Με «αναπαυτικότατα πέτσινα καθίσματα» και 750 δραχμές η πρώτη πτήση Αθήνας – Θεσσαλονίκης
«Αι Αθήναι, η ωραία νύμφη του Θερμαϊκού, και η θρυλική πρωτεύουσα της Ηπείρου, τα Γιάννενα, συνδέονται από σήμερον Κυριακήν με εναέριον συγκοινωνίαν»
Σχεδόν όλοι έχουμε συνδέσει το παρελθόν των πτήσεων εσωτερικού με την Ολυμπιακή Αεροπορία. Και πιστεύουμε ότι τα αεροσκάφη της ήταν αυτά που «ένωσαν» για πρώτη φορά τη Θεσσαλονίκη με την Αθήνα. Όμως κάνουμε λάθος.
Ήταν ημέρες Μαΐου, το 1931 όταν η εσωτερική εναέρια αεροπορική συγκοινωνία άνοιγε τα φτερά της.
«Το κλεινόν άστυ της Παλλάδος, αι Αθήναι, η ωραία νύμφη του Θερμαϊκού, η Θεσσαλονίκη, και η θρυλική πρωτεύουσα της Ηπείρου, τα Γιάννενα, συνδέονται από σήμερον Κυριακήν με εναέριον συγκοινωνίαν» ανέφεραν τα δημοσιεύματα της εποχής.
Το εγχείρημα ανέλαβε η «Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α.Ε.» ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 1930 σε εφαρμογή του νόμου 4809/1930 (8/7/1930) που κύρωνε τη σύμβαση του Ελληνικού Δημοσίου και της ομόρρυθμης εταιρείας «Ελληνική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ Ν. Καμπάνης και ΣΙΑ» «περί παραχωρήσεως του προνομίου της αποκλειστικής εκμεταλλεύσεως εναερίων μεταφορών» (5/6/1930).
Ο νόμος καθόριζε 15ετή διάρκεια του προνομίου (ως το 1946), χιλιομετρική επιχορήγηση αναθεωρούμενη ανά τετραετία (την πρώτη τετραετία ήταν 47,44 δρχ.), την υποχρέωση του κράτους να καταβάλει τα αναγκαία ποσά για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού της Εταιρείας και συνακόλουθα κρατικό έλεγχο στα οικονομικά της. Επίσης προβλεπόταν ως υποχρεωτική η συμμετοχή ελληνικών επιχειρήσεων και υπηκόων στο 60% του μετοχικού κεφαλαίου, η επίταξη σε καιρό πολέμου, η παραχώρηση κρατικών αερολιμένων καθώς και το ασυμβίβαστο μεταξύ γενικού διευθυντή και αντιπροσώπου ξένης εταιρείας. Στο νόμο προβλεπόταν η εγκατάσταση συγκοινωνίας επί των γραμμών Αθηνών – Κρήτης – Αιγύπτου, Αθηνών – Θεσσαλονίκης – Σόφιας και Αθηνών – Πατρών – Ιωαννίνων – Κέρκυρας προς Αλβανία – Ιταλία.
Στις 17/5/1931 η αεροπορική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης παίρνει σάρκα και οστά.
Το πρώτο αεροπλάνο της γραμμής, το «Αι Αθήναι» ήταν τύπου «Γιούγκερς», γερμανικής κατασκευής.
Είχε τρεις έλικες, τετραμελές πλήρωμα (δύο πιλότοι, ένας ασυρματιστής και ένας μηχανικός) και διέθετε δεκατέσσερις θέσεις για επιβάτες με «αναπαυτικότατα πέτσινα καθίσματα».
Το αεροπλάνο ξεκινούσε στις 09:00 από την Αθήνα (Τατόι) για τη Θεσσαλονίκη και στις 15:00 από τη Θεσσαλονίκη για να επιστρέψει πίσω στη βάση του.
Το αντίτιμο του εισιτηρίου για το Αθήνα – Θεσσαλονίκη κόστιζε 750 δραχμές μετ’ επιστροφής και ήταν 25% φθηνότερο από το σιδηρόδρομο.
Την περίοδο 1932-1939 η Εταιρεία εκτελούσε δρομολόγια στις γραμμές Αθηνών – Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης – Δράμας, και Αθηνών – Αγρινίου -Ιωαννίνων. Από το 1939 με την αγορά των Ju 52 προστέθηκε το δρομολόγιο Αθήνας – Ηρακλείου και παράλληλα δρομολογήθηκε λεωφορείο από τη Δράμα προς την Καβάλα Η επέκταση δρομολογίων προς Κέρκυρα και Αλεξάνδρεια τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Η εξέλιξη της Εταιρείας την περίοδο αυτή ήταν σημαντική και τα έσοδα από μεταφορά επιβατών και ταχυδρομείου ανήλθαν από 4.000.000 (το 1932) δρχ. περίπου σε 16.500.000 δρχ. περίπου. Παράλληλα η εταιρεία ανέλαβε την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα της γερμανικής Λουφτχάνσα, της πολωνικής ΛΟΤ, της αυστριακής ΕΛΑΓΚ και της ρουμανικής ΛΑΡΕΣ.
Αξίζει να σημειωθεί η ιδιαίτερη σχέση της Εταιρείας με τη Λουφτχάνσα και γερμανικούς οίκους. Το 1936 υπογράφηκε συμφωνία για την αντιπροσώπευση της Λουφτχάνσα στην Ελλάδα και το 1937 επιτράπηκε η διέλευση των αεροσκαφών της μέσω Αθήνας με προορισμό τη Ρόδο και τη Μ. Ανατολή. Φαίνεται ότι ήταν η μόνη τέτοια συμφωνία που υπογράφηκε με ξένη εταιρεία καθώς υπήρχε κώλυμα με το προνόμιο της Ε.Ε.Ε.Σ. Η συμφωνία αυτή συνδέθηκε με ευνοϊκούς όρους πώλησης των Ju 52.
Το 1936 επήλθαν αλλαγές στο ιδιοκτησιακό και διοικητικό καθεστώς της Εταιρείας. Τον Ιανουάριο εξαγοράστηκε το 51% των μετοχών από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού το οποίο όρισε ως εντεταλμένο σύμβουλό του τον Θεόδωρο Μποζώνη ενώ τον Σεπτέμβριο αντικαταστάθηκε ο γενικός διευθυντής Ν. Καμπάνης από τον Μιχαήλ Βυζά.
Την περίοδο του ελληνοϊταλικού πολέμου η Εταιρεία επιστρατεύτηκε και τα αεροσκάφη της χρησιμοποιήθηκαν ως μεταγωγικά. Στη διάρκεια της Κατοχής η πλειοψηφία των μετοχών της πέρασε στα χέρια της Λουφτχάνσα, με αγορά τους μέσω του Ελληνικού Δημοσίου και κατασχέθηκαν τα τρία Ju 52 από τους Γερμανούς ως λεία πολέμου. Η Εταιρεία τέθηκε σε μεσεγγύηση, και το μόνο έσοδό της ήταν η κρατική επιδότηση και το προσωπικό της μειώθηκε σε 67 άτομα (από 138 στη λήξη του πολέμου. Προς το τέλος της Κατοχής ωστόσο ο αριθμός ανήλθε σε 107). Μέρος του προσωπικού δούλεψε στο γερμανικό τεχνικό συνεργείο στο Τατόι ενώ άλλοι έφυγαν στη Μέση Ανατολή για την οργάνωση της εκεί αεροπορικής δύναμης.
Μετά την Κατοχή η Εταιρεία υπολειτουργούσε και τα κύρια θέματα που απασχολούσαν τη διοίκηση ήταν οι προσλήψεις και απολύσεις προσωπικού και η παροχή πληροφοριών στις αρχές για τις σχέσεις προσωπικού και αρχών Κατοχής. Το 1946 η Εταιρεία διαλύθηκε.
Η εποχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας
Στα μέσα της δεκαετίας του 50′ οι ελληνικές αερογραμμές βρίσκονται μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας με τη χώρα προσπαθεί να επουλώσει τις πληγές της μετά τα ταραγμένα χρόνια του πολέμου.
H μοναδική ελληνική αεροπορική εταιρία «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.» μέσα στο 1955 βγαίνει σε πλειστηριασμό με πρώτη προσφορά το ποσό των 60 εκατομμυρίων δραχμών και κατακυρώνεται στο Ελληνικό Δημόσιο λόγω του ότι δεν υπάρχουν άλλοι ενδιαφερόμενοι.
Το Ελληνικό Δημόσιο προσπάθησε μέσω διεθνούς διαγωνισμού να παραχωρήσει την αποκλειστική εκμετάλλευση των αερομεταφορών της χώρας μας.
Τελικά, το φιλί της ζωής έρχεται από τον Αριστοτέλη Ωνάση που υπογράφει σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο για την ανάληψη της αποκλειστικής εκμετάλλευσης των ελληνικών αεροπορικών συγκοινωνιών. H συμφωνία υπογράφεται στις 30 Ιουλίου του 1956 με το υπ’ αριθμόν 3560, ΦΕΚ Α 222 νομοθετικό διάταγμα.
Το πρώτο δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη εκτελείται από ένα DC-3 με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη και μοναδική αεροσυνοδό την Ντενίζ Καράγιωργα την 6η Απριλίου 1957.
Στην πρώτη πτήση συμμετείχαν 28 επιβάτες, με το δρομολόγιο να διαρκεί 50 λεπτά.
Η ιπτάμενη ιστορία της Θεσσαλονίκης
Ελάχιστα έχουν γραφτεί για την ιπτάμενη ιστορία της Θεσσαλονίκης, παρότι έχει γνωρίσει ένδοξες στιγμές και σημαντικές πρωτιές.
Ο Μιχάλης Τρεμόπουλος μελέτησε εκτενώς το θέμα και το παρουσίασε σε ένα συλλεκτικό λεύκωμα που παρόμοιο του δεν έχει κυκλοφορήσει, με σπάνιο φωτογραφικό υλικό, ρίχνοντας φως σε ιστορικά ντοκουμέντα της αεροπορικής ιστορίας της Θεσσαλονίκης.
«Η ιπτάμενη ιστορία της Θεσσαλονίκης», που κυκλοφόρησε από τις εκδόσεις Παρατηρητής το 2001 είναι το μοναδικό βιβλίο που καταγράφει με φωτογραφίες και ιστορικά ντοκουμέντα, μετά από πολλές έρευνες, την ιπτάμενη ιστορία της πόλης.
Σύμφωνα με το βιβλίο, η πρώτη απόπειρα πετάγματος στην Θεσσαλονίκη έγινε μόλις το 900 μ.Χ. από τον Φωκά, έναν τσομπάνο που έβοσκε τα πρόβατα του στο Σέιχ Σου και, ως πνεύμα ανήσυχο, προσπαθούσε με έναν μηχανισμό που είχε φτιάξει, να πετάξει ψηλά πάνω από το φρούριο της ακρόπολης. Όσο η φήμη του εξαπλωνόταν και οι ιστορίες του κυκλοφορούσαν από στόμα σε στόμα, τόσο η Eκκλησία άρχισε να ανησυχεί για τις τεχνικές του, που ξεσήκωναν τον κόσμο, φτάνοντας να τον κατηγορήσει μέχρι και για μάγο. Ο ίδιος είχε τραγικό και άδοξο τέλος, όταν μετά από μια πτήση που δεν πήγε καλά, έπεσε μπροστά από την μονή της Οσίας Ξένης και σκοτώθηκε. Τότε οι ιερείς μίλησαν για θεία τιμωρία και έριξαν τον ιπτάμενο μηχανισμό του στην πυρά ως παραδειγματισμό στους Θεσσαλονικείς πολίτες.
Τίποτα όμως δεν ήταν ικανό να σταματήσει την ανθρώπινη θέληση και εφευρετικότητα. Η Θεσσαλονίκη, με την εμφάνιση της στρατιάς της ανατολής, υποδέχεται 360.000 στρατιώτες και δημιουργεί 8 αεροπορικές βάσεις πολέμου, φτάνοντας να έχει 8 αεροδρόμια. Η εντυπωσιακότερη επιδρομή που έχει να θυμάται η πόλη ήταν το 1916, όταν ένα Γερμανικό Ζέπελινγκ χτυπήθηκε από ένα Βρετανικό πλοίο και έγινε παρανάλωμα πέφτοντας στο Δέλτα του Αξιού. Ο σκελετός του, αφού συναρμολογήθηκε, μεταφέρθηκε στον Λευκό Πύργο ως θέαμα για τους πολίτες. Πολλές φωτογραφίες που κυκλοφορούν διαδικτυακά απεικονίζουν τον σκελετό του Ζέπελινγκ μπροστά στον Λευκό Πύργο.
Παράλληλα με το αεροπλάνο, αναπτύσσεται και ο αερομοντελισμός, με την Θεσσαλονίκη να έχει ήδη από το 1922 Όμιλο Αερομοντελιστών.
Στις 31 Ιουλίου 1930, δημιουργείται η Ένωση Φίλων Αέρα (ΕΦΑ) και αποκτά 1.800 μέλη, ενώ εκδίδει και το πρώτο περιοδικό για αεροπλάνα με τίτλο τα «Φτερά» τον Απρίλιο του 1931.
Η Ένωση Φίλων Αέρα έδινε την ευκαιρία στον κόσμο να πετάξει πάνω από τη Θεσσαλονίκη για 20 λεπτά με κόστος 200 δραχμές
Το 1938 θεμελιώνεται ο πολιτικός αερολιμένας Θεσσαλονίκης, στην θέση του σημερινού αεροδρομίου “Μακεδονία”.
Μετά τον πόλεμο, την περίοδο του εμφυλίου, η πρώτη αεροπειρατεία της Ελλάδος πραγματοποιείται στην πτήση από Αθήνα για Θεσσαλονίκη, από έξι νεαρούς φοιτητές που απαιτούν το αεροπλάνο να μην προσγειωθεί στην Θεσσαλονίκη και να συνεχίσει για Γιουγκοσλαβία, όπου και προσγειώνεται. Οι αεροπειρατές το εγκαταλείπουν και αυτό επιστρέφει στην Θεσσαλονίκη.
Η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το εξωτερικό
09/11/1929 ήταν η ημερομηνία έναρξης της αεροπορικής συγκοινωνίας από Θεσσαλονίκη για Λονδίνο. Την αεροπορική σύνδεση την πραγματοποιούσε η Βρετανική Imperial Airways και η διαδρομή ήταν Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Σκόπια – Βελιγράδι – Βουδαπέστη – Βιέννη – Νυρεμβέργη – Κολονία – Λονδίνο. Όμως πραγματοποιήθηκαν μόνο δύο δρομολόγια, γιατί το κομμάτι της διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Σκόπια, λόγω των ορεινών όγκων που υπήρχαν στην διαδρομή, κρίθηκε επικίνδυνο.
Η Imperial Airways επανήλθε τον Απρίλιο του 30 και συγκεκριμένα η πρώτη πτήση από Θεσσαλονίκη για Λονδίνο, πραγματοποιήθηκε στις 21/04/1930. Η διαδρομή που ακολουθούσε το αεροπλάνο ήταν η ίδια, όμως το κομμάτι της διαδρομής από Θεσσαλονίκη προς Σκόπια, πραγματοποιούνταν με τραίνο και συγκεκριμένα με το Orient Express.
Στις 15/04/1930 Η Imperial Airways, άρχισε την εναέρια συγκοινωνία από Θεσσαλονίκη προς Αλεξάνδρεια, Γάζα, Βαγδάτη, Βασόρα, Μπουσέχρ, Τεχεράνη, Καράτσι. Ενώ στις 28/04 από Θεσσαλονίκη για Δελχί.
1 Μαΐου 1930 η Γιουγκοσλάβικη Εταιρεία Aeroput (Аеропут) ξεκίνησε δρομολόγια μεταξύ Βελιγραδίου και Θεσσαλονίκης. Η πτήση ακολουθεί την κοιλάδα του Αξιού. Μέσω του Βελιγραδίου δημιουργήθηκε η δυνατότητα να συνδεθεί αεροπορικά η Θεσσαλονίκη με την Βιέννη (και την υπόλοιπη Ευρώπη). Η διάρκεια της πτήσης Θεσσαλονίκη-Βιέννη ήταν 9 ώρες, ενώ το κόστος αναμενόταν να είναι το ίδιο με το εισιτήριο πρώτης θέσης στο τρένο.
*με πληροφορίες
Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών
Μιχάλης Τρεμόπουλος, Η Ιπτάμενη ιστορία της Θεσσαλονίκης, Εκδόσεις Παρατηρητής 2001
Πηγή Κεντρικής Εικόνας: Petros Van Ripper / X
