Θεσσαλονίκη: Ένα (πρώτο) βήμα για ενιαίο εισιτήριο σε μετρό και λεωφορεία
Ο ΟΣΕΘ ανέθεσε σε εταιρεία την τεχνική υποστήριξη ώστε να επιτευχθεί ο στόχος του κοινού εισιτηρίου, που θα φέρει πλεονεκτήματα για τους επιβάτες αλλά και τον ίδιο τον Οργανισμό
Ένα πρώτο βήμα για την εφαρμογή ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης έγινε μέσα στην τρέχουσα εβδομάδα. Ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ), υπεύθυνος για τη διαχείριση των συστημάτων κομίστρου που ισχύουν αυτή τη στιγμή τόσο στα αστικά λεωφορεία όσο και στο μετρό, προχώρησε σε κατακύρωση του έργου «Τεχνική Υποστήριξη ΟΣΕΘ σε θέματα Διαλειτουργικότητας των Αυτόματων Συστημάτων Συλλογής Κομίστρου στην περιοχή ευθύνης του».
Η κατακύρωση έγινε στην εταιρεία INBIZION ΣΥΜΒΟΥΛΕΥΤΙΚΗ Α.Ε. Η διάρκεια του έργου ορίστηκε στους τέσσερις μήνες, με το συνολικό τίμημα να ανέρχεται στις 28.000 ευρώ.
Πώς φτάσαμε στη μη επίτευξη ενιαίου εισιτηρίου
Υπενθυμίζεται ότι αυτήν τη στιγμή είναι σε ισχύ τρία διαφορετικά συστήματα εισιτηρίων υπό την εποπτεία του ΟΣΕΘ: το ηλεκτρονικό εισιτήριο του μετρό (με τις αντίστοιχες πύλες ελέγχου σε όλους τους σταθμούς), το ηλεκτρονικό εισιτήριο των λεωφορείων του ΟΑΣΘ/ΚΤΕΛ (που υλοποιήθηκε στο πλαίσιο μίας σύμβασης ψηφιακού εκσυγχρονισμού του Οργανισμού, μαζί με την προμήθεια νέων πινακίδων τηλεματικής και άλλες ψηφιακές εφαρμογές, όπως συστήματα ERP και αναβαθμισμένες οθόνες ανακοινώσεων μέσα στα οχήματα) και το χάρτινο, παραδοσιακό εισιτήριο των λεωφορείων (με τα «κλασικά» πορτοκαλί ακυρωτικά), που θα παραμείνει σε εφαρμογή τουλάχιστον μέχρι τα τέλη του έτους, για να υπάρξει μία περίοδος προσαρμογής του επιβατικού κοινού στο ηλεκτρονικό εισιτήριο.
Η αρχή για αυτήν την… πανσπερμία διαφορετικών συστημάτων εντοπίζεται στο 2021, όταν η Κοινωνία της Πληροφορίας Α.Ε. προκήρυξε για λογαριασμό του ΟΣΕΘ διαγωνισμό για το συγκεκριμένο έργο, με ανάδοχο την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή, Amco και Indigital. Ταυτόχρονα, προκηρύχθηκε άλλος διαγωνισμός για το σύστημα κομίστρου στο μετρό, με ανάδοχο την κοινοπραξία του μετρό της Θεσσαλονίκης, την Aκτωρ και την Conduent. Πουθενά στις συμβάσεις των δύο διαγωνισμών δεν υπήρξε όρος για διαλειτουργικότητα, οπότε την κρίσιμη ώρα οι ανάδοχοι σήκωσαν τα χέρια ψηλά, δηλώνοντας ότι παρέδωσαν ακριβώς αυτό που προβλεπόταν και τίποτα παραπάνω.
Τελικά, το μετρό τέθηκε σε λειτουργία στις 30 Νοεμβρίου με το δικό του εισιτήριο, ενώ από 1 Δεκεμβρίου ξεκίνησε το αντίστοιχο ηλεκτρονικό εισιτήριο στα λεωφορεία.
Τα προβλήματα για επιβάτες και ΟΣΕΘ από τα διαφορετικά συστήματα
Η εφαρμογή τριών διαφορετικών συστημάτων κομίστρου δημιουργεί αρκετά προβλήματα στη διαχείριση των δεδομένων, των πληρωμών και των αντίστοιχων πληροφοριακών συστημάτων. Αυτό είναι κάτι που φαίνεται να παραδέχεται και ο ΟΣΕΘ στο έγγραφο της κατακύρωσης: «Τα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων που είναι ξεχωριστά για κάθε εταιρεία μεταφορών περιπλέκουν τη διαχείριση των πληρωμών και την εναρμόνιση των κομίστρων και των συνδρομών σε διαφορετικά δίκτυα μεταφορών.
Ένα άλλο θέμα είναι τα συστήματα πληροφοριών επιβατών σε πραγματικό χρόνο. Τα δεδομένα τους είναι κατακερματισμένα σε πολλαπλές πλατφόρμες, δεν είναι πάντα συγχρονισμένα με τα συστήματα μεταφορών (λεωφορεία, τρένα κ.λπ.), γεγονός που δυσχεραίνει τις ενημερώσεις και μειώνει την ακρίβεια των πληροφοριών. Το ίδιο και στην έλλειψη τυποποίησης στα συστήματα τηλεματικής: τίθενται προκλήσεις στη συντήρηση, ιδίως την προληπτική συντήρηση των οχημάτων, και εμποδίζει την αποτελεσματική διαχείριση του στόλου, ειδικά όταν ελαχιστοποιούνται οι διακοπές λειτουργίας».
Ο κατακερματισμός δημιουργεί επιπλέον μπέρδεμα και στην εμπειρία των επιβατών, ιδίως των τουριστών, που δεν γνωρίζουν ότι πρέπει να εκδίδουν διαφορετικά εισιτήρια για κάθε μέσο. Το πρόβλημα εντείνεται και από το γεγονός ότι τα νέα ηλεκτρονικά εισιτήρια και στο μετρό και στα λεωφορεία έχουν το ίδιο όνομα (ThessTicket τα απλά εισιτήρια και ThessCard οι κάρτες απεριορίστων διαδρομών) και σχεδόν πανομοιότυπη εμφάνιση (τα εισιτήρια διαφέρουν μόνο ως προς το αν έχουν κυρτές ή κανονικές γωνίες και οι κάρτες μόνο ως προς το αν έχουν το λογότυπο του μετρό εκτυπωμένο στο πίσω μέρος)
Ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα αφορά το γεγονός ότι δυσχεραίνεται η μετεπιβίβαση από το μετρό στα λεωφορεία και αντίστροφα. Προκειμένου να ευνοήσει τις συνδυασμένες μεταφορές μετρό-λεωφορείων, προχώρησε σε μείωση της τιμής του εισιτηρίου στα 60 λεπτά του ευρώ και για τα δύο μέσα. Ωστόσο, η εμπειρία παραμένει προβληματική, αφού κάθε επιβάτης θα πρέπει να προνοεί για την αγορά δύο διαφορετικών εισιτηρίων, από διαφορετικά μηχανήματα.
Το παράδειγμα της Αθήνας
Στην Αθήνα τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά. Μέχρι και τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας, υπήρχε σε ισχύ ενιαίο χάρτινο εισιτήριο για όλα τα μέσα εντός λεκανοπεδίου (μετρό, λεωφορεία, τραμ κτλ.). Από τα τέλη του 2017, μετά και από μία μεταβατική περίοδο, τα χάρτινα εισιτήρια αντικαταστάθηκαν από ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο, που ισχύει έκτοτε.
Κοινώς, στην Αθήνα το ενιαίο εισιτήριο, χάρτινο ή ηλεκτρονικό, ήταν πραγματικότητα από την πρώτη στιγμή και δεν υπήρξε περίοδος με δύο ή και τρία διαφορετικά συστήματα κομίστρου σε λειτουργία.
Μάλιστα, από τις αρχές του έτους τέθηκε σε λειτουργία και η υπηρεσία tap & pay. Με αυτήν, οι επιβάτες μπορούν, αντί να επικυρώνουν κανονικά εισιτήρια, να περνούν απλώς μία τραπεζική κάρτα ή ένα κινητό με NDC πάνω από τους αισθητήρες των ακυρωτικών μηχανημάτων, να χρεώνονται απευθείας το ποσό μίας διαδρομής και να συνεχίζουν το ταξίδι τους χωρίς να έχουν εκδώσει εισιτήριο.
Το αντικείμενο του έργου
Βάσει του κειμένου κατακύρωσης, ο ανάδοχος θα παράσχει τεχνική υποστήριξη στον ΟΣΕΘ και στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών «κατά τη διάρκεια των επαφών και τεχνικών συζητήσεων τόσο με τους τεχνολογικούς παρόχους των δύο συστημάτων της Θεσσαλονίκης όσο και με άλλους παράγοντες, για τον προσδιορισμό ενός κοινά αποδεκτού πλαισίου διαλειτουργικότητας των δράσεων και συστημάτων».
Από αυτό το κοινό πλαίσιο θα προκύψει ένα τεχνικό αντικείμενο, και έπειτα θα προκηρυχθεί διαγωνισμός για την υλοποίηση της διαλειτουργικότητας, «ώστε να επιτευχθεί η απαραίτητη συνεργασία και ανταλλαγή δεδομένων για να λειτουργούν τα δύο συστήματα ως ένα ενιαίο σύνολο για τους χρήστες».
Με βάση τα παραπάνω, φαίνεται πως… έχουμε μέλλον μέχρι να δούμε την ύπαρξη κοινού ενιαίου εισιτηρίου στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης.
Να αναφερθεί πως ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕΘ, Γιάννης Τόσκας, σε συνέδριο για την ηλεκτροκίνηση τον περασμένο Ιούνιο, είχε αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο το ενιαίο εισιτήριο να λειτουργήσει στις αρχές του 2026, αξιοποιώντας την τεχνολογία του ενιαίου κυβερνητικού νέφους (G-Cloud).
