Επισκέφτηκα τη Βενετία και αναρωτιέμαι γιατί δεν έχουμε ακόμη θαλάσσια συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη

Η ιστορία της θαλάσσιας συγκοινωνίας είναι παλιά στη Θεσσαλονίκη, αλλά κάθε φορά που ταξιδεύεις σε μια πόλη που αξιοποιεί το υγρό στοιχείο για τις μετακινήσεις των πολιτών της, αναρωτιέσαι τους λόγους που η πόλη σου σταμάτησε να κάνει το ίδιο, εδώ και αρκετά χρόνια.

Πρόσφατα βρέθηκα στη Βενετία και κυκλοφορώντας με τα βαπορέτα σε πολλά σημεία της πανέμορφης ιταλικής πόλης, συζητήσαμε πολλές φορές με συναδέλφους γιατί η Θεσσαλονίκη δεν κάνει το ίδιο, να αξιοποιήσει και πάλι το Θερμαϊκό και με τα πλοιάρια να μπορούν οι Θεσσαλονικείς και οι τουρίστες να μετακινούνται από τη μία περιοχή στην άλλη. Όπως συνέβαινε μέχρι και τα μέσα της δεκαετίας του ’60, δηλαδή…

Από τα χρόνια της Τουρκοκρατίας ακόμη…

Η ιστορία

Η πρώτη δρομολόγηση παράκτιας συγκοινωνίας έγινε με το «Κασσάνδρα», στις 19 Απριλίου του 1907.

Η διαδρομή ήταν Μπεχ Τσινάρ – Καραμπουρνάκι, με ενδιάμεσες στάσεις την πλατεία Ελευθερίας, τον Λευκό Πύργο και το Φάληρο, το μεγάλο πάρκο αναψυχής στη συνοικία των εξοχών.

Υπεύθυνη ήταν η ίδια εταιρεία που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία στον Βόσπορο. Το πάρκο του Μπεχ Τσινάρ ήταν ο πιο δημοφιλής τόπος αναψυχής πλησίον της πόλης και στην ακρογιαλιά του διέθετε οργανωμένη πλαζ. Δημιουργήθηκε το 1836 από τον Σαμπρή Πασά και μετά την απελευθέρωση ονομάστηκε Κήπος των Πριγκήπων.

Η «Κασσάνδρα» γέμιζε ασφυκτικά και οι Θεσσαλονικείς το προτιμούσαν από το ιππήλατο τραμ που ήταν το μοναδικό άλλο μέσο συγκοινωνίας που έφτανε μέχρι το Μπεχ Τσινάρ. Στο ίδιο δρομολόγιο προστέθηκαν άλλα τρία πλοία από την ίδια εταιρία: τα «Βόσπορος 57», «Χαβέρ» και «Αχμέτ».

Ο ανταγωνισμός αυτός ζημίωσε πολύ τα ιππήλατα τραμ και ωφέλησε τα πλοιάρια. Γεγονός που ανάγκασε τη Βελγική Εταιρία Τροχιοδρόμων, που είχε αναλάβει την εκμετάλλευση της γραμμής, να μετατρέψει τα τραμ σε ηλεκτροκίνητα. Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε οικονομική κάμψη στα βαποράκια, τα οποία πλέον εργάζονταν μόνο Κυριακές και γιορτές και σιγά-σιγά αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία.

Εκείνη την εποχή, οι Θεσσαλονικείς προτιμούσαν να κάνουν τα μπάνια τους επί πολλά χρόνια σε φημισμένες περιοχές εντός πόλης, όπως ήταν το θρυλικό “Τάμαριξ”, στην περιοχή του σημερινού Ποσειδωνίου, και αργότερα, στη δεκαετία του ‘70 η πλαζ του ΕΟΤ στην Αρετσού της Καλαμαριάς.

Το “Τάμαριξ” βρισκόταν στην παραλία της Θεσσαλονίκης, στο τέρμα της σημερινής 25ης Μαρτίου, κι εκεί, έκαναν μπάνιο οι Θεσσαλονικείς, μεγάλοι και μικροί, πριν από την επιχωμάτωσή της.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’20 όμως, μια νέα ανάγκη προέκυψε και έφερε ξανά στο προσκήνιο την θαλάσσια συγκοινωνία. Μέχρι και την απελευθέρωση από τον Οθωμανικό ζυγό, το 1912, η περιοχή που καταλαμβάνει σήμερα ο Δήμος Θερμαϊκού ήταν φέουδο ενός Τούρκου πασά και ονομαζόταν «Μπαξέ Τσιφλίκι», οπου υπήρχε και η θερινή κατοικία του Πασά. Μετά την ανταλλαγή πληθυσμών, το 1923, συνολικά 159 προσφυγικές οικογένειες (631 άτομα), όλες προερχόμενες από την κωμόπολη Επιβάτες, προαστίου της Κωνσταντινούπολης, εγκαταστάθηκαν εκεί και έδωσαν και το όνομα Νέοι Επιβάτες στον οικισμό. Βέβαια το όνομα Μπαξέ Τσιφλίκ δεν σταμάτησε ποτέ να χρησιμοποιείται και από τους πρόσφυγες και από τους Θεσσαλονικείς.

Η ιστορία με τα βαποράκια σε σταθερή βάση ξεκινά στα 1926 με το μοτοράκι «Άρης». Ακολούθησαν ο «Αετός» και ο «Ποσειδών». Εκτός αυτού, από το 1928 ο Μπαξές αποτελούσε τόπο παραθέρισης των Θεσσαλονικέων. Οι προκομμένοι πρόσφυγες φρόντισαν να κάνουν πολύ γρήγορα ένα ξύλινο λιμένα και τα πρώτα καραβάκια ξαναβγήκαν στον Θερμαϊκό εκτελώντας την συγκοινωνία Λευκός Πύργος – Μπαξέ Τσιφλίκι.

Για τους κατοίκους των νέων προσφυγικών οικισμών τα καραβάκια ήταν το μόνο μεταφορικό μέσο. Τα πρώτα καΐκια ήταν η «Θράκη», ο «Άρης», η «Χελιδόνα» και ο «Αετός». Αργότερα κατά τη δεκαετία του 30 προστέθηκαν και δυο σύγχρονα επιβατικά που εκτελούσαν διαδρομές και τον χειμώνα. Ήταν η «Αγία Βαρβάρα» και ο «Ποσειδών».

Κάθε πρωί και ειδικά τις Κυριακές, η παραλία του Λευκού Πύργου κατακλύζονταν από εκατοντάδες κόσμου που περίμενε για να επιβιβαστεί στη «Λευκή», την «Ευδοκία», τη «Φανούλα» και τα άλλα πλεούμενα της εποχής που εκτελούσαν αυτό το δρομολόγιο.

Τη δεκαετία του ’60, τα καραβάκια προς την απέναντι ακτή γνώρισαν ημέρες δόξες, καθώς πηγαινοέρχονταν κατάφορτα από επιβάτες κάθε ηλικίας και φύλου, με κόστος εισιτηρίου 4 δραχμές. Τα μοτοράκια του Θερμαϊκού, συνέβαλαν ώστε να γνωρίσει ημέρες δόξας η πλαζ του κάμπινγκ της Αγίας Τριάδας, με οργάνωση πρωτοφανή για τα δεδομένα της εποχής. Ενώ βρέθηκαν στο απόγειό τους και τα περίφημα beach party.

Διαβάστε όλο το θέμα του Σπύρου Κουζινόπουλου

Οι πόλεις που το κάνουν

Ερχόμαστε στο τώρα. Εκτός της Βενετίας, που αρκετοί Έλληνες έχουν την τύχη να έχουν επισκεφτεί, υπάρχουν κι άλλες πόλεις που ακολουθούν το ίδιο παράδειγμα. Βλέπε το Σίδνεϊ. Σε παλαιότερο κείμενο στην Parallaxi ο Πάνος Γεωργιάδης είχε παρουσιάσει πώς αξιοποιούν το υγρό στοιχείο στην πόλη της Αυστραλίας.

Η περιοχή Circular Quay όπου βρίσκεται η κεντρική αποβάθρα και ο τερματικός σταθμός των πλοίων, είναι στην κυριολεξία η καρδιά των γεγονότων του Σίδνεϊ. Από εκεί ξεκινούν τα κρουαζιερόπλοια, εκεί βρίσκεται η περίφημη Όπερα του Σίδνεϊ, εκεί μαζεύονται οι περισσότεροι για περιπάτους στους πεζόδρομους ή τα πάρκα, ψώνια στα εμπορικά κέντρα, φαγητό ή καφέ στα εστιατόρια κτλ.

Δείτε όλο το θέμα 

Πλην της Βενετίας και οι πόλεις όπως η Κωνσταντινούπολη και η Σμύρνη ακολουθούν αντίστοιχα το ίδιο παράδειγμα.

130 εκατομμύρια άνθρωποι μετακινούνται κάθε χρόνο με τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία στη Βενετία, με 153 πλοιάρια διαφορετικού είδους, μεγέθους και δυναμικότητας.

Μεγάλο ποσοστό όσων μετακινούνται είναι τουρίστες  και μάλιστα υπάρχουν διαφορετικά κόμιστρα για όσους χρησιμοποιούν τακτικά τις συγκοινωνίες και για τους επισκέπτες της πόλης.

Στη δε Σμύρνη από την Τουρκία εδώ και χρόνια έγινε μια προσπάθεια να διευκολυνθεί η πρόσβαση σε κάθε σημείο της πόλης, η οποία διαθέτει ένα παραλιακό μέτωπο μήκους 40 χιλιομέτρων.

Η Περιφερειακή Ένωση Δήμων Κεντρικής Μακεδονίας και ο Δήμος Θερμαϊκού στο παρελθόν έχουν, βέβαια, εκφράσει το έντονο ενδιαφέρον τους για το θέμα, καθώς δέκα δήμοι που ανήκουν στο παραλιακό μέτωπο του Θερμαϊκού Κόλπου, από τον Δήμο Πύδνας – Κολινδρού μέχρι τον Δήμο Θερμαϊκού, είχαν συγκροτήσει κοινό μέτωπο για την ανάδειξη της ανάγκης να δημιουργηθεί θαλάσσια αστική συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη.

Η πρόταση του Σπύρου Βούγια

Η πρόταση για Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία  στη Θεσσαλονίκη παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1985 από τον συγκοινωνιολόγο Σπύρο Βούγια σε συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Περιέγραφε την ιδέα και τη σκοπιμότητα μιας τακτικής παράκτιας σύνδεσης τμημάτων του παραλιακού μετώπου του Θερμαϊκού κόλπου με σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη, καλύπτοντας όχι μόνο τις μετακινήσεις θερινής αναψυχής (όπως στο παρελθόν) αλλά και τις αυξημένες καθημερινές ανάγκες σύνδεσης των παράκτιων οικισμών με το κέντρο της πόλης.

Το δίκτυο που προτάθηκε, όπως διαμορφώθηκε και στην πορεία, περιλαμβάνει:

6 στάσεις

• Πλ. Ελευθερίας
• Δημαρχείο
• Μέγαρο Μουσικής
• Μαρίνα Καλαμαριάς
• Αεροδρόμιο
• Νέοι Επιβάτες

Οι στάσεις αυτές εμπίπτουν εντός των διοικητικών ορίων 4 Δήμων (Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Θέρμης και Θερμαϊκού) με μελλοντική προοπτική επέκτασης στο Δήμο Δέλτα στο Καλοχώρι.

Σε επόμενη, μετά την αστική, φάση, το σύστημα μπορεί να επεκταθεί και υπεραστικά, σε μεγαλύτερες αποστάσεις προς την Χαλκιδική (Μουδανιά) ή και την Πιερία, όπως έχει άλλωστε στο παρελθόν διατυπωθεί.

Οι δυσκολίες

Η ιδέα κίνησε από την αρχή το ενδιαφέρον επενδυτών και η πρόθεση υλοποίησής της εγκρίθηκε ομόφωνα από το τότε Νομαρχιακό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης το 1989. Στην πράξη όμως παρουσιάστηκαν από την αρχή σοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση του έργου, που οφείλονταν στο γεγονός πως ο υποψήφιος ανάδοχος έπρεπε να χρηματοδοτήσει ο ίδιος τις σύνθετες μελέτες και την κατασκευή των στάσεων, στη συνέχεια να τις αδειοδοτήσει (κάτι ιδιαίτερα πολύπλοκο προκειμένου για περιοχές αιγιαλού) και τέλος να προμηθευτεί και να θέσει σε λειτουργία τα ταχύπλοα σκάφη για τα αναγκαία δρομολόγια.

Τα ζητήματα αυτά καθιστούσαν αμφίβολη την οικονομική βιωσιμότητα της πρότασης, αποθαρρύνοντας αρχικά τους ενδιαφερόμενους επενδυτές. Στη συνέχεια, όμως, για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, η πολιτεία αποφάσισε να αναλάβει το κόστος της μελέτης και της κατασκευής των στάσεων αλλά και την έκδοση των απαραίτητων αδειών, βελτιώνοντας αισθητά τους όρους οικονομικής βιωσιμότητας και την εφικτότητα της υλοποίησής του έργου.

Το τελευταίο χρονικό διάστημα, συζητείται ακόμη και η δυνατότητα χρηματοδότησης της προμήθειας ηλεκτρικών σκαφών για τη λειτουργία του συστήματος, στο πλαίσιο προγραμμάτων αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης.

Το πρώτο βήμα

Το πρώτο βήμα έγινε το 2011 με την προκήρυξη αρχιτεκτονικού διαγωνισμού για την κτιριακή υποδομή των στάσεων, που οδήγησε σε ένα αισθητικά και λειτουργικά εξαιρετικό αποτέλεσμα. Με βάση το 1ο βραβείο, η «Εγνατία Οδός Α.Ε» υπέγραψε το 2013 προγραμματικές συμβάσεις με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας και τους Δήμους Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, για τη διοίκηση, δημοπράτηση και επίβλεψη των μελετών, την έκδοση των αδειοδοτήσεων καθώς και την δημοπράτηση και επίβλεψη της κατασκευής του έργου «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης».

Για να υλοποιήσει τις προγραμματικές αυτές συμβάσεις, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» έλαβε χρηματοδότηση 1.007.370€ από το Υπηρεσιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας», με την ένταξη της πράξης « Μελέτες υποδομών και παροχή υπηρεσιών Συμβούλου για τη Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης και των πολυτροπικών συνδέσεών της με τα υπόλοιπα δίκτυα μέσων μαζικής μεταφοράς» στις 22/08/2013. Στη συνέχεια, για λόγους διευκόλυνσης της χρηματοδότησης του έργου, μεταβιβάστηκε στην εταιρεία με ΚΥΑ των υπουργών Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και η αρμοδιότητα για το έργο «Θαλάσσια Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης» (ΦΕΚ Β΄2466-2/10/2013).

Στο πλαίσιο αυτό, η «Εγνατία οδός Α.Ε» ολοκλήρωσε και ενέκρινε στο σύνολο τους τις εξής μελέτες: Κυματικών συνθηκών, Λιμενικών, Λιμενικών έργων πλωτών κυματοθραυστών, Αρχιτεκτονικών και Στατικών των κτιριακών υποδομών, καθώς και τη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ). Υπάρχουν ακόμη εκκρεμότητες για την ολοκλήρωση του μελετητικού αντικειμένου που αφορούν στις επιβεβαιωτικές γεωερευνητικές εργασίες και στην έγκριση της ΜΠΕ των κτιριακών υποδομών από την ΠΚΜ, ώστε να εκδοθούν οι περιβαλλοντικοί όροι του έργου.

Ακολούθησε (κατά την περίοδο της οικονομικής κρίσης και της πολιτικής αστάθειας) ένα ακόμη κενό χρονικό διάστημα σε σχέση με την εξέλιξη προώθησης του έργου, αλλά, προσφάτως, το ενδιαφέρον των επενδυτών αναζωπυρώθηκε και πάλι για δύο βασικούς λόγους που, σύμφωνα με την πρόταση Βούγια, σχετίζονται με την επιβεβαίωση της συγκοινωνιακής και περιβαλλοντικής συμβολής του έργου στη βιώσιμη ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και την ανάπτυξη του παραλιακού της μετώπου, αλλά και την πρόσφατη δυνατότητα αξιοποίησης χρηματοδοτικών εργαλείων, όχι μόνο από τα ΕΣΠΑ (για την κατασκευή των στάσεων) αλλά και από περιβαλλοντικά προγράμματα αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης (για την αγορά ηλεκτρικών ταχύπλοων σκαφών), γεγονός που τεκμηριώνει πλέον απόλυτα την οικονομική και λειτουργική βιωσιμότητα της πρότασης, σε συνδυασμό και με τα προβλεπόμενα από την επιβατική κίνηση έσοδα.

Οι διαφορές και η συνύπαρξη με τα άλλα μέσα

Το νέο μέσο συλλογικής μεταφοράς της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας που εξετάζεται, παρουσιάζει αρκετά διαφορετικά χαρακτηριστικά από τα υπάρχοντα δημόσια ή ιδιωτικά, χερσαία μέσα που συνυπάρχουν στην πόλη.

Η ιδιαιτερότητα της μονοπωλιακής κίνησης του συστήματος σε ένα ανοικτό και ελεύθερο ως τώρα πεδίο είναι στοιχείο που προσφέρει ευελιξία και προσαρμοστικότητα στον σχεδιασμό, ανάλογα με τις συγκεκριμένες ανάγκες των μετακινήσεων.

Παράλληλα, τα ιδιαίτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά της μετακίνησης (αξιοπιστία, άνεση, ασφάλεια, ευχαρίστηση και υψηλή αισθητική του μέσου και της διαδρομής, περιβαλλοντική ουδετερότητα) προσφέρουν μεγάλη προστιθέμενη αξία στους δύο βασικούς παράγοντες που καθορίζουν συνήθως την επιλογή μεταφορικού μέσου από τους χρήστες, δηλαδή τον χρόνο και το κόστος διαδρομής.

Από αυτά συνεπάγεται πως το σύστημα στηρίζει την ελκυστικότητά του όχι μόνο στις «εκτρεπόμενες» μετακινήσεις, αυτές δηλαδή που γίνονται και σήμερα από τα άλλα μέσα μεταφοράς, αλλά και στις «παράγωγες» , αυτές δηλαδή που θα δημιουργηθούν για πρώτη φορά εξαιτίας της νέας υποδομής. Η εκτίμηση για την αναλογία μεταξύ αυτών των δύο κατηγοριών γένεσης των μετακινήσεων είναι περίπου 50% για την κάθε μία, επομένως μπορεί να προκύψει διπλασιασμός του αριθμού των εκτρεπόμενων μετακινήσεων.

Ο αριθμός αυτός, με βάση στοιχεία από την πρόσφατη μελέτη προέλευσης- προορισμού «Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης» (ΜΑΜΘ), που εκπονήθηκε από την «Ελληνικό Μετρό», προσεγγίζει περίπου τις 5.000 μετακινήσεις την ημέρα. Να σημειωθεί πως η ολοκληρωμένη αυτή μελέτη έχει υποτιμήσει γενικά τον συνολικό αριθμό των μετακινήσεων στην πόλη κατά 25% περίπου λόγω της διεξαγωγής των συνεντεύξεων κατά την περίοδο του κορονοϊού.

Είναι εύλογο να συμπεράνουμε, επομένως, πως ο αριθμός των καθημερινών μετακινήσεων του συστήματος μπορεί λογικά να κυμαίνεται ή και να ξεπερνά τις 7,500/ημέρα, σε ένα μέτριο σενάριο. Αν επιπλέον συνυπολογίσουμε τις εκτρεπόμενες, τις παράγωγες αλλά και τις πρόσθετες μετακινήσεις από τη μετεπιβίβαση (park and ride) από την ενδοχώρα του Δήμου Θερμαϊκού στο νέο σύστημα της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, οι συνολικές ημερήσιες μετακινήσεις υπολογίζεται πως μπορούν να φτάσουν τις 10,000.

Αυτές οι μετακινήσεις αναλογούν σε 2.5-3.000.000 περίπου το χρόνο για 300 μέρες λειτουργίας του συστήματος και μπορούν να καλυφθούν από την ικανότητα εξυπηρέτησης 6-8 ταχύπλοων ηλεκτρικών σκαφών χωρητικότητας 80-120 ατόμων περίπου, με συχνότητα 30’ και χρόνο διαδρομής 20 λεπτά.

«Κατατέθηκε ο φάκελος»

Ο Σπύρος Βούγιας συμπληρώνει μιλώντας στην Parallaxi: «Ο Βαρδάρης δε δημιουργεί κυματισμό προς την πόλη, έρχεται ως παράλληλος άνεμος, οπότε η πλεύση μπορεί να διεξάγεται χωρίς μεγάλα προβλήματα. Θα υπάρξει κυκλοφοριακό όφελος και μείωση της χρήσης του ΙΧ και θα καλυφθούν οι ανάγκες της πόλης στο παραλιακό μέτωπο, από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι, περνώντας από έξι δήμους, Δέλτα, Θεσσαλονίκης, Καλαμαριάς, Πυλαίας, Θέρμης  και Θερμαϊκού. 

Η επέκταση του δημόσιου χώρου στη θάλασσα

Σε πρώτη φάση η αφετηρία θα είναι υποχρεωτικά στην πλατεία Ελευθερίας ή στην πρώτη προβλήτα του λιμανιού, με ενδιάμεσες στάσεις στο Δημαρχείο, το Μέγαρο Μουσικής, τη Μαρίνα της Καλαμαριάς, το αεροδρόμιο Μακεδονία (έντονο ενδιαφέρον έδειξε η Fraport ως πρόσθετη υπηρεσία προς τους επιβάτες), και τέρμα στους Νέους Επιβάτες (με πιθανή στάση και στην Περαία). Εννοείται πως κάποια δρομολόγια θα συνδέουν απευθείας τα άκρα του δικτύου χωρίς ενδιάμεσες στάσεις.

Τα σκάφη θα είναι διαφόρων μεγεθών και χωρητικότητας, ηλεκτρικά, η προβλεπόμενη συχνότητα των δρομολογίων θα είναι της τάξεως των 30 λεπτών (κάθε μισή ώρα), ο χρόνος διαδρομής 20 λεπτά (απευθείας διαδρομή Κέντρο- Ν.Επιβάτες) και το κόμιστρο (χωρίς καμία επιδότηση) εκτιμάται σε 3-4 ευρώ (να σημειωθεί πως σήμερα η διαδρομή με τα ρυπογόνα παλαιού τύπου καραβάκια που εκτελούν τη διαδρομή το καλοκαίρι, είναι της τάξεως των 10 ευρώ και εξυπηρετούν ημερησίως 3.000 επιβάτες περίπου).

Ο τρόπος που θα γίνει ο διαγωνισμός για τη σχετική αδειοδότηση του παρόχου του μεταφορικού έργου διερευνάται από τον Δήμο Θεσσαλονίκης σε συνεννόηση με το Υπουργείο και, όταν επιλεγεί η διαδικασία, ο δήμαρχος Στέλιος Αγγελούδης θα ενημερώσει τους δημάρχους των όμορων Δήμων του Θερμαϊκού κόλπου, στο πλαίσιο της ενεργοποίησης πρωτοβουλιών Μητροπολιτικού χαρακτήρα που αρμόζουν σε τέτοιου είδους διαδημοτική συγκοινωνία.

«Παρότι ύστερα από 40 χρόνια η ιδέα έχει περάσει (κυριολεκτικά) από ’40 κύματα’, πιστεύω πως αυτή τη φορά έχουν ωριμάσει οι συνθήκες και υπάρχει η ισχυρή πολιτική βούληση του Δήμου Θεσσαλονίκης να ξεκινήσει επιτέλους αυτό το έργο, που θα δημιουργήσει έναν νέο ζωτικό δημόσιο χώρο για τους πολίτες και θα αποκαταστήσει την διαταραγμένη ιστορική σχέση της πόλης με τη θάλασσα», επιμένει ο Σπύρος Βούγιας.