Μετρό Θεσσαλονίκης: Όσα (δεν) ξέρουμε 30 ημέρες πριν μπει και επίσημα στη ζωή μας

Από το 1976 όταν πρωτοεμφανίστηκε στον εθνικό προϋπολογισμό της κυβέρνησης Καραμανλή η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης και την περίφημη «τρύπα του Κούβελα» το 1989, στην 30η Νοεμβρίου του 2024.

Όνειρο δεκαετιών, μόνιμη εξαγγελία από το βήμα της ΔΕΘ, πεδίο πολιτικής αντιπαράθεσης, ανέκδοτο στα χείλη των Θεσσαλονικέων.

Παλινωδίες, βαρύγδουπες δηλώσεις, ατάκες που έχουν μείνει στην ιστορία, ανακοινώσεις, κυρώσεις συμφωνιών, διαγωνισμοί που ποτέ δεν έγιναν πράξη.

Το μετρό της Θεσσαλονίκης παραδίδεται στους πολίτες την 30ή Νοεμβρίου 2024, σύμφωνα με τα όσα είχε ανακοινώσει ο Κυριάκος Μητσοτάκης στα τέλη Αυγούστου.

Βρισκόμαστε ένα μήνα πριν η πόλη αποκτήσει αυτό που στερούνταν αυτό που της υποσχέθηκαν εδώ και δεκαετίες, σε μια Θεσσαλονίκη που στη δημόσια συγκοινωνία έχει μείνει «όμηρος» του ΟΑΣΘ, χωρίς καμία άλλη εναλλακτική.

Ακόμα όμως και 30 ημέρες πριν μπούμε στους πρώτους συρμούς που θα εκτελούν το δρομολόγιο της βασικής γραμμής, υπάρχουν ζητήματα που παραμένουν θολά και αναζητούν απάντηση όσο προχωράμε προς την ημέρα μηδέν της λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης.

Ας δούμε λοιπόν, έναν μήνα πριν την 30η Νοεμβρίου τι ξέρουμε, αλλά και τι δεν ξέρουμε για τη λειτουργία του μετρό στην πόλη μας, που όπως ακούγεται οι πρώτες του ημέρες θα είναι δωρεάν για χρήση προς τους πολίτες στο πλαίσιο εξοικείωσης του με αυτό.

Οι στάσεις της βασικής γραμμής

Η Γραμμή 1 θα ξεκινάει από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατία και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο Πυλαίας.

Οι στάσεις από τις οποίες θα περνάει είναι οι εξής:

• Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός
• Δημοκρατίας
• Βενιζέλου
• Αγία Σοφία
• Σιντριβάνι/Έκθεση
• Πανεπιστήμιο
• Παπάφη
• Ευκλείδης
• Φλέμινγκ
• Ανάληψη
• 25ης Μαρτίου
• Βούλγαρη
• Νέα Ελβετία

Σύμφωνα με τις τελευταίες δηλώσεις (29/10) του υφυπουργού Μεταφορών Νίκου Ταχιάου, τα δρομολόγια θα είναι της τάξεως των τρεισήμισι λεπτών, σημείωσε, ενώ στην πορεία μπορεί να πυκνώσουν και να φτάσουν μέχρι ενάμισι λεπτό.

Το έργο της Επέκτασης προς Καλαμαριά, το οποίο ήδη βρίσκεται σε προχωρημένη φάση κατασκευής, περιλαμβάνει 5 νέους Σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα) με μήκος υπόγειας γραμμής 4,78 χλμ. Με την ολοκλήρωση της Επέκτασης προς Καλαμαριά, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 63.000 επιβάτες, να κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 12.000 ΙΧ οχήματα λιγότερα, επιφέροντας αντίστοιχα μείωση των ρύπων CO2 κατά 43 τόνους ημερησίως, ενώ η απόσταση από το Σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης αναμένεται να καλύπτεται σε μόλις 15 λεπτά.

Σταθμοί επέκτασης προς Καλαμαριά

• Νομαρχία
• Καλαμαριά
• Αρετσού
• Νέα Κρήνη
• Μίκρα

Οι επεκτάσεις της Γραμμής 1 και η νέα Γραμμή 2

Μέσα από την επίσημη ιστοσελίδα της Ελληνικό Μετρό Α.Ε διαβάζουμε.

«Η 1η Φάση Επεκτάσεων περιλαμβάνει την επέκταση προς τις βόρειες συνοικίες της πόλης κατά μήκος της οδού Λαγκαδά, που έχει ήδη μελετηθεί σε επίπεδο προκαταρκτικού σχεδιασμού, καθώς και την επέκταση του έργου προς Εύοσμο – Κορδελιό, η διαδικασία προκαταρκτικού σχεδιασμού της οποίας είναι σε εξέλιξη.

Στο πλαίσιο αυτό ο σχεδιασμός βασίζεται στο ότι οι δύο υπό διαμόρφωση επεκτάσεις θα πρέπει να εξυπηρετούν πυκνοκατοικημένες περιοχές της πόλης (σύμφωνα με στοιχεία απογραφής πληθυσμών ετών 2001 & 2011) και κατ’ αρχήν να ενδείκνυνται η υπόψη περιοχή για την εγκατάσταση ενός συστήματος μετρό που προϋποθέτει υψηλές πυκνότητες δόμησης και άρα υψηλή ζήτηση για αστικές μετακινήσεις.

Για το σκοπό αυτό μελετάται από την ΑΜ και προτείνεται η λύση του συνδυασμού των δύο επιμέρους επεκτάσεων σε μια ενιαία μορφή κυκλικής γραμμής.

ΒΑΣΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Δίδυμες σήραγγες ΤΒΜ μονής τροχιάς, εσωτερικής διαμέτρου 7,0m και συνολικού μήκους περί τα 2Χ11.0=22.0 km, με επένδυση από προκατασκευασμένα στοιχεία από οπλισμένο σκυρόδεμα πάχους 30cm.

9 νέοι υπόγειοι σταθμοί, έκαστος μήκους περί τα 60m , πλάτους περί τα 22-24μ με μεσαία αποβάθρα με θύρες επί της αποβάθρας και βάθους περί τα 15-20μ, νέοι συρμοί χωρίς οδηγό σε χρονοαπόσταση συναρτήσει αυτής του βασικού έργου,

η κυκλική γραμμή θα εξυπηρετείται κυρίως από το Αμαξοστάσιο Πυλαίας, για το οποίο έχει ληφθεί μέριμνα για την επέκταση του σε γειτονικό χώρο της περιοχής Πυλαίας».

Συνολικά θα περιλαμβάνει 17 νέους σταθμούς σε 18.41 χλμ και θα εκτελεί τη διαδρομή ΑΝΩ ΕΥΟΣΜΟΣ ή ΚΟΡΔΕΛΙΟ-ΑΓΙΑ ΚΥΡΙΑΚΗ.

Ουσιαστικά περιλαμβάνει δύο κλάδους προς τα δυτικά με 8 σταθμούς και 10,75χλμ. Ο πρώτος κλάδος είναι από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον Εύοσμο και περιλαμβάνει τους σταθμούς: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (σύνδεση με τη γραμμή 1), ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ, ΜΕΝΕΜΕΝΗ, ΕΥΟΣΜΟΣ, ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ, ΑΝΩ ΕΥΟΣΜΟΣ ενώ στο τέρμα της γραμμής χωροθετείται και το νέο Αμαξοστάσιο που θα εξυπηρετεί την νέα αυτή γραμμή.

Ο δεύτερος δυτικός κλάδος ξεκινά επίσης από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και μέχρι το Κορδελιό. Έχει κοινούς τους σταθμούς ΑΜΠΕΛΟΚΗΠΟΙ και στη συνέχεια με τους συνεχίζει με τους σταθμούς ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ, ΕΠΤΑΝΗΣΟΥ και ΚΟΡΔΕΛΙΟ.

Το δυτικό τμήμα της νέας γραμμής περιλαμβάνει τους σταθμούς ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ, ΤΟΥΜΠΑ, ΧΑΡΙΛΑΟΥ και τερματίζει με τον σταθμό ΑΓΙΑ ΚΥΡΙΑΚΗ.

Τέλος προβλέπεται και η επέκταση προς το αεροδρόμιο με ελαφρώς παραλλαγμένη χάραξη. Θα είναι η συνέχεια του κλάδου προς Καλαμαριά και θα περιλαμβάνει 6 σταθμούς και 8,72χλμ. Θα ξεκινά μετά από τον τερματικό σταθμό ΜΙΚΡΑ και θα περιλαμβάνει τους σταθμούς: ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΕΜΟΥ, ΠΑΤΡΙΑΡΧΙΚA, ΔΙΑΒΑΛΚΑΝΙΚΟ, ΓΕΩΡΓΙΚΗ ΣΧΟΛΗ, ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ και θα έχει ως τέρμα το ΚΕΝΤΡΟ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ (ThessINTEC). Από τον σταθμό ΠΑΤΡΙΑΡΧΙΚΑ προβλέπεται μελλοντικά και μια επέκταση μέχρι τη Θέρμη.

Trial Run

Την 1η Νοεμβρίου θα ξεκινούν οι δοκιμαστικές διαδρομές στο Μετρό Θεσσαλονίκης, όπως είχε τονίσει σε δηλώσεις του στις 22/10 ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος.

Συγκεκριμένα, είπε:

«Οι δοκιμαστικές διαδρομές, δηλαδή αυτό που λέμε trial run, του να τρέχουν τα τρένα, να λειτουργούν οι σταθμοί, οι κυλιόμενες σκάλες, θα ξεκινήσουν στις 1 Νοεμβρίου.

Γίνονται 200 δοκιμές και πιστοποιήσεις συστημάτων, βαδίζουμε αντίστροφα προς την 30η Νοεμβρίου και δεν υπάρχει η παραμικρή σκέψη για οποιαδήποτε άλλη ημερομηνία. Άλλωστε είναι η μέρα που λήγει η σύμβαση του κατασκευαστή του έργου, αυτού που πρέπει να παραδώσει το τροχαίο υλικό».

Νέος συγκοινωνιακός χάρτης

Η λειτουργία του Μετρό από τις 30 Νοεμβρίου αναμένεται να φέρει ριζικές αλλαγές στην κυκλοφορία των αστικών λεωφορείων, ιδίως στην Εγνατία και σε κεντρικούς δρόμους της Θεσσαλονίκης.

Βασική φιλοσοφία είναι η τροφοδοσία της βασικής του Μετρό με κάθετες γραμμές, η κατάργηση σταδιακά του σταθμού μετεπιβίβασης στο “πέταλο” της Αριστοτέλους και η χρήση των τερματικών σταθμών στο ΝΣΣ και στη Ν Ελβετία ως σταθμών μετεπιβίβασης ενώ δεν αποκλείεται σήμερα να ακούσουμε κατάργηση κάποιων γραμμών του ΟΑΣΘ οι οποίες θα εξυπηρετούνται από το Μετρό.

Οι βασικές αλλαγές, τις οποίες παρουσίασε πριν λίγες ημέρες ο διευθυντής συγκοινωνιακού έργου του ΟΣΕΘ, Σαμ Σαλέμ, είναι οι εξής:

·        Τροποποιούνται έντεκα λεωφορειακές γραμμές.

·        Δημιουργείται μια νέα  γραμμή Νέα Ελβετία – Αεροδρόμιο- Νέα Ελβετία για τη σύνδεση του αερολιμένα της πόλης με τον σταθμό μετεπιβίβασης της Ν. Ελβετίας, διερχόμενη από πολλαπλές περιοχές των δήμων Θέρμης και Πυλαίας-Χορτιάτη.

·        Στον σταθμό μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία, προστίθεται ένα ζεύγος στάσεων προκειμένου να σταματάνε τα λεωφορεία  των γραμμών  Νο 4 «Καλαμαριά-Χαριλάου», Νο 66 «Χαριλάου-Θέρμη που δεν τροποποιούνται.

·        Απομακρύνονται δύο Λεωφορειακές Γραμμές από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό: No 11 «Πυλαία-Ν.Σ.Σ.» και Νο 17 «Τριανδρία-Ν.Σ.Σ.»

·        Απομακρύνονται αρχικά δύο  Λεωφορειακές Γραμμές από Τ.Σ. Αριστοτέλους (Νο 21 «Εύοσμος-Αριστοτέλους», Νο 57 «Χορτιάτης-Αριστοτέλους)

·        Απομακρύνονται επιπλέον δυο Λεωφορειακές Γραμμές από το κέντρο της Θεσσαλονίκης (Νο 20 «Μενεμένη-Ερμού», Νο 58 «Πανόραμα-Βενιζέλου»)

·        Θεσπίζεται ξεκάθαρη τροφοδοτική λειτουργία των αστικών/περιαστικών/υπεραστικών λεωφορειακών γραμμών (Λεωφορειακές γραμμές που διέρχονται από σταθμούς μετεπιβίβασης Ν.Σ.Σ., σταθμό ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, ΤΣ Σταυρούπολης, Νέας Ελβετίας, Α.Σ.ΙΚΕΑ) προς το ΜΕΤΡΟ

Οι τροποποιήσεις των 11 γραμμών

1.      Νο 10 «Χαριλάου-Ν.Σ.Σ.» – προβλέπεται διέλευση της γραμμής από τον άξονα της οδού Τσιμισκή αντί του άξονα της οδού Εγνατία

2.      Νο 11 «Πυλαία-Ν.Σ.Σ.» – δημιουργείται σύνδεση της γραμμής από το Τ.Σ. Πυλαίας μέχρι το σταθμό Σιντριβάνι του ΜΕΤΡΟ και κατάργηση του τμήματος από το κέντρο της πόλης (Σιντριβάνι) μέχρι τον Ν.Σ.Σ.

3.      Νο 11Τ «Πυλαία-Χαριλάου» – δομείται επέκταση της διαδρομής της γραμμής μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας (σύνδεση τερματικών σταθμών Πυλαίας, Χαριλάου και Ν. Ελβετίας)

4.      Νο 17 «Τριανδρία-Ν.Σ.Σ.» – συνδέεται η γραμμή με στάσεις μετρό «Πανεπιστήμιο», «Συντριβάνι», «Αγίας Σοφίας», με παράλληλη κατάργηση του τμήματος της γραμμής μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό

5.      Νο 20 «Μενεμένη-Αριστοτέλους» – απομακρύνεται από τον κεντρικό χώρο του Τ.Σ. Αριστοτέλους και προβλέπεται διέλευση της γραμμής μέσω των οδών Ίωνος Δραγούμη και Βενιζέλου

6.      Νο 21 «Εύοσμος-Αριστοτέλους» απομακρύνεται από τον Τ.Σ. Αριστοτέλους και εφαρμόζεται διέλευση της γραμμής μέσω των οδών Ίωνος Δραγούμη και Βενιζέλου

7.      Νο 30 «Τριανδρία-Αποθήκη» (μια καίρια εγκάρσια γραμμή από βορρά προς νότο) – επεκτείνεται η διαδρομή της μέχρι την Καλαμαριά στο ύψος της οδού Χηλής (Κερασούντος), με επιστροφή μέσω οδών Τάκη Οικονομίδη-Πλούτωνος

8.      Νο 36 «Βούλγαρη-Ζώνη Καινοτομίας» (μια σπουδαία γραμμή εξυπηρέτησης της ΝΑ ζώνης) -δημιουργείται καίρια σύνδεση της γραμμής με τον σταθμό της Ν. Ελβετίας, για κάθε δυνατότητα μετεπιβιβάσεων

9.      Νο 45 «ΚΤΕΛ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ-ΚΤΕΛ Χαλκιδικής» – προχωρά η απευθείας σύνδεση της γραμμής με τον σταθμό της Ν. Ελβετίας και, άρα, με το μετρό

10.   Νο 57 «Χορτιάτης-Αριστοτέλους» – σύνδεση της γραμμής από τον Τ.Σ. Χορτιάτη μέχρι τον Ν.Σ.Σ. με ταυτόχρονη απομάκρυνση της γραμμής από τον Τ.Σ. Αριστοτέλους στο κέντρο της πόλης

11.   Νο 58 «ΤΣ Χορτιάτη – Πανόραμα-Βενιζέλου» – σύνδεση της γραμμής από τον Τ.Σ. Χορτιάτη μέχρι το σταθμό της Ν. Ελβετίας, με ταυτόχρονη απομάκρυνση της γραμμής από το κέντρο της πόλης της Θεσσαλονίκης (οδός Βενιζέλου). Εξετάζεται ως εναλλακτική διαδρομή η διέλευση της γραμμής από την οδό Βούλγαρη και από τις στάσεις ΜΕΤΡΟ «25ης Μαρτίου» και «Βούλγαρη».

Μετρό χωρίς οδηγό και απαντήσεις στα ζητήματα ασφαλείας

Πολλά έχουν ακουστεί και γραφτεί για τα ζητήματα ασφαλείας όσον αφορά τη λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης.

Από την πλευρά των αρμοδίων σημειώνονται τα εξής:

Το Μετρό Θεσσαλονίκης με το Αυτόματο Σύστημα (χωρίς οδηγό) που διαθέτει, αναμένεται ν’ αποτελέσει ένα από τα πιο σύγχρονα, ασφαλή και αξιόπιστα Μετρό στην Ευρώπη και παγκοσμίως.

Το Αυτόματο Σύστημα (Driverless) τα τελευταία χρόνια εξαπλώνεται ραγδαία στις μεγαλύτερες πόλεις του κόσμου. Πρόκειται για ένα Σύστημα που αντιπροσωπεύει το μέλλον στις μετακινήσεις με Μετρό, κυρίως γιατί παρέχει τα υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας και αξιοπιστίας.

Το Αυτόματο Σύστημα καλύπτει τις υψηλότερες προδιαγραφές ασφάλειας για τους επιβάτες, καθώς η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης παρακολουθείται, καθημερινά, με πολλαπλούς αυτόματους μηχανισμούς ελέγχου. Έτσι, διασφαλίζεται ότι κάθε δρομολόγιο, κάθε λεπτό και σε όλο το μήκος του Δικτύου, εκτελείται σύμφωνα με όλους τους κανόνες ασφάλειας και προστασίας.

Επιπλέον οι Σταθερές Θύρες στις Αποβάθρες (PlatformScreen Doors -PSD) που υπάρχουν σε όλους τους Σταθμούς προφυλάσσουν τους επιβάτες κατά την παραμονή τους στις αποβάθρες καθώς απομονώνουν το χώρο των σηράγγων, όπου ηλεκτροδοτούνται και κινούνται τα τρένα, και τον καθιστούν απροσπέλαστο.

Τέλος, ένα ακόμη χαρακτηριστικό του Μετρό Θεσσαλονίκης και του Αυτόματου Συστήματος που διαθέτει είναι η ευελιξία των δρομολογίων που προσαρμόζονται στις ιδιαίτερες συνθήκες της καθημερινότητας. Με τον τρόπο αυτό, σε περιπτώσεις μεγάλης επιβατικής ζήτησης, το Μετρό Θεσσαλονίκης μπορεί να έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τον αριθμό των δρομολογίων που εξυπηρετεί το επιβατικό κοινό.

Καινοτομίες και χαρακτηριστικά προηγμένης τεχνολογίας

• 18 πλήρως αυτοματοποιημένοι, κλιματιζόμενοι συρμοί 4 οχημάτων, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό, αλλά με συνοδό.

• Συστήματα αυτόματων θυρών σε κάθε σταθμό, για την εξασφάλιση μέγιστης ασφάλειας του επιβατικού κοινού κατά την παραμονή του στις αποβάθρες.

• Η κίνηση των τραίνων ελέγχεται με ασύρματη μετάδοση 5 – 10 φορές ανά δευτερόλεπτο, με ακρίβεια θέσης κάθε τραίνου περίπου στο 1 μέτρο.

• Τα δεδομένα της λειτουργίας του κάθε συρμού (θέση, προφίλ ταχύτητας, συναγερμοί, διαγνωστικά, δεδομένα σηματοδότησης, κάμερες- CCTV, κλπ.), μεταδίδονται ασύρματα, μέσω του ίδιου συστήματος μετάδοσης (DCS) και ενιαίας κεραίας.

• Υπάρχουν κάμερες υψηλής ευκρίνειας εσωτερικά και εξωτερικά, καθώς και στο πρόσθιο και οπίσθιο μέρος του συρμού, με δυνατότητα on-line μετάδοσης βίντεο συνεχούς ροής (video-streaming) στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας.

• Τα υλικά του τραίνου έχουν επιλεγεί με χαμηλό Φορτίο Πυρκαγιάς, είναι ανακυκλώσιμα και φιλικά προς το περιβάλλον σε ποσοστό μεγαλύτερο του 95%.

Τελικά πόσο θα κοστίζει;

Έναν μήνα πριν την έναρξη της λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης και ακόμα δε γνωρίζουμε πόσο θα κοστίζει το εισιτήριο για τη διαδρομή.

Αναμένονται οι επίσημες ανακοινώσεις από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, κ. Σταϊκούρα, με το Νίκο Ταχιάο να περιορίζεται στο να πει ότι το κόστος του εισιτήριου θα είναι «βατό».

Με βάση όσα έχουν ακουστεί τους προηγούμενους μήνες η τιμή του εισιτηρίου αναμένεται να ανέρχεται σε 0,90 ευρώ με διάρκεια 70 λεπτών, ενώ έχει ακουστεί και το 1,10 ευρώ για μετεπιβίβαση από ΟΑΣΘ σε Μετρό ή και αντιστρόφως, αλλά εντός εβδομήντα λεπτών της ώρας.

Η λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης φέρνει «πλαστικό» εισιτήριο και κάρτα πολλαπλών διαδρομών, αλλά και επαναφορτιζόμενο χάρτινο εισιτήριο για τις αστικές συγκοινωνίες.

Ο ΟΣΕΘ είχε δώσει λεπτομέρειες σχετικά με το ThessCard και ThessTicket που αναμένεται να μπει στη ζωή μας τις επόμενες εβδομάδες.

Το νέο εισιτήριο θα είναι λευκού χρώματος ενώ η κάρτα πολλαπλών διαδρομών γαλάζια. Το σχήμα τους θα είναι ανάλογο με πιστωτική κάρτα και θα είναι προσωποποιημένα ή ανώνυμα.

Το εισιτήριο θα περιέχει επεξεργαστή και θα έχει τη δυνατότητα να επαναφορτίζεται μέχρι έξι φορές για το ίδιο ή διαφορετικά προϊόντα.

Σε ό,τι αφορά τα προϊόντα που θα παρέχονται σχεδιάζονται:

• Το εισιτήριο απεριορίστων μετεπιβιβάσεων εντός 70′
• Το εισιτήριο δύο διαδρομών (μετ’ επιστροφής)
• Το εισιτήριο 10+1
• Το εισιτήριο διαδρομών ειδικής χρήσης (Αεροδρομίου, Πολιτιστικής Γραμμής, Γραμμών Express)
• Το ημερήσιο εισιτήριο (εκτός των διαδρομών ειδικής χρήσης)
• Το τουριστικό εισιτήριο 3 ημερών (περιλαμβάνει και μία διαδρομή από και προς Αεροδρόμιο)
• Οι κάρτες απεριορίστων διαδρομών (μηνιαίες, 3μηνιαίες, 6μηνιαίες, ετήσιες
• Λοιπές προσωποποιημένες κάρτες (μαθητικές, φοιτητικές κλπ)

Πρόσφατα η ΑΚΤΩΡ πήρε θέση στα δημοσιεύματα που έκαναν λόγω για καθυστέρηση στο σύστημα έκδοσης και διαχείρισης εισιτηρίων.

Προσωποποιημένη κάρτα

Από την πρώτη κι όλας φάση λειτουργίας του Μετρό, οι επιβάτες θα μπορούν να προμηθεύονται προσωποποιημένες κάρτες, στις οποίες θα «φορτώνονται», εκτός από τα κλασικά προϊόντα κομίστρου, και τα εκπτωτικά προγράμματα στα οποία ενδεχομένως να είναι δικαιούχοι.

Επιπλέον, το σύστημα θα έχει δυνατότητα έκδοσης χάρτινων εισιτηρίων, τα οποία διαθέτουν ενσωματωμένο τσιπ και τη δυνατότητα να επαναφορτίζονται μέχρι 10 φορές, περιορίζοντας έτσι δραστικά τη χρήση χαρτιού.

Παράλληλα, πολλαπλά κλειδιά ασφαλείας θα αποκλείουν τη καταχρηστική χρήση των εισιτηρίων για την ταυτόχρονη διέλευση επιβατών από τις πύλες καθώς και τη χρήση πλαστών εισιτηρίων, κάτι που ήταν δύσκολο να ελεγχθεί στο απλό χάρτινο εισιτήριο, το οποίο εκδιδόταν από τα παλιά συστήματα των δημοσίων συγκοινωνιών.

Ανέπαφες συναλλαγές

Σε επόμενη φάση, θα είναι δυνατή η προσθήκη επιπλέον λειτουργιών, όπως η ανάγνωση QR code στις πύλες και η διέλευση με ανέπαφη συναλλαγή, με τη χρήση κινητής συσκευής.

Το σύστημα κομίστρου του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι τμήμα της σύμβασης κατασκευής του Μετρό, που εκτελεί η ΑΚΤΩΡ, και δεν έχει καμία σχέση με το έργο του ενιαίου εισιτηρίου των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, για το οποίο γίνεται λόγος τελευταία. Το τελευταίο εντάσσεται στη σύμβαση του δημοσίου διαγωνισμού «Ψηφιακός Μετασχηματισμός, Τηλεματική και Ενιαίο Αυτόματο Σύστημα Συλλογής Κομίστρου (ΟΣΕΘ)».

Μετρό χωρίς λογότυπο

Έναν μήνα πριν μπει και επίσημα στις ράγες το Μετρό Θεσσαλονίκης και ακόμα δεν έχουμε δει το λογότυπό του.

Η parallaxi πριν λίγες ημέρες έριξε φως στο τι συμβαίνει πάνω στο συγκεκριμένο ζήτημα.

Οι κινήσεις της Ελληνικό Μετρό για σχεδιασμό λογοτύπου στο μετρό ξεκίνησαν μόλις στις αρχές του έτους. Συγκεκριμένα, στις 28 Φεβρουαρίου βγήκε στον αέρα διαγωνισμός για το «σχεδιασμό ενός απεικονιστικού σήματος/εμβλήματος, το οποίο θα αποτελέσει το διακριτό σήμα του Μετρό στην πόλη της Θεσσαλονίκης». Θα δίνονταν έπαθλα στις τρεις πρώτες προτάσεις: 8.000€ στην πρώτη, 4.000€ στη δεύτερη και 2.000€ στην τρίτη. Δικαίωμα συμμετοχής είχαν γραφίστες, εικαστικοί, αρχιτέκτονες, διακοσμητές αλλά και φοιτητές με συναφές αντικείμενο. Διορία για την κατάθεση των προτάσεων δόθηκε μέχρι τις 22 Απριλίου.

Το λογότυπο θα «έντυνε» την εταιρική ταυτότητα του μέσου και θα τοποθετούνταν σε όλες τις σχετικές επιφάνειες (σταθμοί, συρμοί κτλ.) και καταχωρήσεις.

Ωστόσο, στις 4 Απριλίου ο διαγωνισμος ακυρώθηκε, με την αιτιολογία ότι έπρεπε να επανακαθοριστούν οι όροι του. Συγκεκριμένα, αναφέρθηκε ότι οι ολοένα και αυξανόμενες ανάγκες προβολής του έργου λόγω της μεγάλης καθυστέρησης στην κατασκευή δημιουργούν την ανάγκη για μια συνολική οπτική ταυτότητα και όχι ένα απλό λογότυπο.

Είχε προηγηθεί και επιστολή της Ένωσης Εταιρειών Διαφήμισης & Επικοινωνίας Ελλάδος, η οποία είχε αναδείξει την ανάγκη για ακριβέστερο καθορισμό στους όρους του διαγωνισμού: «Η γενική πρόσκληση, σε γραφίστες, αρχιτέκτονες, διακοσμητές, εικαστικούς καλλιτέχνες και σε όσους έχουν τη δυνατότητα να υποβάλουν πρόταση σύμφωνα με τους ειδικούς όρους και τις προδιαγραφές του διαγωνισμού, εξισώνει τους επαγγελματίες και τις εταιρείες του χώρου με μη συναφείς ειδικότητες οι οποίες προφανώς και δεν μπορούν να κατανοήσουν τις ιδιαιτερότητες και τις απαιτήσεις αντίστοιχων εργασιών.

Περιορίζει τις επιλογές σας και ενδέχεται να δημιουργήσει προβλήματα εφαρμογών, διάρκειας και επικοινωνιακής αποτελεσματικότητας, καθώς το ζητούμενο αποτελεί αποτέλεσμα σοβαρής μελέτης σχεδιασμού και εφαρμογών, εξειδικευμένων επαγγελματιών. Εξειδικευμένες εταιρείες μπορούν να αναλάβουν το συνολικό έργο της ταυτότητας του οργανισμού και, υπό συνθήκες, να μπουν σε διαδικασία διαγωνισμού».

Κατόπιν των παραπάνω, προκηρύχθηκε στις 25 Ιουνίου και δεύτερος διαγωνισμός, αυτήν τη φορά για «υπηρεσίες γραφικού σχεδιασμού». Αυτήν τη φορά δεν θα υπήρχαν έπαθλα αλλά θα προέκυπτε ένας ανάδοχος, με την αξία της σύμβασης να ανέρχεται στα 30.000€ και τη διάρκειά της στις 70 ημέρες από την υπογραφή. Η διορία για υποβολή των προσφορών ήταν η 25η Ιουλίου, ενώ με απόφαση που είναι αναρτημένη στη Διαύγεια, βλέπουμε ότι η τριμελής επιτροπή που θα αποφάσιζε για το λογότυπο συστάθηκε εννιά μέρες πριν, στις 16 Ιουλίου. Την ίδια μέρα αναρτήθηκε και τεύχος διευκρινίσεων για το διαγωνισμό στο site της εταιρείας.

Η τριμελής επιτροπή αποτελούνταν από τους: Χρυσούλα Κουστένη (Αρχιτέκτων Μηχανικός, Προϊσταµένη στο Τµήµα Αρχιτεκτονικών Μελετών στη Διεύθυνση Μελετών της Ελληνικό Μετρό), Δημήτρη Σφετικόπουλο (Αρχιτέκτων Μηχανικός, στο Τµήµα Αρχιτεκτονικών Μελετών στη ∆ιεύθυνση Μελετών της Ελληνικό Μετρό) και Ελένη Βουρλίτη (Πολιτικός Μηχανικός ΤΕ, στο Τµήµα ∆ιαγωνισµών Έργων και Μελετών στη ∆ιεύθυνση Συµβάσεων)

Η ακύρωση και του δεύτερου διαγωνισμού και η απευθείας ανάθεση

Με βάση την εταιρική ιστοσελίδα και τη Διαύγεια, οι υπόλοιποι μήνες κύλησαν χωρίς κάποια εξέλιξη πάνω στο διαγωνισμό —μέχρι τις 2 Οκτωβρίου. Τότε αναρτήθηκε στη Διαύγεια απόφαση με τίτλο «Δημιουργία Λογοτύπου και Σήμανσης για το Μετρό Θεσσαλονίκης». Το ποσό της σύμβασης παραμένει στις 30.000€. Το έργο ανατέθηκε στην εταιρεία MARKETING AND MEDIA SERVICES MON. IKE, με έδρα την Αθήνα.

Σύμφωνα με το έγγραφο της απόφασης: «Με την υπ’ αριθμ. THED-24010E/20.09.24 Πρόσκληση Υποβολής Προσφορά ζητήθηκε προσφορά από την εταιρεία MARKETING AND MEDIA SERVICES ΜΟΝ. ΙΚΕ, και στη συνέχεια η εν λόγω εταιρεία υπέβαλε εμπρόθεσμα στις 23/09/2024 οικονομική προσφορά, συνολικού ποσού τριάντα χιλιάδων ευρώ, η οποία πληροί και όλους τους όρους και τις απαιτήσεις τις πρόσκλησεις».

Ως εκπρόσωπος της εταιρείας στο ΓΕΜΗ εμφανίζεται ο κ. Κωνσταντίνος Γκουγκάκης. Με μία πρόχειρη αναζήτηση, εμφανίζεται να αρθρογραφεί στο portal οικονομικών ειδήσεων mikrometoxos.gr. Το ενδιαφέρον είναι ότι στις 3 Σεπτεμβρίου είχε αναρτηθεί άρθρο στο portal από αρθρογράφο με ημερήσια στήλη, στο οποίο ασκούσε κριτική στην κυβέρνηση για τον εορταστικό τόνο που θέλησε να δώσει σε αυτό το τόσο ταλαιπωρημένο έργο. Σήμερα το άρθρο αυτό έχει κατέβει από την ιστοσελίδα, δημιουργώντας ένα κενό στην ημερήσια στήλη του αρθρογράφου στις 3 Σεπτεμβρίου, όμως είναι διαθέσιμο στο wayback machine.

Η επίσημη αιτιολογία που αναγράφει η απόφαση είναι ότι ο δεύτερος διαγωνισμός «απέβη άγονος, επειδή απορρίφθηκαν οι προσφορές όλων των διαγωνιζόμενων […] Μετά την ματαίωση της διαδικασίας του ανωτέρου διαγωνισμού και επειδή το χρονικό διάστημα μέχρι την έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι εξαιρετικά σύντομο (2 μήνες) και δεν επαρκεί για την προκήρυξη νέου διαγωνισμού, η Διεύθυνση Έργων Μετρό Θεσσαλονίκης με σχετικό Υπηρεσιακό Σημείωμα» πρότεινε την έγκριση της απευθείας ανάθεσης.

Γιατί απορρίφθηκαν όλες οι προσφορές

Η Parallaxi κατάφερε να αποκτήσει πρόσβαση στην απόφαση απόρριψης όλων των συμμετοχών, συνολικά οχτώ τον αριθμό. Η απόρριψη κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου.

Το άρθρο 2.4.3.2.Β της διακήρυξης, το οποίο στέρησε από τους περισσότερους συμμετέχοντες την κατακύρωση του διαγωνισμού, περιέχει τις προδιαγραφές της δημιουργικής πρότασης. Με άλλα λόγια, απορρίφθηκαν επειδή κρίθηκε ότι η δημιουργική τους πρόταση ήταν ανεπαρκής με βάση τα όσα ζητούσε ο διαγωνισμός. Το άρθρο 2.4.3.2.Γ αφορά την επάρκεια και την καταλληλότητα της ομάδας που θα «τρέξει» το έργο, η οποία θα έπρεπε να αποδειχθεί από τους συμμετέχοντες. Το 2.4.3.1 αφορά τα δικαιολογητικά.

Η στάση των ΕΒΓΕ (Ελληνικά Βραβεία Σχεδιασμού Οπτικής Εποικοινωνίας)

Ο Δημήτρης Φακίνος, Διευθυντής των ΕΒΓΕ και εκπρόσωπος της γραφιστικής κοινότητας, δηλώνει στην Parallaxi:

«Αυτό που είδαμε να συμβαίνει με τον διαγωνισμό για το λογότυπο του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι πραγματικά απογοητευτικό και εξαιρετικά προβληματικό για πολλούς λόγους.

Καταρχάς, η σύνθεση της επιτροπής αξιολόγησης φαίνεται να αποτελείται από άτομα που δεν έχουν την κανένα υπόβαθρο στον τομέα του branding. Η ανάπτυξη μιας ισχυρής οπτικής ταυτότητας, ειδικά για ένα τόσο σημαντικό έργο καθημερινής και μεγάλης προβολής, όπως το Μετρό μιας μεγάλης πόλης, απαιτεί επαγγελματίες με εξειδικευμένες γνώσεις και κατανόηση του σχεδιασμού της οπτικής επικοινωνίας. Κανένα τέτοιο μέλος δεν είδαμε στην επιτροπή.

Δεύτερον, είναι απαράδεκτο να ζητείται από τους σχεδιαστές να εργαστούν, να διαθέσουν πόρους (χρηματικούς και μη) ώστε να παράξουν σοβαρές προτάσεις και μετά να τους αποστέλλεται ένα μήνυμα του τύπου “απλά δεν μας κάνει η δουλειά σας και άρα ο διαγωνισμός είναι άγονος”. Κι αυτό τη στιγμή που πολλοί από τους συμμετέχοντες είναι σημαντικότατοι και έχουν αποδεδειγμένη γνώση του αντικειμένου τους (εντός κι εκτός ελληνικών συνόρων). Όλοι καταλαβαίνουν πως πρόκειται για κοροϊδία.

Τέλος, η απόφαση να δοθεί το έργο σε ένα “άγνωστο” γραφείο είναι εξίσου ανησυχητική. Όταν πρόκειται για ένα τόσο σημαντικό δημόσιο έργο, θα έπρεπε να υπάρχει πλήρης διαφάνεια και αξιοπιστία. Η επιλογή μιας εταιρείας χωρίς διακεκριμένο υπόβαθρο στον τομέα δημιουργεί το λιγότερο αμφιβολίες για το κριτήριο της επιλογής και το πώς λήφθηκαν αυτές οι αποφάσεις.

Είναι σαφές ότι η διαδικασία αυτή όχι μόνο απαξιώνει τους σχεδιαστές, αλλά υπονομεύει και την ίδια τη σημασία του branding για δημόσια έργα τέτοιας εμβέλειας».

Θα είναι έτοιμος ο τερματικός σταθμός στη Νέα Ελβετία;

Αυτήν τη στιγμή ο σταθμός που θα υποδέχεται χιλιάδες επιβάτες από τα προάστια στα ανατολικά αλλά και πολλές από τις αναδιαρθρωμένες γραμμές του ΟΑΣΘ βρίσκεται σε μάχη με το χρόνο και θα απαιτηθεί μεγάλη προσπάθεια και άριστος συγχρονισμός των αρμοδίων για να είναι έτοιμος.

Αποκαλυπτήρια των σταθμών και αρχαιότητες

Η επίσημη έναρξη του μετρό Θεσσαλονίκης θα αποτελέσει και τα αποκαλυπτήρια για τους σταθμούς και φυσικά τις αρχαιότητες που θα υπάρχουν εκεί, σε ένα ακόμα ζήτημα που αποτέλεσε μεγάλο πεδίο αντιπαράθεσης.

Οι ιθύνοντες κάνουν λόγο για πολύτιμα αρχαιολογικά ευρήματα, διαφορετικών ιστορικών περιόδων της πόλης, ήρθαν στο «φως» κατά την κατασκευή των σταθμών, με κυριότερους τους σταθμούς «Βενιζέλου» και «Αγίας Σοφίας» που βρίσκονται εντός των ορίων του ιστορικού κέντρου της πόλης.

Οι πολίτες θα έχουν την ευκαιρία να δουν τα σπουδαία ευρήματα, σε Σταθμούς του Μετρό Θεσσαλονίκης και σε μουσεία. Μάλιστα, ο Σταθμός «Βενιζέλου» αποτελεί διεθνώς, τον μεγαλύτερο αρχαιολογικό χώρο ενταγμένο σε μείζον τεχνικό έργο. Παράλληλα, μέρος των 300.000 αρχαιοτήτων που βρέθηκαν, θα εκτεθεί στο Μουσείο που κατασκευάζεται στο «Crossover Σιντριβάνι» συνολικής έκτασης 6.370 τ.μ. καθώς και στο Μουσείο που προετοιμάζεται στο Μητροπολιτικό Πάρκο «Παύλου Μελά».

Η ειδική αναφορά του Ν. Ταχιάου στο σταθμό Βενιζέλου.

«Πρέπει να πω ότι όλο αυτό το έργο έχει περάσει πολύ δύσκολα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Δηλαδή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία χρηματοδοτούσε το έργο, έβλεπε ότι το έργο δεν προχωράει, ήταν λοιπόν πολύ δύσκολοι οι άνθρωποι όταν ερχόντουσαν στη Θεσσαλονίκη.

Μέχρι τον προηγούμενο μήνα που ήρθαν, είδαν το σταθμό Βενιζέλου, είδαν όλο το έργο σε εξέλιξη και εντυπωσιάστηκαν. Ο Σταθμός Βενιζέλου κατά τους ίδιους, είναι μοναδικός στον κόσμο. Και πραγματικά αυτό μπορεί να το δει κανείς. Υπάρχει ένας αρχαιολογικός χώρος ο οποίος έχει αποκατασταθεί στο σύνολό του μέσα στον σταθμό στο επίπεδο μείον 1, αλλά και η ίδια η αρχιτεκτονική του σταθμού, τα υλικά δηλαδή, προσομοιάζουν σε αυτό που ο ίδιος ο χώρος σου υποβάλλει. Θέλει λίγο υπομονή, να το αποκαλύψουμε την 30η Νοεμβρίου.

Είναι από μόνος του ένα κόσμημα και νομίζω ότι η πόλη μπορεί να επενδύσει σε αυτό. (…) Να τονίσω ότι οι αρχαιολόγοι, ανεξαρτήτως της άποψης που είχαν για την εξέλιξη του έργου, δηλαδή για το πώς έπρεπε να εκτελεστεί το έργο, έδωσαν πραγματικά ένα πολύ μεγάλο κομμάτι από τον εαυτό τους, θα έλεγα από όλο τον εαυτό τους και γι’ αυτό τους αξίζουν θερμά συγχαρητήρια στο Υπουργείο Πολιτισμού για το αποτέλεσμα στο οποίο κατέληξε. Αυτός είναι ένας χώρος που ελέγχεται από το Υπουργείο Πολιτισμού. Το αποτέλεσμα όμως σας λέω θα σας εκπλήξει. Είναι πολύ σημαντικό»

«Νεκρά» τα κινητά των επιβατών;

Ένα άλλο ζήτημα που προκύπτει σχετικά με το μετρό Θεσσαλονίκης έχει να κάνει με ένα σημαντικό κενό που υπάρχει στους νέους σταθμούς αλλά και κατά μήκος των διαδρομών στα τούνελ, σύμφωνα με ρεπορτάζ του parapolitika.gr.

Συγκεκριμένα το ρεπορτάζ του κ. Βαγγέλη Μανδραβέλη αναφέρει ότι οι επιβάτες θα νιώσουν απογοήτευση όταν συνειδητοποιήσουν ότι όσο βρίσκονται μέσα στο μετρό Θεσσαλονίκης τα κινητά τους δεν θα έχουν καθόλου σήμα και αυτό είναι αποτέλεσμα της βιασύνης της Ελληνικό Μετρό Α.Ε. για να ξεκινήσουν τα δρομολόγια.

Επαναλαμβάνεται, δηλαδή, το ίδιο λάθος που έγινε στο μετρό της Αθήνας. Καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες για όσο διάστημα κινούνται στις γραμμές της Αττικό Μετρό -ειδικά στις Γραμμές 2 και 3- είναι «τυφλοί» αναφορικά με τις επικοινωνίες τους. Ετσι, σε μια εποχή που η χώρα οδεύει στην κοινωνία των Gigabits, το μετρό τόσο της Θεσσαλονίκης όσο και της Αθήνας θα αποτελούν καθημερινά «νησί» για εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες.

Το ρεπορτάζ σημειώνει:

Αρχικά ήταν οι συνδικαλιστές της Αττικό Μετρό που αντιδρούσαν στην τοποθέτηση κεραιών κινητής στους σταθμούς και στα τούνελ, υπό τον φόβο της «ραδιενέργειας», και τώρα είναι η απρονοησία της Πολιτείας, που αφήνει και τους Θεσσαλονικείς χωρίς επικοινωνίες κάτω από τη γη.

Την ίδια στιγμή, η τεχνολογία έχει λύσει το πρόβλημα της επικοινωνίας μέσα στα τούνελ, αλλά η έναρξη λειτουργίας του μετρό δεν επιτρέπει την εκ των υστέρων τοποθέτηση κεραιών κινητής ή, καλύτερα, είναι πολύ δύσκολο να επιτρέψει την εκ των υστέρων εγκατάσταση. Αυτό συμβαίνει επειδή κατά την περίοδο λειτουργίας του μετρό το «παράθυρο» τοποθέτησης κεραιών κινητής στα τούνελ του τρένου είναι 2 π.μ. με 4 π.μ. Αυτό επιβάλλουν οι κανόνες ασφαλείας της λειτουργίας του μετρό για έναν εργολάβο που θέλει να τοποθετήσει συστήματα λήψης και μετάδοσης σήματος κινητής τηλεφωνίας. Τα συστήματα αυτά είναι δύο καλώδια τα οποία τοποθετούνται στην οροφή, διατρέχοντας τα τούνελ του μετρό.

Το ένα καλώδιο λειτουργεί ως κεραία λήψης και μετάδοσης σήματος και το άλλο ως αγωγός μεταφοράς των δεδομένων. Στην ουσία, το δεύτερο καλώδιο είναι μια οπτική ίνα που μεταφέρει την τηλεπικοινωνιακή κίνηση που δημιουργούν οι επιβάτες των συρμών, αρχικά στους σταθμούς επιβίβασης επιβατών και από εκεί στον έξω κόσμο.

Η τοποθέτηση ενός τέτοιου συστήματος είναι πολύ πιο εύκολο να γίνει όταν το μετρό βρίσκεται εκτός λειτουργίας. Εφόσον τεθεί σε λειτουργία, είναι πολύ δύσκολο να υλοποιηθεί μια τέτοια δραστηριότητα σε ένα μέσο που λειτουργεί 18 ώρες κάθε μέρα. Υπάρχει ένα εξάωρο «παράθυρο» μέσα στη νύχτα, αλλά αυτό στην πράξη είναι δίωρο με βάση τους όρους ασφαλείας της κίνησης στο μετρό.

Για μία ώρα μετά τη λειτουργία και μία ώρα πριν από την έναρξη της λειτουργίας απαγορεύεται η διέλευση ειδικών βαγονέτων για τη συντήρηση ή και την εγκατάσταση άλλου ηλεκτρομηχανικού εξοπλισμού. Η μεταφορά δε του βαγονέτου στο σημείο συντήρησης/ εγκατάστασης εξοπλισμού στο τούνελ απαιτεί κάποιον χρόνο κι έτσι ο παραγωγικός χρόνος ενός συνεργείου δεν είναι περισσότερο από δύο ώρες κάθε μέρα.

Ετσι, ένα σχετικά εύκολο έργο καθίσταται πολύ δύσκολο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το κόστος κάλυψης του αττικού μετρό με κινητή τηλεφωνία δεν ξεπερνά τα 3-4 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, επί χρόνια τώρα δεν έχουν καλυφθεί παρά μόνον πέντε σταθμοί στη Γραμμή 3. Η Ελληνικό Μετρό δεν περιέλαβε την υποχρέωση εγκατάστασης συστήματος λήψης και μετάδοσης σήματος κινητής τηλεφωνίας.

Εγκαίνια χωρίς «πυροτεχνήματα»

Ακόμα και γι’ αυτό το θέμα γράφτηκαν πολλά τις προηγούμενες ημέρες, σχετικά με συναυλίες που εμφανίζονταν να είναι στα σκαριά για την 30η Νοεμβρίου.

«Θα υπάρξουν εκδηλώσεις, δεν θα υπάρξουν αυτά τα οποία έχουν ακουστεί μέχρι τώρα, δηλαδή οι συναυλίες, από τη μεριά του Μετρό ή από τη μεριά της κυβέρνησης, του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.

Θα υπάρξει μια σεμνή παράδοση του έργου στους Θεσσαλονικείς, προεξάρχοντος του πρωθυπουργού και στη συνέχεια θα υπάρξει μία περίοδος εξοικείωσης του κόσμου με το έργο. Γιατί, οι Θεσσαλονικείς δεν είναι και πολύ συνηθισμένοι στο μετρό» είπε ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάος.