H πόλη της Ιταλίας που πληρώνονταν για να πηγαίνουν στη δουλειά με ποδήλατο — γιατί όχι και στη Θεσσαλονίκη;

Το παράδειγμα του Μπάρι, όπου οι κάτοικοι πληρώνονταν για να πηγαίνουν στη δουλειά τους με ποδήλατο, μοιάζει με μια μικρή… ευρωπαϊκή ουτοπία, που όμως θα μπορούσε να εφαρμοστεί .

Η ιταλική πόλη Μπάρι ήθελε να μειώσει τον αριθμό των αυτοκινήτων, οπότε πλήρωνε κυριολεκτικά τους κατοίκους για κάθε χιλιόμετρο που διένυαν με ποδήλατο για να πάνε στη δουλειά τους. Το πιλοτικό αυτό προγραμμα διήρκεσε περίπου τέσσερις μήνες.

Το ποσό ναι μεν ήταν συμβολικό, αλλά κάθε χιλιόμετρο που πληρωνόταν γινόταν μια μικρή κλιματική πολιτική, ένα κίνητρο για άσκηση και μια αλλαγή στην κουλτούρα του δρόμου. Οι συνήθειες αλλάζουν και εκείνοι που δίσταζαν στην αρχή να αγοράσουν ποδήλατο έκαναν υπολογισμούς και αποφάσισαν τελικά ότι αξίζει. Οι γονείς δοκίμαζαν παιδικά καθίσματα και ποδήλατα μεταφοράς φορτίων ανακαλύπτοντας ότι η μεταφορά των παιδιών στο σχολείο μπορεί να γίνει χωρίς την καθημερινή μάχη για θέση στάθμευσης.

Το ερώτημα, όμως, είναι αναπόφευκτο: θα μπορούσε κάτι τέτοιο να συμβεί στη Θεσσαλονίκη;

Θεωρητικά ναι, πρακτικά ωστόσο αναγνωρίζουμε πως υπάρχουν αρκετές δυσκολίες. Για παράδειγμα, η ιδέα να βγάζεις και χρήματα κάνοντας πεντάλ κατά μήκος της Νέας Παραλίας είναι ελκυστική, το μόνο μικρό εμπόδιο είναι να βρεις χώρο να κάνεις αυτά τα πεντάλ χωρίς να καταλήξεις είτε: να μοιράζεσαι τον «ποδηλατόδρομο» με δρομείς, καροτσάκια, σκυλιά και τρεις παρέες που περπατούν παράλληλα ή να διασχίζεις ανηφόρες που σου θυμίζουν ότι έχεις καιρό να πας γυμναστήριο.

Στην Ιταλία οι υγειονομικές αρχές επεσήμαιναν τα οφέλη για την υγεία: λιγότερες μετακινήσεις με καθιστική ζωή, περισσότερη καθημερινή άσκηση χωρίς συνδρομές σε γυμναστήρια και καθαρότερος αέρας γύρω από σχολεία και συγκροτήματα κατοικιών. Ίσως η Θεσσαλονίκη να μην μπορεί να γίνει… Μπάρι μέσα σε μια νύχτα, αλλά αν το τολμήσουμε, θα ανακαλύψουμε ότι η πόλη μπορεί να είναι πιο ανθρώπινη, πιο ήσυχη και πιο οικολογική. Ποιος ξέρει; Ίσως κάποια μέρα να μας πληρώνουν για να πηγαίνουμε στη δουλειά, η Εγνατία να είναι λιγότερο χαοτική και το «κλασικό» πάρκινγκ-μάχη να αντικατασταθεί με μπόνους πρωινό καφέ.

Το Μπάρι απέδειξε ότι η ανταμοιβή ποδηλατών δεν είναι μια υπερβολικά αισιόδοξη σκέψη αλλά ρεαλιστικό μέτρο που φέρνει αποτελέσματα, όπως έδειξε η ολιγόμηνη δοκιμή.

Στην πόλη μας όμως προκύπτουν αρκετά ερωτήματα για το αν θα μπορούσε κάτι τέτοιο να είναι ρεαλιστικός τρόπος μετακίνησης. Η Θεσσαλονίκη στη σημερινή της κατάσταση σέβεται τους ποδηλάτες της; Θα μπορούσε με ασφάλεια να κινηθεί εκείνος/εκείνοι/εκείνο που θα επιλέξει το ποδήλατο για τις καθημερινές του μετακινήσεις;

Τι απαντάει η Έλενα Πεταλωτή πρόεδρος ΠΑΣΘ Ποδηλατικού -Αθλητικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης-

Υπάρχουν πολλά ευρωπαϊκά παραδείγματα – δεν είναι μόνο το Μπάρι στην Ιταλία. Παρόμοιες πολιτικές έχουν εφαρμοστεί στο Παρίσι, στο Βέλγιο και σε πολλές άλλες πόλεις. Οι πόλεις που σήμερα θεωρούμε πρότυπα δεν έγιναν ποδηλατικές από τη μία μέρα στην άλλη, αυτό ήταν αποτέλεσμα μακροχρόνιου σχεδιασμού και σταθερών πολιτικών επιλογών. Στη Θεσσαλονίκη, τα πράγματα είναι λίγο πιο δύσκολα, αλλά όχι ακατόρθωτα. Αξίζει να εξηγήσουμε γιατί είναι εφικτό. Ναι, μπορεί να γίνει.

Πρώτον, γιατί η πόλη είναι σχεδόν επίπεδη. Δεύτερον, γιατί οι αποστάσεις είναι μικρές. Τα στοιχεία δείχνουν ότι η καθημερινή μετακίνηση για τη δουλειά είναι συνήθως από τρία έως έξι χιλιόμετρα — αποστάσεις απολύτως διαχειρίσιμες με ποδήλατο, κυρίως στο αστικό και περιαστικό κέντρο.

Επιπλέον, ο καιρός στην Ελλάδα και το κλίμα μας ευνοούν τη χρήση του ποδηλάτου για το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου. Και τέλος, γιατί το ποδήλατο είναι ένα εργαλείο μετακίνησης. Πολλοί δεν το αντιλαμβάνονται έτσι, αλλά όταν το χρησιμοποιήσεις ως εργαλείο, το συνειδητοποιείς. Είναι από τα πιο αξιόπιστα μέσα μετακίνησης και σε πραγματικούς χρόνους μετακίνησης συχνά πιο γρήγορο.

Ας δούμε πρώτα τι μπορεί να γίνει ώστε ο κόσμος να βγει εκεί έξω και να χρησιμοποιήσει το ποδήλατο. Χρειαζόμαστε χειροπιαστά μέτρα από τις αρχές — από την Πολιτεία και από τον Δήμο. Βασική εργαλειακή πολιτική είναι η πολιτεία να δώσει συγκεκριμένα οικονομικά κίνητρα — για παράδειγμα, επιδότηση για την αγορά ποδηλάτου ή e-bike. Ταυτόχρονα, είναι απαραίτητο όποιος πηγαίνει στη δουλειά του με ποδήλατο να έχει πρόσβαση σε ασφαλείς και οργανωμένους χώρους στάθμευσης.

Δηλαδή, η υποδομή δεν χρειάζεται απαραίτητα να είναι ένας αμιγής ποδηλατόδρομος, που σήμερα λείπει από την πόλη. Μπορεί να είναι και άλλες, μικρότερης κλίμακας και χαμηλότερου κόστους παρεμβάσεις, οι οποίες όμως θα δώσουν το κίνητρο στον νέο χρήστη να βγει εκεί έξω και να χρησιμοποιήσει το ποδήλατο.

Έπειτα, ρόλο μπορούν να παίξουν και οι ίδιοι οι εργοδότες. Το επίδομα μετακίνησης θα μπορούσε να δίνεται μέσω των εργοδοτών, με επιδότηση από το κράτος. Αν δώσεις στον εργαζόμενο 100 ευρώ τον μήνα επιπλέον στον μισθό του, δύσκολα θα το σκεφτεί δεύτερη φορά για να ενθαρρυνθεί να βγει εκεί έξω και να χρησιμοποιήσει το ποδήλατο. Αυτό βέβαια, είναι δύσκολο στην αρχή αλλά μπορεί να λειτουργήσει. Η πραγματική κατάσταση στη Θεσσαλονίκη είναι ότι δεν υπάρχει ολοκληρωμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων και στην πράξη οι ποδηλάτες θα κινούνται στον δρόμο μαζί με τα αυτοκίνητα. Παρ’ όλα αυτά, πιστεύω ότι οι ενδοιασμοί αυτοί μπορούν να ξεπεραστούν, αν υπάρξει ένα ουσιαστικό οικονομικό κίνητρο.

«Η θετική στάση των πολιτών είναι η λύση»

Ωστόσο, δεν θέλω να σταθούμε στα εμπόδια. Θέλω να μιλήσω για το τι μπορεί να γίνει για να βγει ο κόσμος εκεί έξω. Στόχος είναι να εστιάζουμε πάντα στα επόμενα βήματα, για να δώσουμε κίνητρα και να ενθαρρύνουμε τη χρήση του ποδηλάτου. Αν περιμένουμε τις «τέλειες» υποδομές στη Θεσσαλονίκη για να χρησιμοποιήσουμε το ποδήλατο, δυστυχώς —και με λύπη μου θα το πω— από όλη την εμπειρία μου μέχρι τώρα με τα ποδηλατικά δρώμενα στην πόλη, δεν πρόκειται ποτέ να τις αποκτήσουμε. Οι υποδομές θα έρθουν όταν υπάρξει η ανάλογη ζήτηση, μέσα από την πίεση και την ενεργή παρουσία μας στους δρόμους της πόλης. Με την εμφάνιση των ποδηλατών στους δρόμους, όχι μόνο θα αλλάξει η δική μας στάση και ασφάλεια, αλλά και η συμπεριφορά των οδηγών. Έτσι, δεν θα αισθανόμαστε τόσο ευάλωτοι.

Όσο πιο συχνά βλέπουμε ποδηλάτες στους δρόμους, τόσο πιο κανονικοποιείται η παρουσία του ποδηλάτου στην πόλη. Για αυτό, ο νέος χρήστης που θέλει να βγει εκεί έξω πρέπει να καταλάβει ότι δεν είναι φιλοξενούμενος στο δρόμο. Ο ποδηλάτης δεν χρειάζεται να κινείται μόνο στο δεξί άκρο ή να προσπαθεί να είναι αόρατος για να μην ενοχλεί. Φυσικά, πρέπει να οδηγεί με ασφάλεια και να ακολουθεί όλους τους κανόνες του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, αλλά ταυτόχρονα να νιώθει ότι έχει τη θέση του στον δρόμο.

Είναι λεπτή ισορροπία αυτή που πρέπει να κρατά κάθε χρήστης, αλλά το βασικό είναι να είναι ορατός — και να επιλέγει να είναι ορατός. Η μεγαλύτερη παγίδα είναι να προσπαθείς να μένεις αόρατος. Φοράς πάντα τα ανακλαστικά σου, έχεις φώτα μέρα-νύχτα, κάνεις σαφή σήματα με τα χέρια για αλλαγή πορείας και κρατάς πάντα οπτική επαφή με τους οδηγούς. Προσπαθείς να επιλέγεις δρόμους με χαμηλότερη ταχύτητα και ήπια κυκλοφορία — για αρχή δεν θα πας σε μεγάλους κεντρικούς δρόμους. Στην αρχή, καλό είναι να βγεις με μερικούς φίλους, να είστε λίγο περισσότεροι στον δρόμο και έτσι να νιώσετε περισσότερη ασφάλεια.

Προσπαθείς να ακολουθείς δρόμους χαμηλής ταχύτητας και ήπιας κυκλοφορίας, για αρχή αποφεύγεις τους μεγάλους κεντρικούς δρόμους. Στην αρχή θα βγεις με κάποιους φίλους, θα είστε λίγο περισσότεροι και αυτό θα σου δώσει μια αίσθηση ασφάλειας. Θα πας μια Κυριακή όχι καθημερινή, υπάρχουν τρόποι να το ξεκινήσεις σταδιακά. Και αν στο τέλος σου δώσει κι ένα επίδομα —ένα μπόνους στον μισθό σου— αυτό θα μπορούσε να είναι πολύ θετικό. Είναι άλλωστε ένας τρόπος που εφαρμόζουν ήδη άλλες ευρωπαϊκές πόλεις. Τότε, ναι, πραγματικά θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για μια ουσιαστική αλλαγή, μια αλλαγή ποδηλατικής κουλτούρας, που θα δείξει την πόλη να φτάνει σε ένα πιο ανθρώπινο επίπεδο. Θα φανεί δηλαδή πέρα από το περιβάλλον της πόλης, αλλά και στην κουλτούρα της αστικής μετακίνησης. 

«Υπάρχει αλλαγή τα τελευταία χρόνια στη στάση των Θεσσαλονικέων απέναντι στο ποδήλατο»

Φαίνεται πως υπάρχει μια αλλαγή στην κουλτούρα του κόσμου, όμως αυτό το σημείο είναι κρίσιμο και πολύ λεπτό, γιατί δημιουργεί πολλές προστριβές ανάμεσα στους χρήστες του οδικού δικτύου και τους ευάλωτους χρήστες. Δεν είναι πλέον μόνο το ποδήλατο· είναι και τα ηλεκτρικά ποδήλατα, είναι και τα πατίνια που κυκλοφορούν όλο και περισσότερο. Είναι γεγονός ότι ο ευάλωτος χρήστης έχει δικαίωμα στον δρόμο — αυτό πλέον είναι ξεκάθαρο από τον ΚΟΚ, και μάλιστα ενισχύεται με την επικαιροποίησή του. Παρ’ όλα αυτά, εξακολουθεί κανείς να ακούει από οδηγούς φράσεις του τύπου «πού πας με το ποδήλατο μωρέ στον δρόμο;».

Τα σχόλια του κόσμου είναι κάπως αντιφατικά, όμως το κεντρικό μήνυμα παραμένει ξεκάθαρο: όσο περισσότεροι είμαστε εκεί έξω και όσο περισσότερο φαινόμαστε να χρησιμοποιούμε το οδικό δίκτυο, τηρώντας όλους τους κανόνες του ΚΟΚ —με σωστή θέση στον δρόμο, με σεβασμό προς τους υπόλοιπους χρήστες, με ορατότητα και υπευθυνότητα— τόσο πιο καθαρά διεκδικούμε το δικαίωμά μας στον δρόμο. Με αυτόν τον τρόπο απονομιμοποιούμε στην πράξη τη φράση «πού πας με το ποδήλατο μωρέ;».

Άρα, η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να ακολουθήσει, αρκεί να επενδύσει στις σωστές υποδομές και να ενθαρρύνει εργοδότες και πολίτες να αλλάξουν συνήθειες. Υπάρχει ήδη κουλτούρα αναψυχής με ποδήλατο που θα μπορούσε να γίνει και εργαλειακή μετακίνηση φέρνοντας σε ένα βαθμό λύση στο κυκλοφοριακό ειδικά τις πρωινές ώρες που οι περισσότεροι πηγαίνουν στη δουλειά τους.

Σκεφτείτε το, οι Ιταλοί πήγαιναν στη δουλειά τους με θέα την Αδριατική, γιατί να μη γίνει το ίδιο και με τον Θερμαϊκό Κόλπο ;