ΕΡΕΥΝΑ: Ο πόλεμος των ελληνικών δρόμων – Δεν αρκούν η καταστολή και οι ποινές

Το σχέδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τον περιορισμό των τροχαίων δυστυχημάτων είναι φιλόδοξο και στοχεύει σε μηδενικούς νεκρούς μέχρι το 2050. Η επίτευξή του απαιτεί πολλή δουλειά σε πολλά επίπεδα και σε κάποιες χώρες μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα, απαιτεί τιτάνια προσπάθεια.

Δεν προκαλεί πλέον έκπληξη ότι η χώρα μας βρίσκεται στην κορυφή της Ευρώπης και στους δείκτες νεκρών από τροχαία δυστυχήματα. Η Ελλάδα το 2024, με 64 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων, βρέθηκε στην τρίτη χειρότερη θέση μετά τη Ρουμανία και τη Βουλγαρία, με 78 και 74 νεκρούς ανά εκατομμύριο, αντίστοιχα. Στον αντίποδα, τους λιγότερους νεκρούς στο δρόμο είχαν η Δανία με 24 και η Σουηδία με 20.

Η συζήτηση για τον ακήρυχτο πόλεμο στους δρόμους της Ελλάδας διεξάγεται εδώ και πολλές δεκαετίες, αλλά το πρόβλημα επιμένει. Ο Δημόσιος Διάλογος εστιάζει στα πρόστιμα και την επιτήρηση όμως, το θέμα είναι ιδιαίτερα σοβαρό για να περιορίζεται σε μία αντιπαράθεση  για την καταστολή και τις ποινές.

Ο Αντώνης Μορφονιός, Σύμβουλος Τροχαίων Ατυχημάτων, υποστηρίζει μιλώντας στο Dnews ότι το ζήτημα είναι πολυπαραγοντικό και δεν υπάρχουν απλές λύσεις. Όπως επισημαίνει βασικές αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων και δυστυχημάτων αποτελούν, η έλλειψη Παιδείας, η ανεπαρκής εκπαίδευση των νεοεισερχόμενων οδηγών και η επιθετική συμπεριφορά, οι σοβαρές ελλείψεις στις υποδομές και το συνολικό επιβαρυμένο κυκλοφοριακό περιβάλλον στα μεγάλα αστικά κέντρα.

«Οι υποδομές στον αστικό ιστό, κυρίως στην Αθήνα είναι κατεστραμμένες. Οι οδηγοί καθημερινά αντιμετωπίζουν κυκλοφοριακή συμφόρηση, γεγονός που επιδεινώνει και το οδικό δίκτυο. Στους δρόμους υπάρχουν πολλές λακκούβες, πάρα πολλά κατεστραμμένα φρεάτια, το οδόστρωμα σε πολλά σημεία είναι ασυντήρητο για χρόνια, γεγονότα που σχετίζονται αιτιωδώς με τα τροχαία δυστυχήματα» τονίζει ο κ. Μορφονιός.

ΒΟΑΚ: Ο δρόμος με τις περισσότερες υποσχέσεις ανά χιλιόμετρο

Οι ελλιπέστατες υποδομές σε συνδυασμό με τα αρνητικά πρότυπα οδικής συμπεριφοράς, αποτυπώνονται στον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης, αλλά και στο επαρχιακό δίκτυο του νησιού. Ο ΒΟΑΚ είναι ο δρόμος που έχει λάβει τις περισσότερες υποσχέσεις κατασκευής ανά χιλιόμετρο. Ο Κυριάκος Μητσοτάκης προεκλογικά από το 2019 είχε δηλώσει ότι η κατασκευή του δρόμου «αποτελεί την πρώτη, μεγάλη, εθνική αναπτυξιακή προτεραιότητα της ΝΔ» και είχε τονίσει ότι «δεν αφορά μόνο την Κρήτη, αφορά ουσιαστικά ολόκληρο το σχέδιό μας για τις υποδομές στον τόπο».

Έξι χρόνια μετά οι Κρητικοί ακόμη περιμένουν ασφαλή δρόμο και το πληρώνουν ακριβά. Το 2024 σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ το ποσοστό των νεκρών από τροχαία αυξήθηκε κατά 65%. Σε ρεπορτάζ του zarpanews ο Νικόλαος Ηλιού, Καθηγητής Οδοποιίας και Οδικής Ασφάλειας του Πανεπιστήμιου Θεσσαλίας, σε εκδήλωση στα Χανιά, επισήμανε ότι στη χώρα «έχουμε μια τραγωδία Τεμπών κάθε μήνα.  Χάνουμε κάθε χρόνο ένα μεγάλο χωριό». Ο κ. Ηλιού επισήμανε την ανάγκη να γίνουν  έργα οδικής ασφάλειας. Όπως τόνισε «καλά είναι τα βαρύγδουπα λόγια για τα πρόστιμα και το νέο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, αλλά το κράτος πρέπει να τοποθετεί στηθαία ασφαλείας παντού, να έχει κατάλληλη σήμανση, καλοσχεδιασμένους κόμβους. Πρέπει να μας πούνε γιατί έχει πολλούς εθνικούς και επαρχιακούς δρόμους παρατημένους, τα οδοστρώματά τους προβληματικά».

Η σημασία της βελτίωσης των υποδομών στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων αποτυπώνεται πλήρως στα στοιχεία από τα δυστυχήματα στην Πατρών – Πύργου. Όπως αναφέρει ρεπορτάζ του Γιάννη Σπυρούνη από το ilialive τον Απρίλιο του 2024, στο νομό Ηλείας τα τροχαία μειώθηκαν κατά 37,5% σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο.

Το πρόβλημα δεν περιορίζεται σε μία γεωγραφική περιοχή αλλά διατρέχει όλη τη χώρα. Σύμφωνα με ρεπορτάζ του larissanet στην περιφέρεια Θεσσαλίας τα θύματα των τροχαίων την τελευταία δεκαετία ξεπερνούν τα 400. Την τελευταία δεκαετία, στη Λάρισα καταγράφονται σταθερά κάθε χρόνο κατά μέσο όρο 14 θανατηφόρα τροχαία.

Ανοιχτή πληγή η Κεντρική Μακεδονία

Στη Θεσσαλονίκη και την Κεντρική Μακεδονία οι δρόμοι κουβαλούν μια βαριά σιωπή μετά από κάθε σύγκρουση. Κάτω από αυτήν κρύβονται κραυγές, αγχωμένα τηλεφωνήματα, οικογένειες που τρέχουν στα νοσοκομεία μέσα στη νύχτα.

Και φέρνουν στο φως μια μάστιγα: Τα τροχαία δυστυχήματα, που αφήνουν πίσω τους θάνατο, φόβο και απώλεια. Δεν είναι μόνο οι μεγάλοι δρόμοι ή οι περιφερειακές αρτηρίες, είναι οι διασταυρώσεις, τα φανάρια, οι δρόμοι της ανατολικής και δυτικής πόλης όπου η ταχύτητα, το λάθος, η αμέλεια ή η διάσπαση προσοχής χωρίζουν τη ζωή από τον θάνατο σε ένα δευτερόλεπτο.  Η Θεσσαλονίκη και ευρύτερα η Κεντρική Μακεδονία πληρώνουν ακριβά το τίμημα και αποτυπώνεται στο εύγλωττα στο ρεπορτάζ του Αντώνο Παντέλι, από το parallaximag.

Το πρώτο οκτάμηνο του 2025 στην Κεντρική Μακεδονία, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, οι νεκροί από τροχαία εμφανίζουν μικτές μεταβολές σε σχέση με το 2024, με ορισμένους μήνες να καταγράφουν σημαντική μείωση και άλλους αύξηση.

Τον Ιανουάριο οι θάνατοι μειώθηκαν στους 3 από 6 το 2024, ενώ και τον Φεβρουάριο μειώθηκαν στους 2 από 4. Τον Μάρτιο έχασαν τη ζωή τους στο δρόμο 2 άτομα  έναντι 11 πέρυσι. Τον Απρίλιο οι απώλειες μειώθηκαν ελαφρά από 11 σε 8, ενώ τον Μάιο καταγράφηκαν 3 νεκροί έναντι 4 το 2024.

Τον Ιούνιο δεν υπήρξε μεταβολή, καταγράφηκαν  12 νεκροί και τις δύο χρονιές. Ωστόσο, τον Ιούλιο η εικόνα αντιστρέφεται, με αύξηση στους 11 νεκρούς από 9 πέρυσι, ενώ και τον Αύγουστο οι θάνατοι ανέβηκαν στους 9 από 8 το 2024.

Συνολικά, η χρονιά μέχρι στιγμής δείχνει μια τάση μείωσης σε αρκετούς μήνες, αλλά με ανησυχητική αύξηση στην καρδιά του καλοκαιριού.

«Τα δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ αποδεικνύουν ότι η συνολική πρόοδος της τελευταίας δεκαετίας έχει επιβραδυνθεί και ότι ο στόχος της μείωσης των θανάτων κατά 50% έως το 2030 παραμένει ιδιαίτερα απαιτητικός» αναφέρει  η Βασιλική Μυλωνά, πρόεδρος του ΔΣ του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας, «Πάνος Μυλωνάς».

Στην Κεντρική Μακεδονία, επισημαίνει η κ. Μυλωνά,, παρά τον χαμηλότερο δείκτη θανάτων ανά κάτοικο σε σχέση με τον εθνικό μέσο όρο, ο συνολικός αριθμός τροχαίων είναι υψηλός λόγω πληθυσμού, έντονων μετακινήσεων και ιδιαίτερου κυκλοφοριακού χαρακτήρα, υπογραμμίζοντας την ανάγκη για στοχευμένες παρεμβάσεις.

«Τα δεδομένα δείχνουν ότι η Οδική Ασφάλεια δεν είναι απλώς στατιστικός δείκτης, αλλά ζήτημα ζωής και συλλογικής ευθύνης. Η Ελλάδα χρειάζεται μια δυναμική προσέγγιση, με συνεργασία θεσμών, συντονισμένες δράσεις, τεκμηριωμένη εκπαίδευση και καλλιέργεια κουλτούρας πρόληψης, για μείωση των τροχαίων και ασφαλέστερο οδικό περιβάλλον» τονίζει η κ. Μυλωνά.

Είναι λύση οι κάμερες και τα πρόστιμα

Από το Σεπτέμβριο του 2025 τέθηκε σε ισχύ ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, όπου δίνει έμφαση στην αύξηση των ποινών, κυρίως σε περιπτώσεις υποτροπής, τόσο των χρηματικών όσο και των διοικητικών. Για παράδειγμα, η χρήση κινητού χωρίς να προκληθεί ατύχημα, τιμωρείται με πρόστιμο 350 ευρώ και  αφαίρεση άδειας για 30 ημέρες, για την πρώτη υποτροπή, το πρόστιμο ανεβαίνει στα 1.000 ευρώ με αφαίρεση άδειας για 180 ημέρες και για τη δεύτερη εκτοξεύεται στα 2.000 ευρώ, με αφαίρεση άδειας για 1 έτος. Αντίστοιχες είναι και οι ποινές για παραβίαση STOP χωρίς να προκληθεί ατύχημα.

Ο Κωνσταντίνος Μαρκουΐζος, ο γνωστός «Ιαβέρης», Αντιπεριφερειάρχης Οδικής Ασφάλειας Αττικής και εκπαιδευτής Οδικής Συμπεριφοράς, τονίζει ότι είναι τραγικό το φαινόμενο να «σκοτώνεται κόσμος άδικα στον δρόμο», αναγνωρίζει τη σημασία των υποδομών και εστιάζει στις αλλαγές στον ποινικό κώδικα.

Ο «Ιαβέρης» υπογραμμίζει ότι το πρώτο οκτάμηνο του 2025 υπήρξε μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 18%. Όπως τονίζει αυτό δεν έγινε γιατί βελτιώθηκε η οδική συμπεριφορά των Ελλήνων αλλά αποδίδει τη βελτίωση στις αλλαγές στον ΚΟΚ, τον Ποινικό Κώδικα και το γεγονός ότι βγήκε η τροχαία στους δρόμους. «Η διαδικασία της μείωσης των τροχαίων ατυχημάτων και η διαμόρφωση κουλτούρας γίνεται πολλές φορές  μέσα από τον έλεγχο και την καταστολή» επισημαίνει και προσθέτει ότι «όποιος δεν κατανοεί την επικινδυνότητα και δεν λειτουργεί προστατευτικά για τον εαυτό του και τους άλλους, έρχεται ο νόμος να καλύψει αυτή την αδυναμία».

Ο «Ιαβέρης» υποστηρίζει επίσης ότι με το σύστημα καμερών της Περιφέρειας αλλά της συνέργειας των υπουργείων Μεταφορών, Προστασίας του Πολίτη και Ψηφιακής Διακυβέρνησης, θα δημιουργηθεί «ενιαίο σύστημα καταγραφής και απόδοσης ποινών». Οι κάμερες θα συγκεντρώνουν τα δεδομένα, φωτογραφίες και τα βίντεο, ο παραβάτης θα δέχεται με sms την ενημέρωση και στη συνέχεια το πρόστιμο θα επιβάλλεται μέσω της ΑΑΔΕ.

Αν είναι τόσο απλό γιατί δεν το κάναμε τόσα χρόνια;

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, έχει θέσει φιλόδοξους στόχους για τον περιορισμό των τροχαίων ατυχημάτων και την επίτευξη μηδενικών θανάτων στους δρόμους έως το 2050. Το Ευρωκοινοβούλιο τον Οκτώβριο ενέκρινε ψήφισμα για την οδική ασφάλεια, με μέτρα που αντιμετωπίζουν το πρόβλημα συνολικά.

Τα μέτρα αφορούν τον περιορισμό των ορίων ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές και τη μηδενική ανοχή σε περιστατικά οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ. Αφορούν κίνητρα για χρήση οχημάτων με τα υψηλότερα πρότυπα ασφάλειας και δίνεται έμφαση στη βελτίωση των υποδομών. Τα κράτη μέλη καλούνται να δημιουργήσουν εθνικά ταμεία οδικής ασφάλειας που θα διοχετεύουν τα ποσά που εισπράττονται από τα πρόστιμα οδικής κυκλοφορίας σε έργα οδικής ασφάλειας. Σε προηγούμενες προτάσεις της η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εστιάσει στα μέτρα για τη βελτίωση της εκπαίδευσης των οδηγών.

Στην Ελλάδα η συζήτηση περιορίζεται στα πρόστιμα και την καταστολή.

Σχετικά με τον νέο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, όπως αναφέρει το ρεπορτάζ του parallaximag, η πρόεδρος του Ινστιτούτου, «Πάνος Μυλωνάς»,  υποστηρίζει ότι μπορεί να μειώσει τα τροχαία, εφόσον συνοδευτεί από ενίσχυση των ελέγχων σε όλα τα επίπεδα – ζώνης, κράνους, κινητού, αλκοόλ και ταχύτητας – με εμφανή παρουσία της Τροχαίας, καθώς και από επιτάχυνση της ψηφιακής αναβάθμισης μέσω εγκατάστασης καμερών και εφαρμογή δοκιμασμένων διεθνών πρακτικών. Τα πρόστιμα για παραβάσεις πρέπει να έχουν ανταποδοτικό χαρακτήρα και τα έσοδα να επανεπενδύονται στην ασφάλεια των πολιτών. Οι πόλεις χρειάζονται σωστή σήμανση, ενώ η κυκλοφοριακή αγωγή και η ενημέρωση μέσω ΜΜΕ πρέπει να ενισχυθούν».

Οι κάμερες είναι ίσως τμήμα της λύσης, αλλά είναι οξύμωρο να μιλάμε διαρκώς για κάμερες στους δρόμους, αλλά να μην βάζουμε κάμερες στα οχήματα εξέτασης υποψήφιων οδηγών. Ένα σχέδιο για την πάταξη της διαφθοράς, που κατατέθηκε το 2018 αλλά συνάντησε την οργισμένη αντίδραση των επαγγελματιών του χώρου και η σημερινή κυβέρνηση αδιαφόρησε.

Ο Άρης Ζωγράφος, πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Εκπαιδευτών Οδήγησης, μιλώντας στο Dnews, τονίζει ότι «όταν ένα μέτρο όπως οι κάμερες στα οχήματα εξέτασης, το πιο απλό πράγμα το οποίο θα δημιουργούσε συνθήκες διαφάνειας, δεν μπαίνουν, τότε κάτι συμβαίνει» και επισημαίνει με νόημα ότι  «το ποσοστό αποτυχίας στις θεωρητικές εξετάσεις που είναι αδιάβλητο κυμαίνεται γύρω από το 65% ενώ στις πρακτικές εξετάσεις το ποσοστό επιτυχίας σε ορισμένα μέρη είναι… 110%».

Ο κ. Ζωγράφος, μιλώντας για την διαδικασία αξιολόγησης των υποψηφίων οδηγών, κάνει λόγο για παρωδία τονίζοντας ότι «εκπαιδεύουμε με προδιαγραφές του 1980 και εξετάζουμε με προδιαγραφές του 1960». Επισημαίνει ότι «το ζητούμενο δεν είναι να περάσει κάποιος την εξέταση, αλλά να αξιολογείται εάν ο υποψήφιος οδηγός είναι έτοιμος να βγει στο δρόμο και για να γίνει αυτό χρειαζόμαστε αδιάβλητες εξετάσεις και εξεταστές» και τονίζει ότι δεν θέλουν να βρίσκονται μέσα στο όχημα όταν εξετάζεται ο μαθητής τους, «όπως συμβαίνει σε όλα τα προηγμένα κράτη του κόσμου».

«Στην εξέταση κάνεις μία οπισθογωνία, δεν μαθαίνεις να οδηγείς και να συμπεριφέρεσαι σωστά στο δρόμο ούτε να αποτρέπεις ένα τροχαίο ατύχημα» επισημαίνει ο κ. Μορφονιός και τονίζει ότι «όλοι όσοι έχουμε πάρει δίπλωμα γνωρίζουμε ότι το «λάδωμα» πολλές φορές είναι ο κανόνας, με ταρίφα που μπορεί να φθάσει και τις 2.500 ευρώ για να παραδοθεί το δίπλωμα στο σπίτι χωρίς να έχει υποβληθεί σε εξετάσεις ο οδηγός». Ιδιαίτερα προβληματική και διάτρητη είναι και η διαδικασία ανανέωσης διπλώματος, με τον κ. Μορφονιό να υποστηρίζει ότι «εάν υπήρχε αυστηρός έλεγχος στους οδηγούς άνω των 65 οι μισοί δεν θα επιτρεπόταν να οδηγούν».

Είναι οξύμωρο να μιλάμε για παιδεία και τα πάρκα κυκλοφοριακής αγωγής να μαραζώνουν χωρίς να εντάσσεται σχετικό μάθημα στα παιδιά του Δημοτικού.

Αν υπήρχαν ασφαλείς υποδομές, εάν βελτιώνονταν οι συνθήκες στους δρόμους με περιορισμό των μποτιλιαρισμάτων, ρύθμιση κυκλοφορίας προς όφελος των πολιτών, όπως τονίζει ο κ. Μορφονιός, εάν βελτιωνόταν το βιοτικό επίπεδο (στον πάτο της Ευρώπης είναι τρεις χώρες των Βαλκανίων και στην κορυφή δύο Σκανδιναβικές) εάν μπορούσε να παταχθεί η διαπλοκή, τότε είναι σίγουρο ότι δεν θα υπήρχε ανάγκη για κάμερες επιτήρησης στα φανάρια. Δεν θα υπήρχε ανάγκη για δυσανάλογα πρόστιμα που μπορεί να αντιστοιχούν σε μισθούς πολλών μηνών για κάποιον που αμείβεται με τον βασικό.

Όσο η συζήτηση περιορίζεται στα πρόστιμα, στην αύξηση των ποινών και διαμορφώνεται κουλτούρα τιμωρίας, όσο μεταθέτουμε το βάρος της ευθύνης αποκλειστικά στους πολίτες τόσο θα απομακρυνόμαστε από τη λύση του προβλήματος και θα παραμένουμε στις τελευταίες Ευρωπαϊκές θέσεις σε ένα δείκτη που αποτυπώνει με ευκρίνεια, όχι μόνο τα τροχαία ατυχήματα, αλλά την κοινωνική παθογένεια.