Ο ποδηλατόδρομος στη Λεωφόρο Νίκης και το απόλυτο παράδειγμα της Μαδρίτης

Λέξεις: Παναγιώτης Πετρίδης

Αυτές τις μέρες στην πόλη μας γίνεται συζήτηση που αφορά τον ποδηλατόδρομο στη λεωφόρο Νίκης.

Ενώ η ποδηλασία σε όλο τον κόσμο αποτελεί σύμβολο της υγιεινής ζωής, της οικολογικής συνείδησης και δείγμα πολιτισμού, στην Θεσσαλονίκη είναι αφορμή για πολιτικές αντιπαραθέσεις και διενέξεις που χωρίζουν τους πολίτες σε ποδηλάτες και αυτοκινητιστές. Επειδή ανήκω και στις δύο κατηγορίες αποφάσισα να γράψω κάποιες σκέψεις μου.

Ο Δήμος καταργεί τον ποδηλατόδρομο με πρόσχημα την απόρριψη της πρότασης που έκανε ο ίδιος προς την αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας Θράκης για να συνεχίσει να υφίσταται η παρούσα κατάσταση. Το παράδοξο είναι ότι κρίνεται παράνομη μια απόφαση που στοχεύει στην βελτίωση της αστικής ποιότητας ζωής των πολιτών.

Και αναρωτιέμαι ως απλός πολίτης, ποιος νόμος και από ποιον νομοθέτη και με ποιο σκοπό με καταδικάζει σε αυτό τον τρόπο ύπαρξης.

Η ειρωνεία της «νομιμότητας» που απαιτεί ειδική άδεια έγκρισης για την αναβάθμιση της ποιότητας της καθημερινής ζωής των πολιτών, δίνει την δυνατότητα σε δημόσιους υπαλλήλους ανεκπαίδευτους να αποφασίζουν για τον αστικό σχεδιασμό της πόλης.

Θα αναφέρω το παράδειγμα της Μαδρίτης που γνωρίζω προσωπικά.

Η Μαδρίτη πριν από τρεις δεκαετίες ήταν μια πόλη σαν τη Θεσσαλονίκη. Άναρχα δομημένη, με περιφερειακούς δρόμους μέσα στον ιστό της πόλης, με φανάρια, αυτοκίνητα, φασαρία.

Ο Αλμπέρτο Ρουίθ-Γκαγιάρδον δήμαρχος της πόλης από το 2003 έως το 2011 χρησιμοποιώντας μετροπόντικες, μετέφερε αυτοκινητόδρομους και ολόκληρο τον περιφερειακό Μ-30 κάτω από τη γη. Έτσι δημιούργησε στην επιφάνεια της πόλης, (εκεί που άλλοτε υπήρχαν δρόμοι για αυτοκίνητα), χώρους πρασίνου και ποδηλατόδρομους, προωθώντας τη βιώσιμη κινητικότητα και αναψυχή, βελτιώνοντας την ποιότητα ζωής μέσα στο ιστορικό κέντρο της πόλης. Είναι αδύνατο να πιστέψει κανείς καθώς σήμερα επισκέπτεται το πάρκο Madrid Rio με γέφυρες, πεζόδρομους, αθλητικές εγκαταστάσεις, χώρους αναψυχής, ίσως το σημαντικότερο παράδειγμα βιώσιμης αστικής ανάπλασης στην Ευρώπη, ότι κάποτε ήταν ο περιφερειακός της πόλης.

Φυσικά το παράδειγμα της Μαδρίτης ακολούθησαν και άλλες πόλεις όπως η Βαρκελώνη, η Κοπεγχάγη, το Όσλο, το Παρίσι, το Μιλάνο, το Βερολίνο ακόμα και η Μπογκοτά στην Κολομβία.

Η Βαρκελώνη έχει καταφέρει να μετατρέψει τα κεντρικά της τμήματα σε ζωντανούς πεζόδρομους όπου η ζωή ανθίζει χωρίς το άγχος της κυκλοφορίας. Είναι γνωστή για το μοντέλο των «superblocks» όπου περιορίζεται η κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε ορισμένες γειτονιές και αρκετοί κύριοι δρόμοι της έχουν μετατραπεί σε χώρους που προωθούν την ποδηλασία και την πεζοπορία, ενισχύοντας την ποιότητα ζωής των κατοίκων.

Η Κοπεγχάγη έχει δημιουργήσει ένα εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατόδρομων, ενθαρρύνοντας τους πολίτες να υιοθετήσουν τον υγιεινό και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο μετακίνησης.

Το Όσλο η πρωτεύουσα της Νορβηγίας έχει υιοθετήσει πολιτικές που στοχεύουν στη μείωση της αυτοκίνησης στο κέντρο της πόλης. Ο εκεί δήμαρχος έχει στόχο την δημιουργία περισσότερων χώρων για ποδήλατα και πεζούς, με αποτέλεσμα την κατάργηση τμημάτων οδικών αρτηριών και την προώθηση της βιώσιμης μετακίνησης.

Το Παρίσι έχει προχωρήσει σε μια σειρά πρωτοβουλιών που έχουν στόχο την μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα επιτυγχάνοντας μετάβαση από ορυκτά καύσιμα σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, προωθώντας την ηλεκτροκίνηση και τις πράσινες τεχνολογίες.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα για το Παρίσι είναι η μετατροπή ορισμένων δρόμων και οδικών τμημάτων σε «Voies Vertes» πράσινες οδούς όπου ποδηλάτες και πεζοί έχουν προτεραιότητα έναντι της αυτοκίνησης. Παράλληλα διάφορες περιοχές της πόλης υπόκεινται σε περιορισμούς κυκλοφορίας, ειδικά κατά τις ώρες αιχμής, προωθώντας έτσι τη χρήση ποδηλάτων.

Το Μιλάνο στα πλαίσια αυτής της πανευρωπαικής προσπάθειας για καλύτερη ποιότητα ζωής και μειωμένες εκπομπές ρύπων έχει αρχίσει την μετατροπή των κεντρικών οδών σε χώρους με υποδομές ποδηλασίας, πάρκα και ειδικά διαμορφωμένους πεζόδρομους.

Το Βερολίνο μέσω της περιορισμένης κυκλοφορίας στο κεντρικό ιστό της πόλης αναδεικνύεται ως χώρος κοινωνικής και πολιτιστικής ανταλλαγής. Έχουν δημιουργηθεί στην πόλη «πράσινες λωρίδες ποδηλασίας» οι οποίες βελτιώνουν την ασφάλεια των ποδηλατών λόγω της αυξημένης ορατότητας και αποτελούν σύμβολο της αυξανόμενης σημασίας που δίνουν οι τοπικοί άρχοντες στην ποδηλασία. Σχεδιάζεται δίκτυο που θα ενώνει προάστια με το κέντρο της πόλης μέσω δώδεκα διαδρομών μήκους 100 χιλιομέτρων. Κατά τη διάρκεια της πανδημίας το Βερολίνο δημιούργησε προσωρινούς ποδηλατόδρομους οι οποίοι αύξησαν κατά 25% τη χρήση του ποδηλάτου. Η Μόνικα Χέρμαν δήμαρχος της περιοχής δήλωσε ότι χρειάστηκαν έναν χρόνο για να μετατρέψουν όλους τους προσωρινούς ποδηλατόδρομους σε μόνιμους. Ο Φέλιξ Βάισμπριχ επικεφαλής του τμήματος δρόμων στο Φρίντριχσαϊν-Κρόιτσμπεργκ δήλωσε: «Εάν έχεις ένα ποτάμι, οι άνθρωποι δεν θα κολυμπήσουν για το περάσουν. Εάν χτίσεις όμως μια γέφυρα θα την χρησιμοποιήσουν αμέσως. Το ίδιο έγινε με τους ποδηλατοδρόμους στο Βερολίνο».

Στην Μπογκοτά αν και δεν έχουν καταργηθεί μόνιμοι αυτοκινητόδρομοι έχει καθιερωθεί η παράδοση της «Ciclovia» όπου κάθε Κυριακή και Αργία κλείνουν οι κύριοι δρόμοι για την κυκλοφορία οχημάτων, και δίνεται η ευκαιρία στους πολίτες να χρησιμοποιήσουν αυτούς τους χώρους για ποδηλασία, τρέξιμο και πεζοπορία.

Στη Θεσσαλονίκη οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα αυτοκίνητα συντελούν στην επιδείνωση της ποιότητας του αέρα με σοβαρές επιπτώσεις στη δημόσια υγεία και αυτό είναι νόμιμο.

Η συνεχής θορυβώδης κίνηση σε όλο το κέντρο της Θεσσαλονίκης, δημιουργεί ένα περιβάλλον εφιαλτικό γεμάτο άγχος, στρες, απογοήτευση, ένα περιβάλλον επιζήμιο για την ψυχική υγεία των πολιτών και αυτό είναι νόμιμο.

Οι δρόμοι που κατακλύζονται από αυτοκίνητα με αποτέλεσμα την καθημερινή εμπειρία του μποτιλιαρίσματος και της ατέρμονης κίνησης σταμάτα ξεκίνα, η απώλεια δημόσιου χώρου με συνέπεια λιγότερο χώρο για τον πεζό που πολλές φορές δεν μπορεί να περπατήσει ούτε στα πεζοδρόμια είναι νόμιμη.

Θα κλείσω με ένα παράδειγμα χρήσης από τη Θεσσαλονίκη. Τον Ιούλιο του 2020 μια λωρίδα κυκλοφορίας στην οδό Κωνσταντίνου Καραμανλή από την οδό Καυτατζόγλου μέχρι την οδό Βούλγαρη έγινε προσωρινός ποδηλατόδρομος. Επειδή έτυχε να χρησιμοποιώ καθημερινά τον ποδηλατόδρομο, γνωρίζω ότι με ισχυρή αστυνόμευση εκείνη την εποχή μια λωρίδα κυκλοφορίας δόθηκε στους ποδηλάτες αλλά και δύο λωρίδες κυκλοφορίας υπήρχαν για τους αυτοκινητιστές.

Μπορεί κάποιος σήμερα που έχει καταργηθεί η λωρίδα για τους ποδηλάτες να κάνει κάποια βόλτα για να δει την υπάρχουσα κατάσταση. Ο προσωρινός ποδηλατόδρομος έχει μετατραπεί σε πάρκινγκ όχι μόνο των μόνιμων κατοίκων, αλλά και αυτοκινήτων προς πώληση που διαφημίζονται πάνω στο οδόστρωμα. Όσο υπήρχε ο προσωρινός ποδηλατόδρομος οι καταστηματάρχες είχαν την «σοφία» να ανεβάζουν τα προς πώληση αυτοκίνητα στα καταστήματά τους, ενώ σήμερα αποφασίζουν ότι είναι εξαιρετικά πολύτιμο να πουλάν τα εμπορεύματα στον δρόμο!

Αποτέλεσμα;

Τα δίπλοπαρκαρισμένα ειδικά το Σάββατο με τη Λαϊκή αγορά που λειτουργεί στην περιοχή επιτρέπουν στους αυτοκινητιστές την κίνηση σε μία λωρίδα και φυσικά με βήμα πεζού. Αυτό το αστικό σκηνικό, το χάος της κυκλοφορίας είναι η νέα ζούγκλα της σύγχρονης μετακίνησης.

Η ησυχία στους δρόμους είναι δείγμα πολιτισμού.

*O Παναγιώτης Πετρίδης είναι Φυσικός