Μετρό Θεσσαλονίκης: Ζητήματα ασφάλειας στη λειτουργία και «σκόιλ ελικίκου» στα εισιτήρια κορυφώνουν την ανησυχία

Λέξεις: Γιάννης Α. Μυλόπουλος 

Μια σύντομη αναδρομή στα έργα και τις ημέρες της κυβέρνησης Μητσοτάκη σε σχέση με το Μετρό Θεσσαλονίκης αποκαλύπτει τη μεγάλη αλήθεια.

Δεν είναι άξιοι της εμπιστοσύνης μας.

Τον Σεπτέμβριο του 2019 ο ίδιος ο πρωθυπουργός, ως μη όφειλε, μια και δεν είναι τεχνικός, ούτε είχε τεχνική εισήγηση, ανακοίνωσε ότι το Μετρό, που προγραμματίζονταν να τελειώσει και να λειτουργήσει στο τέλος του 2020, θα άλλαζε σχεδιασμό. Η δικαιολογία του ήταν ότι η τεχνική λύση που είχε βρεθεί και εφαρμόζονταν στη Βενιζέλου, σύμφωνα με την οποία τα πολύ σημαντικά αρχαία θα έμεναν αμετακίνητα, δηλαδή ακέραια και αυθεντικά στη θέση όπου βρίσκονταν επί αιώνες, ήταν, λέει, λάθος.

Το γεγονός ότι επρόκειτο για την ίδια ακριβώς τεχνική λύση που είχε εφαρμοστεί το 2000 – 2004 στο σταθμό Μοναστηράκι του Μετρό της Αθήνας, προφανώς δεν το γνώριζε τότε ο πρωθυπουργός…

Οι συνέπειες αυτής της άφρονος απόφασης ταλανίζουν ακόμη και σήμερα τη Θεσσαλονίκη.

Πρώτα γιατί το Μετρό δεν ολοκληρώθηκε τον Απρίλιο του 2023, όπως υποσχέθηκε ατεκμηρίωτα τότε ο πρωθυπουργός.

Σήμερα υπόσχονται ότι θα ολοκληρωθεί και θα «παραδοθεί στους πολίτες» στις 30 Νοεμβρίου 2024, 4 χρόνια, δηλαδή, αργότερα από την προγραμματισμένη, τότε, ημερομηνία έναρξης της λειτουργία του.

Με σοβαρά ζητήματα ασφάλειας, όμως, όπως θα καταδειχθεί στη συνέχεια.

Δεύτερον γιατί έτσι η Θεσσαλονίκη έχασε έτσι έναν σπάνιο πολιτιστικό θησαυρό, όπως συμφωνούν διαπρεπείς επιστήμονες και αρχαιολόγοι από την Ελλάδα και το εξωτερικό. Διότι είναι άλλης τάξης ευκαιρία για τον πολιτισμό, για την ιστορία και για την ανάπτυξη της πόλης η έκθεση μέσα σε έναν σταθμό Μετρό ενός μοναδικού στον κόσμο, ακέραιου και αυθεντικού αρχαιολογικού πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης από τον 3ο και 4ο αιώνα μ.Χ. έκτασης 2.000 τετραγωνικών μέτρων και εντελώς άλλης αυτό που γίνεται σήμερα.

Που κατέστρεψαν το αυθεντικό πολεοδομικό συγκρότημα αποσπώντας το, τεμαχίζοντάς το και μεταφέροντάς το αλλού. Και που στη θέση του στήνουν ρεπλίκες, κομμάτια και αποσπάσματα του κάποτε αυθεντικού μνημείου.

Και τρίτον γιατί, με τη σοβαρή καθυστέρηση του έργου για άλλα 4 χρόνια, χάθηκε πολύ δημόσιο χρήμα σε αποζημιώσεις στους εργολάβους.

Αφού η καθυστέρηση που η ίδια η κυβέρνηση προκάλεσε στο έργο, κόστισε 100 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις. Και αυτό σε εποχές ιδιαίτερα δύσκολες οικονομικά.

Με το σύνολο των αποζημιώσεων που επιβαρύνουν το Μετρό και οι οποίες συνέβησαν κατά κύριο λόγο επί κυβερνήσεων ΝΔ, να υπερβαίνει το 30% του αρχικού του προϋπολογισμού.

Όμως, ενός κακού μύρια έπονται.

Ενώ το έργο καθυστέρησε να ολοκληρωθεί για άλλα 4 χρόνια, με τεράστιο κόστος για το δημόσιο και για την πόλη, ο διαγωνισμός για την ανάθεση της λειτουργίας σε εξειδικευμένη εταιρεία, για λόγους αδιευκρίνιστους, ολοκληρώθηκε μόλις το φθινόπωρο του 2023.

Τέσσερα ολόκληρα χρόνια, δηλαδή καθυστέρησαν για να φτάσουν να υπογράψουν μόλις πέρσι τον Οκτώβριο την ανάθεση της λειτουργίας.

Εδώ υπάρχει ακόμη ένα σοβαρό ζήτημα, της σκοπιμότητας για την οποία επελέγη η ιδιωτικοποίηση της λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης. Τη στιγμή που το Μετρό της Αθήνας λειτουργεί χωρίς προβλήματα με δημόσιο χαρακτήρα. Και τη στιγμή που η λύση που είχε βρεθεί από τις προηγούμενες διοικήσεις ήταν αυτή της πρόσληψης εξειδικευμένων τεχνικών συμβούλων για τη λειτουργία, όχι όμως και της ανάθεσης του συνόλου των λειτουργιών σε ιδιώτες.

Όμως αυτό ας το αφήσουμε στην άκρη, για την ώρα.

Με δεδομένο, λοιπόν, ότι το αυτόματο, χωρίς οδηγό Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι επιτακτικό, σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς ασφάλειας, να υποστεί τη βάσανο 18μηνης διάρκειας εξαντλητικών δοκιμαστικών δρομολογίων, προκειμένου να διασφαλιστεί η λειτουργία και η συνεργασία του συνόλου των ηλεκτρονικών συστημάτων και των αυτοματισμών, έρχονται σήμερα και υπόσχονται παράδοση του έργου με 13 – 14 μήνες δοκιμαστικής λειτουργίας.

Και δεν φτάνει αυτό. Για να υποστηρίξουν την επικίνδυνη αυτή επιλογή, λένε και σειρά αναληθειών.

Πρώτα ότι, δήθεν, οι διεθνείς κανονισμοί άλλαξαν και τώρα απαιτούνται μικρότερης διάρκειας δοκιμαστικές λειτουργίες.

Μόνο που οι διεθνείς κανονισμοί ασφάλειας δεν αλλάζουν όποτε θέλει η ελληνική κυβέρνηση.

Αυτό, τουλάχιστον, μας διαβεβαίωναν στην Κοπεγχάγη, όπου για να φτάσει το ίδιο με το δικό μας, αυτόματο και εκεί Μετρό να δοθεί σε λειτουργία, χρειάστηκαν 18 συνεχόμενοι μήνες δοκιμαστικών δρομολογίων.

Αλλά για κακή τύχη όσων επιδιώκουν να διαψεύσουν τους διεθνείς κανονισμούς, ακόμη και ο δικός τους, σημερινός υφυπουργός Υποδομών και πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό, ο Ν. Ταχιάος, σε δημόσιες δηλώσεις του και τον Μάιο του 2020 και τον Σεπτέμβριο του 2021, διαβεβαίωνε ότι χρειάζονται 18μηνης διάρκειας δοκιμαστικά δρομολόγια.

Πότε πρόλαβαν και άλλαξαν, άραγε, οι διεθνείς κανονισμοί;

Αλλά λένε και κάτι ακόμη. Ισχυρίζονται ότι, δήθεν, έκαναν δοκιμαστικά δρομολόγια και πριν αναλάβει η λειτουργός εταιρεία. Η οποία, όμως, είναι η μόνη εξειδικευμένη για να εκτελέσει δοκιμαστικά δρομολόγια.

Κι ύστερα, είναι γνωστό ότι είναι άλλο πράγμα οι μηχανικές δοκιμές των συρμών, στις οποίες οι αρμόδιοι ατυχώς αναφέρονται για να δικαιολογήσουν τα αδικαιολόγητα και εντελώς άλλο οι δοκιμές της λειτουργίας των ηλεκτρονικών συστημάτων. Τα οποία, άλλωστε, και αυτά καθυστέρησαν να εγκατασταθούν.

Κι ακόμη υπάρχει, εκτός από το ζήτημα των ανεπαρκών δοκιμών ασφαλείας και το σοβαρό ζήτημα της ελλιπούς εκπαίδευσης του προσωπικού στην αυτόματη λειτουργία του έργου.

Αφού οι προσλήψεις του προσωπικού που θα επωμιστεί την ευθύνη της ασφαλούς λειτουργίας του έργου ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 2024.

Πότε πρόλαβαν να εκπαιδευτούν σε πλήρη αυτόματη λειτουργία του έργου, όταν, μάλιστα, τα δοκιμαστικά δρομολόγια δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη;

Και τέλος, έρχεται και η δημοσιογραφική έρευνα και συγκεκριμένα η Εφημερίδα των Συντακτών το Σάββατο 4 Οκτωβρίου και αποκαλύπτει αυτά που κρατούσαν καλά κρυμμένα. Τα οποία επιβεβαιώνουν και επιτείνουν τις ανησυχίες.

Τις τελευταίες μέρες έγιναν δυο ατυχήματα κατά τη διάρκεια δοκιμών στο Μετρό.

Ένας εκτροχιασμός συρμού, η ζημιά στον οποίο κόστισε, μάλιστα, 600.000 ευρώ.

Και μια σύγκρουση συρμών με μικροζημιές.

Που σημαίνει ότι, εφόσον 2 μήνες πριν τη λειτουργία συμβαίνουν ακόμη αστοχίες και μικροατυχήματα, έχουμε πολύ δρόμο μπροστά μας μέχρι το Μετρό να φτάσει σε επίπεδα ασφάλειας της τάξης του 100%.

Αυτός είναι ο λόγος που υποβάλαμε, ως παράταξη ΑΛΛΑΓΗ στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, δυο ερωτήσεις προς τη μόνη υπεύθυνη για τη λειτουργία του έργου, την Ιταλογαλλική εταιρεία ΤHEMA.

1. Τα δοκιμαστικά δρομολόγια θα έχουν ολοκληρωθεί στις 30 Νοεμβρίου, που προγραμματίζεται να δοθεί σε λειτουργία το Μετρό;
2. Το Μετρό, στις 30 Νοεμβρίου, θα δοθεί σε πλήρη και ασφαλή εμπορική λειτουργία, σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές ασφάλειας;

Και βέβαια απάντηση, ακόμη, δεν έχουμε πάρει.

Πήραμε, βέβαια, διάφορες διαβεβαιώσεις από κυβερνητικά στελέχη.

Οι οποίες, όμως, μετά τα Τέμπη και τις οργισμένες διαβεβαιώσεις του τότε υπουργού Κ. Καραμανλή για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, δέκα μόλις μέρες πριν το τραγικό δυστύχημα, δεν έχουν πια μεγάλη αξία…

Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, έρχεται το φιάσκο με τα 2.000.000 λάθος εισιτήρια και τις 200.000 λάθος ηλεκτρονικές κάρτες που δεν συνεργάζονται με τα ακυρωτικά συστήματα του Μετρό, για να επιβαρύνουν ακόμη περισσότερο τα δημόσια ταμεία και για να μειώσουν ακόμη περισσότερο την αξιοπιστία των κυβερνητικών υπευθύνων.

Και τέλος, έρχεται και το τύπου «σκόιλ ελικίκου» κερασάκι στην τούρτα. Στα εισιτήρια που επιθεώρησε ο Υφυπουργός Ταχιάος σε μια απεγνωσμένη επικοινωνιακή προσπάθεια να δείξουν ότι όλα καλά, υπήρχε ένα «μαργαριτάρι».

Το «Cashier No», που διεθνώς σημαίνει αριθμός ταμείου, μεταφράστηκε μέσω Google Translate, σαν «Ταμίας Όχι».

Προφανώς σε μια… ευφάνταστη προσπάθειά τους να δείξουν, σε άπταιστα ελληνικά με το «Ταμίας Όχι», ότι δεν υπάρχει ταμίας, επειδή το Μετρό είναι… αυτόματο.

Δεν είναι, όμως, για γέλια. Η κατάσταση είναι πολύ σοβαρή και πρέπει να δοθεί λύση.

Γιατί η επανάληψη των ίδιων λαθών έχει πάντα τις ίδιες συνέπειες.

Η επανάληψη της τραγωδίας των Τεμπών δεν θα είναι φάρσα. Θα είναι μια ακόμη μεγαλύτερη τραγωδία…

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, πρώην Πρόεδρος της Αττικό Μετρό ΑΕ, Περιφερειακός Σύμβουλος, Επικεφαλής της παράταξης ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας