Από το Ντεπώ ξεκίνησα…

Λέξεις: Χάρης Δημαράς

Εικόνες: Γιάννης Γκούτμαν

Δεν είναι τυχαίο που έχουν γραφτεί τουλάχιστον 10 τραγούδια που εμπεριέχουν στους στίχους τους το Ντεπώ της Θεσσαλονίκης.

«Από το Ντεπώ ξεκίνησα για το Καραμπουρνάκι», τραγούδησε η Ρένα Κουμιώτη σε στίχους του Κώστα Κινδύνη. «Μάταια θα ψάχνεις το στρατί που πάει για το Ντεπώ», γράφει ο Νίκος Καββαδίας που έζησε σε δύο διαφορετικές περιόδους στη Θεσσαλονίκη «χτυπημένος» από τον έρωτα.

«Κι εγώ που σ’ αγαπώ με το βοριά μαλώνω, σ’ ένα σοκάκι του Ντεπώ», λέει ο Λευτέρης Παπαδόπουλος διά στόματος Γιώργου Νταλάρα. «Σαν Βαρδάρη θα ‘ρθω, μια βραδιά στο Ντεπώ στα παλιά να σε τρέξω», τραγούδησε ο Μανώλης Μητσιάς σε άσμα των Ζαμπέτα-Ποάλα και ο Άλκης Αλκαίος γράφει πως «στο Ταζ Μαχάλ και στο Ντεπώ άγκυρα έριξα, στη γέφυρα των στεναγμών τα δάκρυα μέτρησα».

Ο ποιητής συνεχίζει να εμπνέεται από το Ντεπώ: «Μου θυμίζει χίλια δυο, την Καμάρα, το Ντεπώ, τα βυζαντινά σου μάτια που ακόμα τ’ αγαπώ», μνημονεύει ο Πάνος Καλδάρας, ενώ και για τους πιο ροκ, ο Παύλος Παυλίδης με τα «Ξύλινα Σπαθιά» στο περίφημο «Φωτιά στο Λιμάνι» λέει για τις «φωτιές στα Ντεπώ».

Τι κάνει το Ντεπώ μια τόσο αγαπημένη περιοχή για τους ποιητές, αλλά και όσους μόνιμα και περιστασιακά έχουν μείνει στη Θεσσαλονίκη;

Η απάντηση σίγουρα μπορεί να δοθεί μέσα από τις γραμμές που ακολουθούν, αλλά και με μια περιδιάβαση στους δρόμους του, που αν και γεμάτοι αυτοκίνητα και με πολυκατοικίες πια, κρατά ψήγματα της μαγευτικής του αύρας, ξυπνά τις αισθήσεις και διεγείρει το μυαλό.

Δύο βαγόνια σήμερα μας θυμίζουν την ύπαρξη του τραμ. Ένα βρίσκεται εγκαταλελειμμένο μέσα στο Αμαξοστάσιο και ένα ακόμη είναι στην οδό Καρακάση, περιοχή Μαρτίου, κοντά στα γήπεδα του Γαλαξία, σε αμαξοστάσιο του Δήμου.

Αλλά και από τις γραμμές του τραμ, που πλέον δεν τις βλέπεις, όμως είναι συνυφασμένες με την αγαπημένη περιοχή και μία έκταση που ελάχιστοι Θεσσαλονικείς έχουν επισκεφτεί. Δίπλα στην Βίλα (Κάζα) Μπιάνκα, στο αμαξοστάσιο, με το κτιριακό συγκρότημα που έχει την υπογραφή του σπουδαίου Αριγκόνι.

Εκεί που είναι «θαμμένες» οι αναμνήσεις 62 ετών λειτουργίας του τροχιόδρομου, σε μια έκταση που έχει εγκαταλειφθεί, με κτίρια παρηκμασμένα πια, αλλά που «φωνάζει» για πολιτιστική αξιοποίηση.

Η Parallaxi κάνει το πρώτο βήμα, φιλοξενώντας στις 29 και 30 Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο των 59ων Δημητρίων, την παράσταση «2310». Θα ακολουθήσει κάτι; Αυτό προσμένουμε, ευελπιστούμε και ονειρευόμαστε.

Γι αυτό και μετά το πέρας της δεύτερης παράστασης, τη Δευτέρα 30 Σεπτεμβρίου ανοίγουμε για πρώτη φορά μια δημόσια συζήτηση για το μέλλον του Ντεπώ.

Στο χώρο της σκηνής θα συνομιλήσουν με το διευθυντή της parallaxi δημοσιογράφο Χάρη Δημαρά η αρχαιολόγος και κάτοικος της περιοχής Τζένη Βελένη, η Μαρία Δούση, καθηγήτρια στην Πολυτεχνική σχολή του ΑΠΘ ειδική στον Αρχιτεκτονικό Σχεδιασμό, Αποκατάσταση και Επανάχρηση Ιστορικών Κτιρίων και Συνόλων και ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Στέλιος Αγγελούδης.

Πριν τη δεύτερη παράσταση επίσης, στις 20:45, θα υπάρξει μικρή ξενάγηση στην ιστορία του Ντεπώ για τους θεατές της από τον ξεναγό Τάσο Παπαδόπουλο.

Γιατί ονομάστηκε Ντεπώ

Αφού ξεκινήσαμε με τραγούδια ας θυμηθούμε και της Βίκυς Μοσχολιού σε στίχους του Αλέκου Σακελλάριου το «περπάτα να προλάβουμε το τραμ το τελευταίο», που μπορεί να μη γράφτηκε για το Ντεπώ, αλλά σίγουρα πολλοί κάτοικοί του ή Θεσσαλονικείς το τραγούδησαν ή το σκέφτηκαν, τρέχοντας να προλάβουν το τραμ, που ξεκινούσε από την εν λόγω περιοχής της Θεσσαλονίκης προς το κέντρο.

Γι΄αυτό άλλωστε ονομάστηκε κι έτσι, οπότε Ντεπώ και τραμ είναι σε μεγάλο βαθμό έννοιες αλληλένδετες, από το 1893 όταν και άρχισε να λειτουργεί ως μεταφορικό μέσο.

«Το πέρας της Θεσσαλονίκης ήταν το Ντεπώ τα χρόνια εκείνα, στη δεκαετία του ’50. Σε μια τεράστια περιφραγμένη έκταση με ψηλό περίβολο, να μη βλέπει ανθρώπου μάτι μέσα βρίσκονταν οι αποθήκες του τραμ. Αυτές έδωσαν το όνομα σε όλη την περιοχή Ντεπώ, που στα γαλλικά σημαίνει Αποθήκη, μιας και η εταιρία που το εγκατέστησε ήταν βελγική». Εξ ου λοιπόν και το όνομα «Ντεπώ», όπως αναφέρει στο βιβλίο «Το ζαρκάδι του Ολύμπου» η συγγραφέας του, Αρχαιολόγος και Θεατρολόγος, Τζένη Βελένη.

«Λίγο πιο πέρα ήταν μια συνοικία με καμιά εικοσιπενταριά μικρά χαριτωμένα σπίτια, όλα ίδια, σε εκλεκτικιστικό ρυθμό, κτισμένα από έναν Βέλγο εργολάβο ονόματι Ουζιέλ σε σχέδια ενός Εβραίου αρχιτέκτονα της Θεσσαλονίκης, του Ζακ Μοσσέ, για τους υπαλλήλους που και καλά θα ερχόταν στην πόλη για να λειτουργήσουν το τραμ. Δεν ήρθαν τόσοι πολλοί Βέλγοι, ξέμειναν αρκετό διάστημα απούλητα, στο τέλος τα περισσότερα αγοράστηκαν από Έλληνες», αναφέρει επίσης στο βιβλίο.

Μία Εδέμ

Η Τζένη Βελένη, γέννημα θρέμμα του Ντεπώ μιλά στην Parallaxi. «Η περιοχή ήταν ένας Παράδεισος, μια Εδέμ, με πράσινο και με σπίτια χτισμένα με εκπληκτικό στυλ», μας λέει.

Τα περισσότερα ήταν βίλες, με κυριότερη τη Βίλα Αλλατίνη (σημερινό κτίριο της Περιφέρειας), που αποτελούσε και το φυσικό σύνορο του Ντεπώ, φτάνοντας μέχρι το Αμαξοστάσιο. Υπήρχε και η βίλα Μορπούργκο, η Βίλα Μπιάνκα, κι άλλα σημαντικά και όμορφα κτίρια στη σειρά, η οδός Ανθέων τότε ήταν γεμάτη τέτοια σπίτια, όπως φυσικά και η Λεωφόρος των Εξοχών (σημερινή Βασιλίσσης Όλγας). Η οδός Αλλατίνη (σημερινή Σοφούλη) ένωνε το Ντεπώ με την Καλαμαριά, αλλά τότε η περιοχή ήταν χωράφια με διάσπαρτες μεσοαστικές βίλες. Μόνο αυτός ο δρόμος υπήρχε και τα άλλα ήταν χωράφια. Η περιοχή του Βότση ήταν πολύ πιο κάτω, μεσολαβούσαν χωράφια.

«Τότε φοβόσουν να πας στις ακαλλιέργητες χέρσες εκτάσεις που είχε πιο κάτω. Σκεφτείτε ότι το Ελληνικό Κολλέγιο βρισκόταν στα σημερινά γραφεία του ΙΚΑ και εθεωρείτο εξοχή, μακριά από την πόλη. Ουσιαστικά το Ντεπώ ήταν το πέρας της Θεσσαλονίκης. Το Ντεπώ ήταν μια μεσοαστική περιοχή με αρκετά ωραία σπίτια κυρίως στην Ανθέων και την Λεωφόρο των Εξοχών.

Η περιοχή «καταστράφηκε» οικιστικά μετά το ΄75, με το χτίσιμο των πολυκατοικιών και τους κατοίκους που έδωσαν δίνοντας ως αντιπαροχή τα σπίτια τους. Μέχρι τότε δεν συνέφερε να το δώσεις γιατί δεν επιτρέπονταν οι συγκεκριμένοι όροι δόμησης. Δυστυχώς στη συνέχεια ο πολεοδομικός σχεδιασμός δεν ήταν τέτοιος, ώστε να διατηρηθεί ο χαρακτήρας της περιοχής, που πλέον έχει πλήρως αλλοιωθεί», αναφέρει η κ. Βελένη, συνδέοντας το τότε με το τώρα. Στο βιβλίο της έχει περισσότερα, ενδιαφέροντα στοιχεία.

Πρώτα πέθανε το τραμ και μετά… η περιοχή οικιστικά

Πριν τον οικιστικό θάνατο της περιοχής πάντως είχε προηγηθεί η «δολοφονία» του τραμ. Το 1957 με έναν ακαριαίο θάνατο σκότωσαν το πρώτο (αν εξαιρέσεις τις ιππήλατες άμαξες), μεταφορικό μέσο της Θεσσαλονίκης, για να επικρατήσει ο ΟΑΣΘ. Παρ΄ ότι σε πολλές σύγχρονες πόλεις παγκοσμίως χρησιμοποιείται το τραμ, τότε στις δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας αποφασίστηκε να καταργηθεί, ικανοποιώντας το αίτημα λεωφορειούχων που απεργούσαν θεωρώντας το τραμ «απαρχαιωμένο» και «υπεύθυνο για πολλά ατυχήματα».

Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εποχής, οι αντίπαλοι του Καραμανλή τον κατηγόρησαν τότε ότι στην πραγματικότητα ήθελε να προωθήσει τη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων προς όφελος της ευρωπαϊκής και ιδίως της δυτικογερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Στην Αθήνα πάντως είχε προκριθεί ως λύση και το τρόλεϊ, ενώ στη Θεσσαλονίκη η μονοπωλιακή διαχείριση των συγκοινωνιών δόθηκε στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης.

Πώς ήταν τα τραμ

Στα τραμ (30 οχήματα αρχικά, στη συνέχεια έφτασαν τα 100) χωρούσαν 36 άτομα και ανέπτυσσαν ταχύτητα μέχρι και 15-20 χιλιόμετρα την ώρα. Στα πρώτα χρόνια κυκλοφορίας ήταν συχνά τα ατυχήματα, είτε με κάρα, είτε με άμαξες που μπλέκονταν στις γραμμές, είτε με ανθρώπους ή ζώα. Το εισιτήριο θεωρούνταν προσιτό για τα λαϊκά στρώματα, οπότε το τραμ αγκαλιάστηκε από τους πολίτες της Θεσσαλονίκης.

Οι στρωμένοι δρόμοι όπου κινήθηκε το τραμ ήταν οι εξής: Αγίου Μηνά, Δημοκρατίας (μετέπειτα Βασιλίσσης Όλγας), Εθνικής Αμύνης, Εγνατία, Βενιζέλου, Τσιμισκή, 25ης Μαρτίου, Νίκης.

«Εμείς με τραμ πηγαίνουμε και άλλοι με ταξάρες, για μάς τα ντόρτια κι οι διπλές και γι άλλους οι εξάρες», λέει το άσμα και αποτυπώνει πως πρόκειται για το κατεξοχήν λαϊκό μέσο μεταφοράς. Έβλεπες από ανθρώπους να μπαίνουν με σώβρακα για ένα μπάνιο στο Μπεχτσινάρ, μέχρι και εργαζόμενους που κάθονταν με τους χαρτοφύλακες, μαμάδες με τα παιδιά τους, τζαμπατζήδες που κάθονταν στην πίσω σκαλίτσα των βαγονιών, έτοιμοι να πηδήξουν με την εμφάνιση του εισπράκτορα.

Τα σκοινιά των κουδουνιών σαν μπαλέτο

«Πολύ μικρός και μισονυσταγμένος στην αγκαλιά της μητέρας μου στύλωνα τα μάτια στην οροφή του τραμ, όταν έτρεχε και μου φαινόταν να χορεύουν ρυθμικό μπαλέτο τα σκοινιά των κουδουνιών και τα λουριά των ορθίων μια δεξιά και μια αριστερά και τα φώτα να τρεμοσβήνουν», γράφει ο Λεωνίδας Ζησιάδης στο βιβλίο «Θεσσαλονίκη, όσα θυμάμαι» (εκδ.παρατηρητής).

Στη Θεσσαλονίκη τα τραμ ήταν διπλά (μηχανή και ρυμουλκούμενο βαγόνι) στην Αθήνα μονά. Οι επιβάτες προτιμούσαν τα πρώτα βαγόνια γιατί τα πίσω κουνιόντουσαν. Υπήρχαν καθίσματα δύο ειδών, από την 1η θέση μέχρι και την 25η είχαν καθίσματα ανά δύο επιβάτες, όλα τα άλλα είχαν μακρόστενους πάγκους και κάθονταν αντικριστοί με πλάτη στα παράθυρα.

Κάποια βαγόνια είχαν αερόφρενα και κρεμόταν μια προβοσκίδα, ο οδηγός και ο εισπράκτορας φορούσαν χακί ρούχα και ο πρώτος φορούσε και πηλίκιο. Ο εισπράκτορας τραβούσε σκοινάκι για ειδοποίηση στον οδηγό (ένα για στάση και δύο για αναχώρηση).

Ο οδηγός-τραμβαγέρης είχε δύο χειριστήρια μπροστά του, μια τεράστια οριζόντια μανιβέλα που με αυτήν έσφιγγε και ξέσφιγγε τα φρένα κι ένα μικρό μαντζαφλέρι στο αριστερό για το μοτέρ.

Τη μεγάλη μανιβέλα τη γυρνούσε με αρμονικό τρόπο που προσέδιδε κύρος μικρό βελούδινο σακουλάκι που το περνούσε ανάποδα ο οδηγός πάνω στο χερούλι της μανιβέλας για να μη μαυρίζει η παλάμη του απο τον μπρούντζο. Η βάρδια άλλαζε στο Ντεπώ και έπαιρνε το σακουλάκι σπίτι του. Ο οδηγός δεν είχε καθρέφτη για να κοιτά πίσω. Η ανεξήγητη παράλειψη καταδίκασε τους τραμβαγέρηδες να δουλεύουν όρθιοι για να μπορούν να περπατάνε μέχρι την πόρτα.

Η διαδρομή του τραμ ήταν σχετικά αργή (κανείς δεν βιαζόταν τότε) και αποκτούσε χαρακτήρα γκραν γκινιόλ όταν το βαγόνι περνούσε από την Καμάρα, σύριζα από το πεζοδρόμιο και από κτίρια! «Βγάζαμε το χέρι και αρπάζαμε τα κορίτσια από τις κοτσίδες κι αυτά τσίριζαν», θυμάται ο Ζησιάδης. «Πήγαινε κάτω από την Καμάρα ξυστά από τα σπίτια και νόμιζες πως θα πέσει πάνω στα ντουβάρια…»

Ο μεγάλος έρωτας που γεννήθηκε μέσα στο τραμ

Η ιστορία του τραμ είναι συνδεδεμένη και με… καρδιοχτύπια. Ένας από τους μεγάλους έρωτες της προπολεμικής Θεσσαλονίκης γεννήθηκε μέσα σε βαγόνι του. Ήταν ανάμεσα στην κόρη του Εβραίου επιχειρηματία Ντίνο Φερνάντεζ Ντιάς, Αλίνη, και του Έλληνα έφεδρου αξιωματικού, Σπύρου Αλιμπέρτη.

Η εξοχική κατοικία της εβραϊκής οικογένειας είναι η γνωστή Βίλα Μπιάνκα (σημερινή Δημοτική Πινακοθήκη) που κάποτε ξεχώρισε στη Λεωφόρο των Εξοχών. Αρχιτέκτονάς της, φυσικά, ο Πιέτρο Αριγκόνι και ξεχωρίζει στην περιοχή του Ντεπώ.

Το ειδύλλιο του Αλιμπέρτη με την Αλίνη ξεκίνησε μέσα στο τραμ.

Το 1912, μετά την απελευθέρωση, ένα απόγευμα, ο Σπύρος καθώς βρισκόταν μέσα στο βαγόνι του τραμ γνώρισε τις αδελφές Φερνάντεζ. Η Αλίνη ένιωσε αδιαθεσία και ο Αλιμπέρτης έσπευσε να την βοηθήσει. Έτσι γεννήθηκε ένας μεγάλος έρωτας που συντάραξε την κοινωνία της Θεσσαλονίκης, διότι τα ήθη της εποχής δεν επέτρεπαν τον γάμο χριστιανού με εβραία.

Οι δύο ερωτευμένοι νέοι αντάλλασσαν επιστολές, με μεσάζουσα μια «ντεμουαζέλα Τούρκισσα» που μπαινοέβγαινε στο σπίτι των Φερνάντεζ, έναν Έλληνα ονόματι Δαγκίνη, ένα Εβραιόπουλο και τον αρχιτέκτονα και ζωγράφο Δημήτρη Πικιώνη.

Ο πατέρας Φερνάντεζ δεν ήθελε αυτό τον γάμο, οι δύο νέοι σχεδίασαν πώς θα… κλεφτούν, κάτι που όταν συνέβη, έγινε πρώτη είδηση στις εφημερίδες.

Η Αλίνη και ο Σπύρος παντρεύτηκαν την άνοιξη του 1914 στην Αθήνα σε μια καθολική εκκλησία (ο Αλιμπέρτης ήταν καθολικός και η Αλίνη άλλαξε θρησκεία) και εγκαταστάθηκαν κοντά στην Ακρόπολη. Δύο χρόνια αργότερα το ζευγάρι πήρε συγχωροχάρτι και επέστρεψε στη Θεσσαλονίκη, αλλά το τέλος της οικογένειας Φερνάντεζ ήταν τραγικό, μίας και πατέρας, ο αδελφός και τα ανίψια της Αλίνη (πλην της ιδίας που ήταν πλέον Καθολική) εκτελέστηκαν από τους Ναζί το 1943 στη Μάινα της Ιταλίας. Η μητέρα της, Μπιάνκα, είχε ήδη πεθάνει το 1934.

Τα κτίρια του Ντεπώ με υπογραφή Αριγκόνι

Το κτιριακό συγκρότημα στο αμαξοστάσιο του Ντεπώ σχεδιάστηκε από τον Πιέτρο Αριγκόνι. Είναι η εποχή που μεγάλοι αρχιτέκτονες όπως ο Ιταλός, αλλά και οι Ελί Μοδιάνο, Βιταλιάνο Ποζέλι (Βίλα Αλλατίνη), όπως και αργότερα ο πολεοδόμος Ερνέστ Εμπράρ βρίσκονται στη Θεσσαλονίκη για τον σχεδιασμό σημαντικών έργων.

Ο Αριγκόνι, που ήταν παππούς του ποιητή και ιστορικού Κωστή Μοσκώφ, έχει βάλει την σφραγίδα του σε σπουδαία κτίρια της πόλης όπως η Βίλα Μπιάνκα, Βίλα Καπαντζή, Ιπποκράτειο κλπ, σχεδίασε τα κτίρια που αποτελούνταν από τα γραφεία της εταιρίας, μια αποθήκη βαγονιών, ένα μηχανοστάσιο, οι κατοικίες προσωπικού και το μηχανουργείο. Το 1895 που άρχισε να λειτουργεί ως αποθήκη μέχρι και το 1957 όταν σταμάτησε η λειτουργία του τραμ. Από τότε το συγκεκριμένο σημείο και φυσικά τα κτίρια παρήκμασαν. Τα βαγόνια έγιναν… αντίκες για συλλέκτες.

Τα κτίρια παραχωρήθηκαν μερικά χρόνια αργότερα στην Αστυνομία,που χρησιμοποίησε το χώρο ως μάντρα, χωρίς όμως να γίνει κάποια ενέργεια για την αποκατάστασή τους, αλλά και τον περιβάλλοντα χώρο.

Το 1994 εκδόθηκε απόφαση που τα χαρακτηρίζει ως διατηρητέα: «Χαρακτηρίζουμε ως ιστορικά διατηρητέα μνημεία, τα κτίρια της ” Εταιρείας Τροχιοδρόμων και Ηλεκτροφωτισμού ” στο Ντεπώ Θεσσαλονίκης, ιδιοκτησίας του Δημοσίου, διότι πρόκειται για σημαντικά κτίρια νεώτερης αστικής υποδομής, έργο του αρχιτέκτονα Ρ.Αrigoni, τα οποία αποτελούν ιστορικό σημείο αναφοράς και σημαντική μαρτυρία για την πολεοδομική ανάπτυξη της πόλης της Θεσσαλονίκης προς τα ανατολικά. Επίσης ορίζεται ζώνη προστασίας τα όρια του οικοπέδου για την προβολή και ανάδειξη των διατηρητέων κτιρίων». Στο παρελθόν, επειδή το σημείο γειτνιάζει με το 14ο Γυμνάσιο, είχαν γίνει καταγγελίες από γονείς ώστε οι αποθήκες καυσίμων που βρίσκονταν εκεί να απομακρυνθούν, κάτι που ευτυχώς συνέβη.

Οι προτάσεις που κατατέθηκαν

Τα τελευταία χρόνια δεν έχει γίνει το παραμικρό στον ιστορικό χώρο του Ντεπώ… Παραμένει αναξιοποίητο και παρακμάζει, ενώ πρόκειται για έναν χώρο που θα μπορούσε να αποτελεί κυψέλη πολιτισμού και συναντήσεων.

Δύο ουσιαστικές προτάσεις κατατέθηκαν τα τελευταία χρόνια.

Η πρώτη επί δημαρχίας Γιάννη Μπουτάρη από τον Σάκη Καβακόπουλο, ενεργό πολίτη της Θεσσαλονίκης, ο οποίος στην πρότασή του χαρακτήρισε το Ντεπώ ως Πράσινο Σημείο Επανάχρησης, που επιχειρηματικά θα μπορεί να λειτουργεί ως Κοινωνική Συνεταιριστική Επιχείρηση Συλλογικού Παραγωγικού Σκοπού. Ο χώρος θα ήταν σημείο επισκευής, επεξεργασίας και προώθησης ανακυκλώσιμων υλικών. Στην πρότασή του έχει περιλάβει τη λειτουργία Συνεταιριστικής Επιχείρησης με αντικείμενο την επαναχρησιμοποίηση υλικών, τον συνδυασμό της κοινωνικής και αλληλέγγυας οικονομίας, την ορθή διαχείριση των ΑΣΑ, τη δημιουργία, την τέχνη, την παραγωγή πρωτότυπων προϊόντων, την εκπαίδευση τεχνιτών και καλλιτεχνών καθώς και την επαναπώληση αντικειμένων που καταλήγουν σε ΧΥΤΑ.

Ως προϋπόθεση είχε τεθεί η παραχώρηση του χώρου για μία 15ετία και την επανάχρηση των κτιριακών υποδομών, με επισκευές, καθαρισμό, σύνδεση του χώρου με δίκτυα κλπ, με την παράλληλη οργάνωση και στελέχωση.

Για τη συγκεκριμένη πρακτική ο κ. Καβακόπουλος κατέθεσε αναλυτικά στοιχεία, με συγκεκριμένη μελέτη.

Η δεύτερη πρόταση κατατέθηκε πριν από 2 χρόνια (2022), όταν η περιβαλλοντική οργάνωση Mamagea μετά από έργο που παρήγγειλε η Διεύθυνση Αστικού Σχεδιασμού και Αρχιτεκτονικών Μελετών, προχώρησε σε μία μελέτη με συμμετοχικό σχεδιασμό και αντικείμενο την ανάπλαση του Παλαιού Αμαξοστασίου του Ντεπώ, με την ενεργοποίηση κοινωνικών ομάδων και την δημιουργία εργαστηρίων, στα οποία συμμετείχαν πολίτες από τους οποίους ζητήθηκε η άποψη για τους τρόπους αξιοποίησης του χώρου. Πολιτισμός, εκπαίδευση, αθλητισμός, αστικό πράσινο, κοινωνική πρόνοια, υπηρεσίες και υποδομές είναι ορισμένοι τομείς στους οποίους οι συμμετέχοντες στα εργαστήρια θεωρούν θα έπρεπε να δοθεί βαρύτητα, ενώ προέκυψαν συγκεκριμένα αποτελέσματα από τη μελέτη, που θα αναφερθούν στην συζήτηση την Δευτέρα 30/9.

ΤΟ ΝΤΕΠΩ ΚΑΙ Η ΤΕΧΝΗ

Το Ντεπώ, αν και όχι ιδιαίτερα μεγάλο σε έκταση, αγγίζει λόγω της ομορφιάς του (ειδικά στο παρελθόν) τις καρδιές των ανθρώπων. Είναι μία από τις χιλιοτραγουδισμένες περιοχές της Θεσσαλονίκης. Δέκα τραγούδια τουλάχιστον έχουν στους στίχους τους το Ντεπώ, δέκα στιχουργοί εμπνεύστηκαν από αυτό…

Συγκεκριμένα:

Από το Ντεπό ξεκίνησα – Ρ. Κουμιώτη (στίχοι Κώστας Κινδύνης)

Αχ ο μπαγλαμάς – Γ. Νταλάρας (στίχοι Λευτέρης Παπαδόπουλος)

Εδώ δεν είναι Σαλονίκη – Γ. Νταλάρας (Λευτέρης Χαψιάδης)

Ποιον δρόμο να διαλέξω – Γ. Νταλάρας (Σταύρος Κουγιουμτζής)

Θα ΄ταν 12 του Μάρτη – Χ. Αλεξίου (στίχοι Μιχάλης Μπουρμπούλης)

Σαλονίκη – Ν. Θεοδωρίδου (στίχοι Μιχάλης Γκανάς)

Ελα απόψε σαν Βαρδάρης – Μαρινέλλα (στίχοι Πάνος Φαλάρας)

Σαν φεγγάρι θα έρθω – Μ. Μητσιάς (Θόδωρος Ποάλας)

Άνοιξη – Δ. Μητροπάνος (Άλκης Αλκαίος)

Φωτιά στο λιμάνι – Ξύλινα Σπαθιά (στίχοι Παύλος Παυλίδης) 

αλλά και ο ΛΕΞ το έχει συμπεριλάβει γράφοντας:

Δε θέλω να ξέρει ποιος δίνει κοκκόρι και πόσο κοστίζουνε οι δικηγόροι Μα μας θέλουν οι δρόμοι γυρίζουμε σαν δορυφόροι Φάληρο Τούμπα Ντεπώ Χαριλάου 

Επίσης, στο Ντεπώ, όπως μας ενημερώνει η Τζένη Βελένη στο βιβλίο της «Το Ζαρκάδι του Ολύμπου» έγιναν γυρίσματα της ταινίας του Τάκη Κανελλόπουλου «Παρένθεση» (1968), με πρωταγωνιστές τους Άγγελο Αντωνόπουλο και Αλεξάνδρα Λαδικού και αναδεικνύεται η ομορφιά της περιοχής, αλλά και σημαντικά κτίρια όπως η βίλα Μορπούργκο.

Σημαντικές ημερομηνίες και χρονολογίες για το τραμ στο Ντεπώ

1889

Με σουλτανικό διάταγμα (Ίραθε) ο επιφανής ντονμές έμπορος και κατόπιν δήμαρχος Αχμέτ Χαμδή Μπέης αναθέτει στη Βελγική Εταιρία Τροχιοδρόμων την εκμετάλλευση των τροχιοδρόμων θεσσαλονίκης.

1890

Επιχειρηματίες σύστησαν εταιρία που κυκλοφορούσε στη γραμμή ΝΤΕΠΟ-Τσιμισκή τα ιπποκίνητα λεωφορεία-άμαξες «ΟΜΝΙΜΠΟΥΣ», προσπάθεια που δεν προχώρησε, λόγω έλλειψης δρόμων και ακριβού εισιτηρίου. Η εταιρία χρεοκόπησε και οι Θεσσαλονικείς εξυπηρετούνταν από τα μικρά ενοικιαζόμενα αλογάκια «Τσακπεντζί Μπεγίρ».

8 Μαΐου 1893

Λειτουργεί για πρώτη φορά το ιππήλατο τραμ με 45 βαγόνια που είχαν κατασκευαστεί στο Βέλγιο με έλξη 120 αλόγων από την Ουγγαρία και τη Ρωσία. Από τις 14 Ιουνίου τίθεται σε καθημερινή λειτουργία.

28 Μαΐου 1893

Πραγματοποιούνται τα εγκαίνια, με σημαιοστολισμένο ιππήλατο τραμ στο οποίο επέβαιναν τότε μεταξύ άλλων ο δήμαρχος της πόλης Ρεούφ πασάς, ο Γάλλος Γκιωλ (διευθυντής του τραμ), καθώς και αρκετοί επίσημοι.

Η πρώτη γραμμή είναι: Ντεπώ – Βασ. Όλγας – Λευκός Πύργος – Παραλία – Πλατεία Ελευθερίας – Τελωνείο λιμανιού

Η δεύτερη γραμμή είναι: Ντεπώ- Βασ.Όλγας – Λευκός Πύργος – Εθν. Αμύνης, Συντριβάνι -Εγνατία – Βαρδάρης – Παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός – Μπεχτσινάρ

1895

Μεταφέρονται οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, τα γραφεία της εταιρίας και οι σταύλοι, που αρχικά βρίσκονταν απέναντι από το Λευκό Πύργο, κοντά στο μουσουλμανικό νεκροταφείο και αργότερα είχαν μεταφερθεί στις Σκαμνιές, κοντά στη σημερινή ΧΑΝΘ. Σημαντικό ρόλο στη μετεγκατάσταση έπαιξε η γεφύρωση του ρέματος Μπουγιούκ Ντερέ.

14 Ιουνίου 1908

Το τραμ γίνεται ηλεκτροκίνητο. Η βελγική εταιρία ηλεκτροφώτισε την πόλη και οργάνωσε τους τροχιοδρόμους. Ο φορεας ονομάστηκε «ETAΙΡΙΑ ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΩΝ». Το πρώτο δρομολόγιο γίνεται στις 14 Ιουνίου.

16 Απριλίου 1912

Η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η Εταιρίας Τροχιοδρόμων Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης (Ε.Τ.Η.Θ.). Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες.

2 Φεβρουαρίου 1917

Λειτουργεί (για 8 χρόνια μόνο) η στρατιωτική γραμμή Μίκρας, η οποία ξεκινούσε από το Λιμάνι και μέσω Νίκης, Στρατού, Κωνσταντινουπόλεως, Αλλατίνι, ΟΑΣΘ Φοίνικα, ΑΣΠ κατέληγε στην Μίκρα.

1927

Σταματά η διέλευση του τραμ από την παραλία, φτάνει μέχρι την Ίωνος Δραγούμη, κάνει στροφή στην Αγίου Μηνά και πηγαίνει από Τσιμισκή και Παύλου Μελά.

1932

Η πρόταση της εταιρίας των τραμ για πλήρη ηλεκτροφωτισμό της πόλης και κατασκευή συμπληρωματικού δικτύου για εξυπηρέτηση της Καλαμαριάς, της Τούμπας, της Τριανδρίας, της Νεάπολης κι άλλων περιοχών γίνεται δεκτή από τον Ελευθέριο Βενιζέλο, τον «πρόλαβαν» όμως οι εκλογές του 1934.

1945

Μετά το Β΄Παγκόσμιο πόλεμο οι γραμμές είναι:

Ντεπώ Τσιμισκή Δραγούμη

Χαριλάου – Βαρδάρης

Ντεπώ – Χαριλάου

Μάιος 1954

Καταργείται η γραμμή που περνά από τη Β. Όλγας και την Τσιμισκή

30 Αυγούστου 1957

Γεννιέται ο ΟΑΣΘ που αντικατέστησε ουσιαστικά το τραμ με απόφαση της κυβέρνησης Καραμανλή.

1 Σεπτεμβρίου 1957

Περνά για τελευταία φορά το τραμ στη Θεσσαλονίκη

ΠΗΓΕΣ:

Θεσσαλονίκη, όσα θυμάμαι, Λεωνίδας Ζησιάδης, εκδ. Παρατηρητής Κάποτε στη Θεσσαλονίκη, Στράτος Σιμιτζής, εκδ. University studio press Θεσσαλονίκη 100 μικρές ιστορίες, Γιάννης Καραμήτσιος, εκδ. Ιανός Η βιομηχανική κληρονομιά της Θεσσαλονίκης, Παναγιώτης Ι. Γεωργούλης, εκδ. ΣΒΒΕ Το Χρονικό μιας εκούσιας απαγωγής, Μαρία Πλαστήρα Βαλκάνου, εκδ. University studio press parallaximag.gr

ΠΑΛΙΕΣ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ/ΠΗΓΗ: Αγνωστη Θεσσαλονίκη