Μετά το Μετρό, πρέπει να έρθει το τραμ στη Θεσσαλονίκη;

Η ιστορία του τραμ της Θεσσαλονίκης είναι πολύ παλιά. Μελετώντας την προκύπτουν αναμνήσεις, αλλά και ερωτήματα. Το τραμ πρέπει να είναι μονάχα  ιστορία για την πόλη, ή θα μπορούσε να εξελιχθεί και σε μέλλον; Γιατί η Θεσσαλονίκη επιλέγει να μην έχει το τραμ μέσα στην καθημερινότητά της, δίνοντας μια σημαντική λύση εξυπηρέτησης για χιλιάδες επιβάτες; Πώς θα σας φαινόταν το τραμ να περνά από την Τσιμισκή ή την λεωφόρο Νίκης, όπως συνέβαινε παλιά;

Ας ξεκινήσουμε όμως με την ιστορία.

Πριν ακόμη από την απελευθέρωση της πόλης, στην οθωμανική Θεσσαλονίκη, είχε ξεκινήσει η λειτουργία του τραμ ως ενός από τα πρώτα συγκοινωνιακά μέσα που αναπτύχθηκαν γενικότερα στο δυτικό κόσμο (από τη δεκαετία του 1830 κυρίως).

Το τραμ στη Θεσσαλονίκη είχε ξεκινήσει ως ιππήλατο, με πρωτοβουλία ενός δραστήριου κτηματία, του Αχμέτ Χαμντί Μπέη (τουρκικά: Ahmet Hamdi Bey), που στη συνέχεια εκλέχθηκε και δήμαρχος της πόλης. Στη συνέχεια, φυσικά, έγινε ηλεκτροκίνητο.

Το 1895 εγκαινιάζεται η γραμμή, που θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ (εξ ου και το όνομα, που σημαίνει στα γαλλικά Αποθήκη, εκεί που στάθμευαν δηλαδή τα βαγόνια), όπου και είχαν μεταφερθεί οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας. Ο σχεδιασμός τους ανήκει στον αρχιτέκτονα Πιέτρο Αριγκόνι.

Η περίφημη Συνοικία των Εξοχών είχε συνδεθεί με το τραμ, λόγω του τερματικού σταθμού, εκεί γεννήθηκε και ένας μεγάλος έρωτας της εποχής, αυτός του Σπύρου Αλιμπέρτη και της Αλίν Φερνάντεζ, στη Βίλα Μπιάνκα.

Το τραμ Θεσσαλονίκης πέθανε ακαριαία το 1957,  για να επικρατήσει ο ΟΑΣΘ. Θεωρήθηκε «απαρχαιωμένο μέσο» και «υπεύθυνο για πολλά ατυχήματα». Σύμφωνα με ρεπορτάζ της εποχής, οι αντίπαλοι του Καραμανλή τον κατηγόρησαν τότε ότι στην πραγματικότητα ήθελε να προωθήσει τη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων προς όφελος της ευρωπαϊκής και ιδίως της δυτικογερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Στην Αθήνα είχε προκριθεί ως λύση και το τρόλεϊ, ενώ στη Θεσσαλονίκη η μονοπωλιακή διαχείριση των συγκοινωνιών δόθηκε στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης…

Σε πολλές πόλεις παγκοσμίως βέβαια συνεχίζεται να χρησιμοποιείται το τραμ, όμως τότε στις δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας αποφασίστηκε να καταργηθεί, ικανοποιώντας το αίτημα λεωφορειούχων που απεργούσαν.

Ο Δήμος θέλει τραμ από το ΚΤΕΛ μέχρι το αεροδρόμιο

Το θέμα απασχολεί το Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης, με βασικούς εκφραστές τους δημοτικούς συμβούλους Μιχάλη Τρεμόπουλο (της παράταξης «Θεσσαλονίκη για όλους») και τον πρόεδρο του δημοτικού συμβουλίου, Σπύρο Βούγια (από την κυβερνώσα παράταση «Ομάδα για τη Θεσσαλονίκη».

Πρόσφατα ο Μιχάλης Τρεμόπουλος είχε πει από το βήμα του Δημοτικού Συμβουλίου:

«Μετά το Μετρό, τι; Μετά το Μετρό είναι το τραμ και είναι αυτό που πρέπει να ακολουθήσει τις επεκτάσεις του μετρό δυτικά πρώτα και ανατολικά και σε συνδυασμό με τον δυτικό προαστιακό σιδηρόδρομο να το στηρίξουμε, να το μελετήσουμε, να το προτείνουμε.

Βλέπουμε ότι υπάρχει θετικό κλίμα και από τον κ. Τζιτζικώστα σε αυτή την προοπτική γιατί θέλει να επιδείξει σε μια χώρα που έχει αποδειχθεί ότι είναι πίσω στην προώθηση της σιδηροτροχιάς μέσα και έξω από την πόλη, ότι ένας άξονας σύγχρονου τραμ που να συνδέει το ΚΤΕΛ Μακεδονία και περνάει από την Πολυτεχνείου, Τσιμισκή, Βασιλίσσης Όλγας, Εθνικής Αντίστασης μέχρι τη Μίκρα και τη Θέρμη.

Και βεβαίως η θαλάσσια αστική συγκοινωνία. Επειδή είχα την αίσθηση ότι αυτά είναι και πολιτικές που έχουν εκφωνηθεί θα ήθελα μέσα στο 2025 να το δούμε και πώς μπορεί να υλοποιηθεί».

Το ζήτημα της απαίτησης δημιουργίας δικτύου τραμ στην πόλη δεν είναι τωρινό, έχει εκφραστεί από το μακρινό 1982. Από τότε Τρεμόπουλος, Βούγιας, αλλά και ο πρώην αντιδήμαρχος και αρχιτέκτονας Ανδρέας Κουράκης. Μια άτυπη «task force» για την επαναλειτουργία του τραμ της Θεσσαλονίκης.

«Η πρόταση επαναδημιουργίας δικτύου τραμ είχε κατατεθεί και ως οικολογική κίνηση από το 1984. Ωστόσο από το  1986 ξεκίνησε η πρωτοβουλία Κούβελα για το Μετρό και σταμάτησε, γιατί θεωρήθηκε από τότε προτεραιότητα το Μετρό με τα γνωστά επακόλουθα και τις καθυστερήσεις.

Το τραμ βγήκε όμως και πάλι στην επικαιρότητα. Στις 25 Μαΐου διοργανώσαμε μια εκδήλωση στο Κέντρο Ιστορίας Θεσσαλονίκης και καταθέσαμε την πρότασή μας. Αυτή προέκυψε μετά τα όσα είχε πει ο κ. Ταχιάος πριν από τις Ευρωεκλογές και αφορούσαν το σχέδιο για τη γραμμή 2 του Μετρό, που με βάση όσα εξαγγέλθηκαν θα διασχίζει την Τσιμισκή.

Ετσι έγινε η εκδήλωση, με την παρουσία του Ανδρέα Κουράκη, του Σπύρου Βούγια και του αναπληρωτή καθηγητή του τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του ΑΠΘ, Απόστολου Παπαγιαννάκη», τόνισε ο κ. Τρεμόπουλος στην Parallaxi. 

Δείτε τι είχε ειπωθεί στην εκδήλωση

«Υπάρχουν ολοκληρωμένες μελέτες, από το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης με επιστημονικό υπεύθυνο τον καθηγητή του ΑΠΘ, τον κύριο Πυργίδη που έχει αποδείξει την εφικτότητα της διέλευσης του τραμ από το οδικό δίκτυο της πόλης κι αν βασιστούμε σε αυτήν την μελέτη, είναι εφικτό.

Η μελέτη αυτή προβλέπει τη σύνδεση από την περιοχή της Μίκρας μέσω της Βασ. Όλγας και την Τσιμισκή μέχρι το «ΚΤΕΛ Μακεδονία». Η συμπληρωματική γραμμή ξεκινά την Αγίου Δημητρίου μέσω Εθνικής Αμύνης και φτάνει μέχρι την περιοχή της Τούμπας – Χαριλάου που δεν εξυπηρετείται μέχρι τώρα από το μετρό», ανέφερε ο κ. Παπαγιαννάκης.

Ουσιαστικά, σύμφωνα με την πρόταση, η γραμμή του τραμ θα έρχεται συμπληρωματικά στη λειτουργία του Μετρό και θα εξυπηρετεί περισσότερο την κάτω πλευρά της Θεσσαλονίκης.

Βούγιας: «Το Μετρό δεν είναι ανταγωνιστικό με το τραμ»

Ο Σπύρος Βούγιας μίλησε για το θέμα στην Parallaxi.

«Το μετρό, πέρα από τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν με τις καθυστερήσεις, παρεμπόδισε και την παράλληλη πρόοδο άλλων προτάσεων που είχαν κατατεθεί κατά καιρούς γιατί είχε την απόλυτη προτεραιότητα. Εμείς επαναλαμβάνουμε μια προσδοκία που δεν είχε προχωρήσει στο επόμενο βήμα της υλοποίησης.

Τώρα που έστω και η πρώτη γραμμή του Μετρό ολοκληρώθηκε και η δεύτερη γραμμή θα ολοκληρωθεί προς Καλαμαριά, δεν διαφαίνεται πως μπορεί να υπάρξει έναρξη άλλων γραμμών προς τις δυτικές συνοικίες. Ανοίγει ο δρόμος για συμπληρωματικά μέσα σταθερής τροχιάς που θα μπορούσαν να ενισχύσουν το σύστημα των συλλογικών μεταφορών, ανεξάρτητα από την αναγκαία ολοκλήρωση του Μετρό στις δυτικές συνοικίες.

Το σημαντικό είναι πως το Μετρό δεν είναι ανταγωνιστικό με το τραμ.

Έχει πλεονεκτήματα για την αποπεράτωσή του τον χρόνο και τα χρήματα, είναι αισθητικά ωραίο και αναπλάθει την εικόνα της πόλης. Το δίκτυο του Μετρό δεν καλύπτει το φάσμα των μετακινήσεων, καλύπτει μόνο την επάνω  διαδρομή, τον άξονα της Εγνατίας.

Η κάτω διαδρομή που χρησιμοποιούν οι μισοί Θεσσαλονικείς, ο γνωστός άξονας από Εθνικής Αντιστάσεως, με τη Βασ. Όλγας και Τσιμισκή, τις παράλληλες Μητροπόλεως και Νίκης και να φτάσει στα ΚΤΕΛ από τη Γιαννιτσών ή από της 26ης Οκτωβρίου και αναπτύσσεται πάνω από το λιμάνι.

Μία πιθανή υπόγεια γραμμή Μετρό στην κάτω πλευρά της Θεσσαλονίκης θα είναι χρονοβόρα και κοστοβόρα. Επίσης δεν βλέπω να γίνεται γρήγορα το Μετρό στα δυτικά, οπότε το τραμ θα έδινε μία πιο σύντομη και πιο οικονομική λύση.

Το τραμ θα αντικαταστήσει την καθυστέρηση του Μετρό και θα μπορεί να εξυπηρετήσει σε ένα μεγάλος μήκος μέχρι και το αεροδρόμιο, με ενδιάμεσες στάσεις στα ανατολικά, σε σημαντικά σημεία πριν από το αεροδρόμιο. Έτσι γλιτώνουμε τις περιπέτειες σε ένα σημαντικό μήκος του δρόμου».

Πόσο εφικτή όμως θα ήταν η κίνηση του τραμ μέσα στην πόλη παράλληλα με τα λεωφορεία;

«Το τραμ μπορεί να κινηθεί στις λεωφορειολωρίδες, μειώνοντας την πυκνότητα των λεωφορείων. Μιλάμε για μία απόσταση περίπου 20 χιλιομέτρων από τη μία άκρη στην άλλη, από το ΚΤΕΛ μέχρι το αεροδρόμιο», απαντά ο κ. Βούγιας, ξεκαθαρίζοντας:

«Ο Δήμος δεν θέλει να μπει στα πόδια του Υπουργείου. Η χρηματοδότηση μπορεί να γίνει με ευρωπαϊκά προγράμματα, ο Επίτροπος Μεταφορών και Βιώσιμης Κινητικότητας δε θα είχε αντίρρηση να το εντάξει σε χρηματοδότηση που θα είναι 5 φορές μικρότερη από το αρχικό κόστος για μία αντίστοιχη γραμμή Μετρό».

Θεωρώ ότι τώρα είναι η καλύτερη στιγμή οι σκέψεις αυτές να γίνουν αποδεκτές. Μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα θα ξεπεραστούν οι δυσλειτουργίες από την έναρξη της πρώτης γραμμής κι αφού εμπεδωθεί η εμπιστοσύνη του κοινού. Με την συναίνεση της Κομισιόν, του Υπουργείου και των δήμων μπορεί να προχωρήσει».

Ανδρέας Κουράκης: «Πιο γρήγορα και πιο φτηνά»

Μία άποψη ενισχυτική για το έργο του τραμ εκφράζει και ο Ανδρέας Κουράκης.

«Το τραμ επανήλθε ως επικουρικό μέσο του μετρό.  Μπορεί να γίνει πιο γρήγορα και πιο φτηνά, από το να γίνει υπόγεια. Αντί για μια δεύτερη γραμμή του μετρό από την Τσιμισκή, να γίνει τραμ. 

Υπάρχει μάλιστα και σχετική μελέτη από τον ΟΣΕΘ, πριν αρκετά χρόνια.

Η μελέτη σίγουρα χρειάζεται μια επικαιροποίηση, να γίνει πιο ολοκληρωμένη για να ενταχθεί σε ένα χρηματοδοτικό πρόγραμμα από το Ταμείο Ανάκαμψης, να πάρει απόφαση ο Δήμος Θεσσαλονίκης. Απαιτείται το 1/5 από την κατασκευή ενός μετρό και η Θεσσαλονίκη, που έχει γραμμική ανάπτυξη ως πόλη, θα είναι πιο εύκολο να το έχει. Δε θα είναι ανταγωνιστικό ως προς το Μετρό.

Γνωρίζουμε πως η Περιφέρεια χρηματοδοτεί μελέτες για έργα βιώσιμης κινητικότητας οπότε αν μπορεί να χρηματοδοτήσει μια τέτοια μελέτη θα ήταν κάτι πολύ χρήσιμο». 

Ταχιάος: «Δεν προκύπτει ανάγκη για τραμ»

Ο Υφυπουργός Μεταφορών και Υποδομών, Νίκος Ταχιάος δεν φαίνεται πάντως, προς το παρόν τουλάχιστον, να είναι θετικός στην πρόταση.

«Δεν προκύπτει ανάγκη για τραμ στη Θεσσαλονίκη. Από τη γενική κυκλοφοριακή μελέτη, για εμάς, θέμα τραμ δεν υφίσταται στη συγκεκριμένη φάση», σχολιάζει στην Parallaxi.

Η θετική πάντως στάση που λέγεται πως είχε επιδείξει η Περιφέρεια επί ημερών Απόστολου Τζιτζικώστα και η συγκυρία της παρουσίας του στο θώκο του Επιτρόπου Μεταφορών στην Κομισιόν, προσμετράται ως ένα συν για να ξαναδούμε ράγες τραμ στη Θεσσαλονίκη, όπως φυσικά και το ότι διάκειται θετικά απέναντι στην πρόταση και ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Στέλιος Αγγελούδης.

*Ιστορικές φωτογραφίες, πηγή: Το τραμ της Θεσσαλονίκης (σελίδα στο facebook), Άγνωστη Θεσσαλονίκη.