Οι συγκοινωνίες στη Θεσσαλονίκη: Τραμ, καραβάκια και πεζοδρόμηση στη Νίκης – Ο Σπύρος Βούγιας απαντά για όλα στην Parallaxi

Ήχος: Αστέρης Καρατζάς

Χαρακτηρίζει τον εαυτό του έναν επίμονο συγκοινωνιολόγο, που από το 1980 που παλεύει με τα προβλήματα της πόλης, τα οποία, όπως παραδέχεται, κατά 80% μένουν άλυτα μέχρι και σήμερα.

Ο Σπύρος Βούγιας είναι ο άνθρωπος που γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης 

Στο podcast που είχαμε, κρίνει με τις σημαντικές γνώσεις που διαθέτει ως καθηγητής στο ΑΠΘ, τα έργα του Μετρό και του Fly over, προτείνει ανοιχτά τη δημιουργία γραμμής τραμ, τη χρήση της θαλάσσιας συγκοινωνίας από την Πλατεία Ελευθερίας μέχρι και τους Νέους Επιβάτες με ενδιάμεσες στάσεις, ενώ παραδέχεται πως προσπαθεί ταυτόχρονα αν προχωρήσουν όλα αυτά, να πείσει τον Στέλιο Αγγελούδη για την πεζοδρόμηση της Λεωφόρου Νίκης!

Ακούστε όλη τη συζήτηση: 

Για το τραμ και τα καραβάκια ως μέσα συγκοινωνίας ο κ. Βούγιας είπε χαρακτηριστικά πως θεωρεί ότι η πόλη έχει μνήμη και θυμάται, καθώς αυτά λειτουργούσαν σε παλαιότερα χρόνια στη Θεσσαλονίκη και επιθυμεί να επανέλθουν χωρίς την παραδοσιακή τους μορφή, αλλά με σύγχρονο τρόπο.

Οι ειδήσεις που δίνει μάλιστα σχετίζονται με αυτά τα έργα. Θεωρεί ότι είναι πολλές οι πιθανότητες η θαλάσσια συγκοινωνία να συμπεριληφθεί στις κυβερνητικές εξαγγελίες της επόμενης ΔΕΘ, ενώ για το τραμ υποστήριξε ότι είναι βιώσιμη λύση που κοστίζει 1/5 από το Μετρό. Παράλληλα, αποκάλυψε ότι ζήτησε από τον δήμαρχο να καταργηθεί η διέλευση των πατινιών από τον ποδηλατόδρομο της Νίκης.

Αρχικά ο κ. Βούγιας παραδέχθηκε για τα λάθη που έγιναν από την αρχή στον πολεοδομικό σχεδιασμό, αλλά και στις συγκοινωνίες.

«Πήγαν αρκετά πράγματα λάθος στο σχεδιασμό, στην παρακολούθηση του σχεδιασμού, στη συμμετοχική διαδικασία, στη λήψη και την υλοποίηση των αποφάσεων», παραδέχθηκε στην αρχή της κουβέντας, συμπληρώνοντας: «Μεγάλο μέρος του προβλήματος οφείλεται στην πολεοδομία της πόλης, που χτίστηκε στην αντιπαροχή κατά 65% και δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά πράγματα. Μένει ένα 35%  που είναι ο δημόσιος χώρος, που αν αφαιρέσουμε το οδόστρωμα όμως μένει ακόμη μικρότερο, όπως και τα πεζοδρόμια, που δεν είναι πάντα ελεύθερα. Οπότε συνολικά ένα 15%.  Μιλούμε για μια μάχη χαμένη εξαρχής γιατί μοιράζουμε τον ελάχιστο πραγματικό δημόσιο χώρο».

Παράλληλα, σημείωσε ότι τα περισσότερα έργα δεν αποφασίζονται τοπικά, δεν μπορεί ο δήμος να αποφασίσει, τα μεγάλα έργα δεν εξαρτώνται από το δήμο αλλά αποφασίζονται κυβερνητικά.

Μερικά απ΄όσα απάντησε ο κ. Βούγιας αποσπασματικά (οι πλήρεις απαντήσεις του στο ηχητικό):

Περιφερειακός, Fly over (08.15 – 12.13)

«Ήμουν εναντίον της εσωτερικής περιφερειακής, έλεγα με τον εφηβικό μου ενθουσιασμό ότι εναλλακτικές μέθοδοι όπως μέσα σταθερής τροχιάς θα μπορούσαν να καλύψουν τις ανάγκες. Η Περιφερειακή όμως αυτή καλά έγινε. Θα βοηθήσει o Fly over, είναι αναβάθμιση της παλιάς περιφερειακής με ένα υπερυψωμένο που φαίνεται λιγάκι υπερβολικό, αλλά θα βοηθήσει».

Μετρό Θεσσαλονίκης: (12.15 – 20.58)

«Ο κακός σχεδιασμός ήταν γραμμένος στο DNA του έργου, από την αρχή. Οι πανεπιστημιακοί λέγαμε από τότε για το τραμ. Γνωρίζαμε για τα αρχαία, στη Θεσσαλονίκη κάθε 3-4 μέτρα προς το έδαφος υπάρχουν στρώματα ιστορίας, έχει διαφορά σε σχέση με την Αθήνα. Μας οδήγησαν τότε στο τραμ, θα είχε προσθέσει πολλά χιλιόμετρα στο δίκτυο και θα είχαμε τραμ από το αεροδρόμιο μέχρι και τη Σίνδο. Το Μετρό θα κορεστεί όταν μπει η Καλαμαριά και πολύ αργότερα με τις Δυτικές Συνοικίες, λόγω της μικρής αποβάθρας. Κόβονται πολύ λιγότερα εισιτήρια απ΄όσα είχε σχεδιαστεί. Πρέπει οπωσδήποτε να πάει στα Δυτικά, αλλά δεν υπήρχε πρόβλεψη, δεν υπάρχει κανένα κονδύλι, καμία γραμμή. Η βασική γραμμή κόστισε 2 δις και θα χρειαστούν άλλα τόσα. πριν από 15 χρόνια δεν πρόκειται να δούμε μετρό στις Δυτικές συνοικίες».

 

Τραμ (21.00 – 26.55)

«Χρειάζεται ένα μέσο επιφανειακό. Από το αεροδρόμιο μέχρι την Καλαμαριά και το βασικό άξονα εισόδου της πόλης, Βασιλίσσης Όλγας, Βασιλέως Γεωργίου, Τσιμισκή να ανεβαίνει Μοναστηρίου μέχρι και τα ΚΤΕΛ. Με κόστος 5 φορές μικρότερο από το μετρό. Το τραμ θα έφτανε εύκολα πάντως μέχρι και τη Σίνδο. Το τραμ θα κινείται συνυπάρχοντας με τα λεωφορεία, θα φύγουν απλά τα ταξί. Θα μπορούσε σε 2-3 χρόνια να γίνει. 

Να πω έχουν φτιάξει κινέζικα τραμ που μειώνουν την τιμή τρεις φορές κάτω, απλά κινούνται σε ρόδες και όχι σε ράγες. Έχουν ευελιξία και ίδια εικόνα και ταχύτητα και ομορφιά με ένα επιφανειακό μέσο». 

Θαλάσσια συγκοινωνία (26.57 – 34.00)

«Η σχέση της Θεσσαλονίκης με τη θάλασσα είναι ιστορική. Ήταν γεμάτος με καΐκια ο Θερμαϊκός, με εμπορική χρήση. Η θαλάσσια συγκοινωνία είναι η πιο αγαπητή πρόταση που έχω κάνει, από το 1986. Έβλεπα ότι η Περαία, η Αγία Τριάδα και οι Ν. Επιβάτες άσπριζαν από κατοικίες και έλεγα γιατί να μην πηγαίνεις με ένα γρήγορο σκάφος, σε 20 λεπτά; Λατρεύτηκε αυτή η πρόταση.

Είμαστε κοντά στην υλοποίηση. Αν δεν δεχόμασταν πάλι μια αντίδραση από κύκλους, ότι τάχα θα απορροφήσει χρήματα από το 1 δις που λείπει από το μετρό. Έχουμε βρει 80 εκατ. από την ΕΕ. Υπάρχουν οφέλη από πλευράς ενέργειας. 

Θα αρχίζει από Πλατεία Ελευθερίας και θα πηγαίνει μέχρι Νέους Επιβάτες, με ενδιάμεσες στάσεις από κάποια σε Μέγαρο Μουσικής, Καλαμαριά και αεροδρόμιο. 

Είναι ωραίες ιδέες που ονειρευτήκαμε ξύπνιοι. Η θαλάσσια συγκοινωνία σε 1 χρόνο θα μπορούσε να γίνει». 

Πιστεύω ότι  θα ενταχθεί στον κυβερνητικό σχεδιασμό που θα ανακοινωθεί το Σεπτέμβριο και προσπαθούμε να πείσουμε το Υπουργείο Ενέργειας». 

Πάρκινγκ: (34.05 – 37.45)

«Είναι θέμα της δόμησης της πόλης. Εκείνη την εποχή όταν έγιναν είχαν αξία τα υπόγεια και τα ισόγεια των πολυκατοικιών, θα μπορούσαν όμως να είναι πάρκινγκ για να μην έχουμε τόσο μεγάλο πρόβλημα σήμερα. Τα μηχανικά πάρκινγκ γίνονται εύκολα και γρήγορα».

Υποθαλάσσια, παραλιακή, ποδηλατόδρομος (37.44 – 49.58)

«Κόστισε 70 εκατ. ευρώ για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ. Ξεκίνησε ως μια ωραία ιδέα αλλά υπήρχαν εμπόδια (τα αναλύει). Αν υπήρχε, δε θα χρειαζόταν ντεκ τώρα. Προσπαθώ να πείσω το δήμαρχο για την πεζοδρόμηση της Νίκης, γιατί θα υπάρχουν οφέλη…

Εισήγησή μου είναι να φύγουν τα πατίνια από τον ποδηλατόδρομο στη Νίκης, δεν έχουν το χώρο για να κινούνται εκεί και τα ποδήλατα δύσκολα κινούνται και δίπλα χωρίς διαχωρισμό περπατάνε και οι πεζοί. Μέχρι να γίνει ένας κανονικός ποδηλατόδρομος. Τώρα δεν μπορεί να γίνει. Για τον ποδηλατόδρομο χρειάζεται μια αναθεώρηση του όλου συστήματος». 

ΔΕΘ (50.39-τέλος)

Τάσσεται υπέρ της ανάπλασης με αύξηση του πρασίνου, ως μιας ρεαλιστικής λύσης για την πόλη, αλλά χωρίς το real estate.