστίζει λιγότερο από την πρηγούμενη, διαψεύστηκε οικτρά από τις εξελίξεις.

Το έργο αντί του 2020 παραδόθηκε τέλος του 2024.

Και επιπλέον, επιβαρύνθηκε με 300 εκατομμύρια ευρώ αποζημιώσεις υπέρ του εργολάβου. Χώρια τα επιπλέον χρήματα που δόθηκαν εξ αιτίας της επιμήκυνσης της χρονικής διάρκειας της κατασκευής του έργου.

Ποιοι έχασαν;

Έχασε πρώτα η Θεσσαλονίκη. Η οποία έμεινε για τέσσερα ολόκληρα χρόνια χωρίς μετρό. Αφού αντί για το τέλος του 2020, το μετρό παραδόθηκε στο τέλος του 2024.

Έχασε όμως και το ελληνικό δημόσιο. Καθώς το έργο προχώρησε χωρίς εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα που να διασφαλίζει τα συμφέροντά του.

Που σημαίνει ότι αντί να πληρώνει ρήτρες ο εργολάβος για τις τυχόν καθυστερήσεις του έργου μετά το 2019, πλήρωνε και εξακολουθεί να πληρώνει το ελληνικό δημόσιο, ποσά που τελικά αποδεικνύονται μεγαλύτερα από την παραγωγική επένδυση στο έργο.

Χρήματα με τα οποία θα μπορούσε να έχει γίνει το έργο της επέκτασης του μετρό στο αεροδρόμιο. Το οποίο δεν έχει ξεκινήσει ακόμη.

Ή να έχει γίνει ένα μεγάλο κομμάτι του έργου της επέκτασης του μετρό δυτικά. Η έναρξη του οποίου διαρκώς αναβάλλεται.

Κι ακόμη έχασε και η Ελλάδα. Γιατί αν είχε μείνει αμετακίνητο το μνημείο της Βενιζέλου στη θέση του, θα ήμασταν η μόνη χώρα στον κόσμο με αυθεντικό και ακέραιο μνημείο αρχαίας πόλης έκτασης έκτασης 2.000 τετραγωνικών μέτρων και ηλικίας 18 αιώνων.

Ποιοι κέρδισαν;

Μόνο οι εργολάβοι. Το μετρό της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε με 950 εκατομμύρια ευρώ αρχικό προϋπολογισμό και κατέληξε, σύμφωνα με τις δηλώσεις του προηγούμενου υπουργού υποδομών, περισσότερο από 3 δις ευρώ.

Με τα περίπου 500 εκατομμύρια από αυτά αντιπαραγωγικό χρήμα.

Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα γραφτεί στο βιβλίο Γκίνες σαν το ακριβότερο μετρό στην Ευρώπη.

Πρώτα γιατί το χιλιόμετρο γραμμής κόστισε 315 εκατομμύρια ευρώ, ενώ κανονικά κοστίζει γύρω στα 100.

Και δεύτερον, γιατί αποδεικνύεται το πιο προσοδοφόρο έργο για εργολάβους. Αφού έχει συντριπτική αναλογία μη παραγωγικών ως προς τις παραγωγικές επενδύσεις.

Μια πραγματικότητα, όμως, που το κάνει να είναι εκτός από το πιο ακριβό και το πιο ζημιογόνο έργο για το δημόσιο.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Πρώην πρόεδρος Αττικό Μετρό ΑΕ, Επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ