Μετρό Θεσσαλονίκης: Ήταν τελικά ρεαλιστικό νούμερο οι 254.000 επιβάτες την ημέρα;

Τον περασμένο Νοέμβριο, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας, είχε δηλώσει σε ραδιοφωνική συνέντευξη: «Εκτιμούμε ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης θα μεταφέρει 254.000 άτομα ημερησίως».

Ωστόσο, ενάμιση μήνα μετά, ο ίδιος ο κ. Σταϊκούρας φάνηκε να αναιρεί τη δήλωσή του, μέσα από ανάρτηση στο X:

Έναν μήνα μετά την παράδοση του έργου, ο κ. Σταϊκούρας επανήλθε με ανάρτησή του στο X, λέγοντας ότι «1.329.089 άτομα πέρασαν τις πύλες του μετρό το Δεκέμβριο».

1.329.089 άτομα πέρασαν τις πύλες του Μετρό Θεσσαλονίκης τον Δεκέμβριο. #ΥΠΥΜΕ #έργα #υποδομές #μεταφορές #Μετρό_Θεσσαλονίκης pic.twitter.com/0UUQfQqMSN

— Christos Staikouras (@cstaikouras) January 17, 2025

Σύμφωνα με τον Υπουργό, λοιπόν, 1.329.089 άτομα πέρασαν από τις πύλες του μετρό το Δεκέμβριο. Διαιρώντας τον αριθμό, καταλήγουμε σε περίπου 43.000 μετακινήσεις την ημέρα, νούμερο προφανώς κατά πολύ μικρότερο των εκτιμήσεων του Υπουργού, όπως πρόσφατα αναλύσαμε και στην Parallaxi:

Όμως, μήπως η δήλωση του Υπουργού ήταν εξαρχής αβάσιμη;

Τι είναι τελικά αυτές οι «254.000»;

Ο αριθμός των 254.000 είναι ουσιαστικά η θεωρητική μέγιστη χωρητικότητα του συστήματος, βάσει της οποίας και πρωτομελετήθηκε τη δεκαετία του 2000. Εμφανιζόταν στη σχετική ειδησεογραφία ήδη από τα πρώτα χρόνια κατασκευής του έργου, μαζί με τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά της βασικής γραμμής.

Με (πολύ απλοϊκά μαθηματικά) προκύπτει:

Έχοντας συχνότητα 4 λεπτών, στα 60 λεπτά της ώρας περνάνε 15 τρενά, άρα στις 19 ώρες συνολικής λειτουργίας του μετρό κάθε μέρα περνάνε συνολικά 285 τρένα προς Νέα Ελβετία και άλλα τόσα προς Ν.Σ. Σταθμό.

Κάθε τρένο μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι και 450 επιβάτες, συνεπώς μιλάμε για 116.000 άτομα την ημέρα σε κάθε κατεύθυνση. Εντέλει, 232.000 άτομα και στις δύο κατευθύνσεις κάθε μέρα, νούμερο που πλησιάζει τις εκτιμήσεις του Υπουργείου.

Προφανώς, το νούμερο που παρουσιάζει όλα αυτά τα χρόνια το Υπουργείο έχει υπολογιστεί και με άλλες παραμέτρους, αλλά και με κάπως πιο συχνά δρομολόγια από τώρα (όσο πιο συχνά έρχονται τρένα, προφανώς τόσο περισσότερο αυξάνεται η χωρητικότητα του συστήματος).

Με την ίδια λογική, έχει αναφερθεί στα ΜΜΕ και ότι, με την προσθήκη της επέκτασης Καλαμαριάς, θα μετακινούνται περίπου 300.000 επιβάτες τη μέρα.

Με λίγα λόγια, αυτό είναι το νούμερο που θα ίσχυε θεωρητικά αν το μετρό Θεσσαλονίκης ήταν… sold-out κάθε μέρα και συνέχεια, από νωρίς το πρωί μέχρι αργά το βράδυ. Καθόλου ρεαλιστικό.

Για την ιστορία, στις αυτόματες γραμμές 4 και 5 του μετρό του Μιλάνο, που είναι πολύ παρόμοιες με της Θεσσαλονίκης, μετακινούνται 40.000 και 130.000 ημερησίως επιβάτες αντίστοιχα, με βάση τα πιο πρόσφατα στατιστικά. Στο πλήρως αυτόματο μετρό της Κοπεγχάγης, επίσης παρόμοιο με τις Θεσσαλονίκης, μετακινούνται περίπου 360.000 επιβάτες σε τέσσερις γραμμές. Αν κάνει κάποιος τη σύγκριση με τη Θεσσαλονίκη (μήκος μίας μόνο γραμμής και μέγεθος πολεοδομικού συγκροτήματος), τα δικά μας νούμερα μπαίνουν σε μία κάπως πιο ρεαλιστική βάση.

Το να φτιάξεις μια γραμμή μετρό είναι μόνο η αρχή

Ακόμα και αν οι 250.000 επιβάτες είναι άπιαστο νούμερο, το μετρό σίγουρα μπορεί να τα πάει καλύτερα. Οι 43.000 επιβάτες την ημέρα αντιστοιχούν σε περίπου 17% της μέγιστης θεωρητικής χωρητικότητας.

Το αν αυτό το νούμερο θα παγιωθεί ή θα αλλάξει στο μέλλον (προς τα πάνω ή ακόμα πιο κάτω) θα εξαρτηθεί από πολλούς παράγοντες:

• από την επέκταση του δικτύου: αυτήν τη στιγμή, η βασική γραμμή καλύπτει μόνο το Δήμο Θεσσαλονίκης, αφήνοντας απέξω μεγάλο μέρος της πόλης. Το Νοέμβριο, ο Δήμος Καλαμαριάς αναμένεται να γίνει ο δεύτερος Δήμος που θα εξυπηρετείται από μετρό. Αυτό σίγουρα θα το καταστήσει ελκυστικό σε περισσότερους Θεσσαλονικείς. Όμως, η πραγματική «επανάσταση» θα έρθει όταν κουμπώσει στο δίκτυο και η δυτική Θεσσαλονίκη, επιτρέποντας απρόσκοπτες μετακινήσεις σε πολύ μεγάλο μέρος του πολεοδομικού συγκροτήματος. Το να επεκταθεί άμεσα το μετρό είναι και θέμα βιωσιμότητάς του, λοιπόν, όμως ο Υπουργός πρόσφατα ανακοίνωσε ότι για τα δυτικά δεν υπάρχει κάποια χρηματοδότηση.

• από την απαλοιφή των τεχνικών προβλημάτων: ο πρώτος μήνας λειτουργίας του μετρό συνοδεύτηκε από καθημερινά προβλήματα, μικρότερα ή μεγαλύτερα, που ο κόσμος δεν περίμενε να συναντήσει σε ένα καινούργιο έργο. Βασικότερο είναι, φυσικά, οι ακινητοποιήσεις συρμών και οι μεγάλες ουρές για τα εισιτήρια. Όμως, και οι βλάβες εξοπλισμού (κυλιόμενες, ασανσέρ, πόρτες) και τα νερά που στάζουν χαλάνε τη φήμη ενός έργου που ο κόσμος δεν ήθελε και πολύ για να το πάρει στο ψιλό…

• την κακή κατάσταση του ΟΑΣΘ: μία άποψη είναι ότι όσο οι υπηρεσίες του ΟΑΣΘ παραμένουν προβληματικές, τόσο ο κόσμος θα στρέφεται στο μετρό. Όμως, η διεθνής πρακτική λέει ότι τα δύο μέσα δεν λειτουργούν ανταγωνιστικά αλλά συμπληρωματικά. Ένα πραγματικά λειτουργικό σύστημα λεωφορείων θα τροφοδοτεί συνεχώς με κόσμο το μετρό. Αυτήν τη στιγμή, πολύ δύσκολα κάποιος θα περιμένει το λεωφορείο και θα το πάρει για μερικές στάσεις ώστε να μπει στο μετρό. Θα προτιμήσει είτε να πάει με τα πόδια στο μετρό είτε να μην πάει καθόλου.
• την έλλειψη ενιαίου εισιτηρίου: σε συνέχεια του προηγούμενου, ένα ενιαίο εισιτήριο και για τα δύο μέσα θα κάνει πιο ελκυστική τη μετεπιβίβαση. Και αυτό το ζήτημα έχει αφεθεί για το απώτερο μέλλον από τον ΟΣΕΘ και το Υπουργείο, παρατείνοντας μία μεσοβέζικη κατάσταση που μπερδεύει τους επιβάτες και αποτρέπει τη μετεπιβίβαση.

Είναι, λοιπόν, νωρίς να μιλάμε για αποτυχία του μετρό να κερδίσει τους Θεσσαλονικείς; Ναι. Όμως, είναι νωρίς να μιλάμε και για επιτυχία. Η εμπειρία δείχνει ότι η εμπιστοσύνη του κόσμου προς μία υπηρεσία χτίζεται δύσκολα και διαλύεται εύκολα. Ιδίως όταν στο θέμα των αστικών συγκοινωνιών, όπου έχει «καεί» επανειλημμένα. Ας περιμένουμε για να δούμε.