Θεσσαλονίκη: Το τέλος της Περιφερειακής Οδού όπως την ξέραμε

Το ερχόμενο σαββατοκύριακο (31/5 – 2/6) θα αποτελέσει μια ημερομηνία – σταθμό στην ιστορία της Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης, όπως τη γνωρίζαμε έως σήμερα, και τη μετάβασή της στη νέα εποχή με τα έργα για την κατασκευή του Fly Over να βρίσκονται σε εξέλιξη τους τελευταίους μήνες με στόχο να μπει στη «ζωή» της πόλης τον Μάιο του 2027.

Από τις 09:00 το πρωί του Σαββάτου 31 Μαΐου έως τη Δευτέρα 2 Ιουνίου, θα διακοπεί η κυκλοφορία από τον κόμβο Τριανδρίας (Κ9) έως τον κόμβο Πυλαίας (Κ11), προκειμένου να κατεδαφιστεί η γέφυρα της Περραιβού.

Η ιστορία της κατασκευής της Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα κεφάλαιο με πολλά επεισόδια στο «βιβλίο» των μεγάλων έργων στην πόλη που καταλήγουν να υλοποιούνται με προβληματικό τρόπο.

Η ιδέα της κατασκευής της Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης γεννήθηκε τη δεκαετία του 1970, καθώς η συνεχής ανάπτυξη της πόλης και η αύξηση της κυκλοφορίας απαιτούσαν ένα νέο συγκοινωνιακό δίκτυο που θα λειτουργούσε παρακαμπτήρια της αστικής ζώνης.

Το 1978 γίνεται η πρώτη πρόβλεψη στο ρυθμιστικό σχέδιο Θεσσαλονίκης για μια κυκλική οδό γύρω από την πόλη.

Τη δεκαετία του 80′ αρχίζει η κατασκευή του δρόμου.

Όπως σε κάθε μεγάλο έργο που γίνεται στην πόλη, η δημόσια κουβέντα «φούντωσε» από νωρίς με έντονες αντιδράσεις, που είτε σχετίζονταν με τους περιβαλλοντικούς κινδύνους είτε με τον κοινωνικό αντίκτυπο.

Εκφράστηκαν έντονες περιβαλλοντικές ανησυχίες σχετικά με το γεγονός ότι ο δρόμος περνούσε μέσα και γύρω από το Σέιχ Σου, του πράσινου πνεύμονα της πόλης, αλλά και των φόβων για αποψίλωση, οχλήσεις στην πανίδα, ρύπανσης και κινδύνου πυρκαγιάς από την κυκλοφορία των οχημάτων.

Παράλληλα, κάτοικοι από Τούμπα, Πυλαία, Πολίχνη από τις οποίες θα περνούσε ο δρόμος διαμαρτύρονταν για την αύξηση του θορύβου, την ρύπανση του αέρα, τους κινδύνους εξαιτίας των ταχυτήτων που θα κινούνταν τα οχήματα, του ανεπαρκούς φωτισμού, αλλά και του γεγονότος ότι δεν προβλέφθηκαν αντισταθμιστικά μέτρα για τις περιοχές που επιβαρύνθηκαν.

Το 1984 Ξεκινούν οι πρώτες εργασίες κατασκευής του δυτικού τμήματος (κόμβος Κ12 – Ευκαρπία).

Το 1985 εγκρίνεται η χωροθέτηση της Περιφερειακής Οδού στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.

Τρία χρόνια μετά παραδίδεται το πρώτο τμήμα κυρίως προς το νοσοκομείο Παπαγεωργίου και τη Νεάπολη.

Το 1993 ολοκληρώνονται τα κύρια κεντρικά τμήματα (Κ12 – Κ10 – Κ9), που εξυπηρετούν την Τούμπα και τη Νεάπολη.

Ο δρόμος παραδόθηκε με φανάρια και όχι ανισόπεδους κόμβους, χωρίς να υπάρχουν χώροι προσωρινής στάθμευσης, χωρίς επί της ουσίας να υπάρχει Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης και με πρόβλεψη να εξυπηρετεί 30.000 οχήματα τη μέρα, καθώς σχεδιάστηκε στη δεκαετία του 70′ όταν τα δεδομένα στο κυκλοφοριακό της πόλης ήταν τελείως διαφορετικά με αυτά στις αρχές της δεκαετίας του 90′.

@thesswest Η Ανατολική Περιφερειακή Οδός Θεσσαλονίκης στα 80s & 90s. Πηγή φωτογραφιών: Π.Φ.Θ. Edit: @thesswest #thessaloniki #thessalonikimou #skg #skg_stories #skgstories #θεσσαλονίκη #θεσσαλονικη #εύοσμος #κορδελιό #σταυρούπολη #νεάπολη #πολίχνη #stavroupoli #neapoli #evosmos #kordelio #thesswest ♬ The Champion – Lux-Inspira

Στη δεκαετία του 1990 και μέχρι τις αρχές του 2000, υπήρχαν σηματοδοτούμενες διασταυρώσεις σε ορισμένα σημεία, όπως στην περιοχή της Τούμπας και του Κορδελιού, όπου η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί.

Αυτά τα φανάρια προκαλούσαν καθυστερήσεις και μποτιλιαρίσματα, καθώς ο δρόμος είχε σχεδιαστεί ως ταχείας κυκλοφορίας, ωστόσο η λειτουργία των φωτεινών σηματοδοτών αναιρούσε τον ρόλο του ως περιφερειακής παράκαμψης.

Οι αντιδράσεις συνεχίζονται καθώς πολλοί θεωρούσαν ότι η οδός δόθηκε σε κυκλοφορία χωρίς πλήρη μέτρα ασφάλειας (στηθαία, φώτα, σήμανση).

Επανειλημμένα ατυχήματα, ειδικά στα πρώτα χρόνια, ενίσχυσαν τις αντιδράσεις που υπήρχαν τότε.

Από το 1995 έως το 1998 κατασκευάζεται το ανατολικό σκέλος μέχρι Πυλαία και Πανόραμα (κόμβος Κ13).

Στα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2000 και πάλι εν μέσω αντιδράσεων κατασκευάζονται ανισόπεδοι κόμβοι, αλλά και πάλι όχι σε όλο το μήκος της Περιφερειακής Οδού.

Έπρεπε να φτάσουμε μια δεκαετία μετά για να γίνουν οι ανισόπεδοι κόμβοι και στο δυτικό κομμάτι της Περιφερειακής Οδού της πόλης.

Υπήρχαν εναλλακτικά σχέδια χάραξης

Κατά τη φάση του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού στη δεκαετία του 1970 και στις αρχές του 1980 έπεσαν στο τραπέζι και εναλλακτικά σχέδια χάραξης της Περιφερειακής Οδού Θεσσαλονίκης.

Μεταξύ των σκέψεων ήταν να δημιουργηθούν δύο παράλληλοι περιφερειακοί άξονες:

• Μια εσωτερική περιφερειακή, πιο κοντά στον αστικό ιστό (στην περιοχή Σέιχ Σου – Τούμπας – Πολίχνης).
• Μια εξωτερική περιφερειακή, πολύ πιο έξω από την πόλη (σε περιοχές όπως το Χορτιάτη – Ωραιόκαστρο – Λητή), που θα λειτουργούσε κυρίως για βαρέα οχήματα και διαμπερή κυκλοφορία.

Στα αρχικά σχέδια υπήρξαν αντιδράσεις από περιβαλλοντικές οργανώσεις, που ζητούσαν μετατόπιση της χάραξης νοτιότερα, ώστε να μην επιβαρυνθεί το δάσος και να αποφευχθεί η διάσπασή του.

Προτάθηκε, επίσης, η Περιφερειακή να έχει πλήρη ανατολική παράκαμψη που να συνδέει απευθείας Θέρμη–Αεροδρόμιο χωρίς διαμπερή κυκλοφορία μέσα από Πυλαία και Καλαμαριά. Αυτό τελικά καλύφθηκε εν μέρει με τον κάθετο άξονα προς την Εθνική Οδό Μουδανιών.

Η νέα εποχή με το Fly Over

Το 2019 εγκρίθηκε το σχέδιο για την αναβάθμιση της Ανατολικής Περιφερειακής (flyover), λόγω κορεσμού του υφιστάμενου δρόμου.

Το 2023 ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες για το Fly Over με στόχο την ολοκλήρωση του το 2027.

Για μια ακόμη φορά οι αντιδράσεις δεν έλειψαν.

Το Fly Over χαρακτηρίστηκε από ομάδες πολιτών ως επέμβαση υψηλής περιβαλλοντικής όχλησης στο Σέιχ Σου.

Αρχιτέκτονες και συγκοινωνιολόγοι τόνισαν ότι η λύση ενισχύει τη χρήση Ι.Χ. αντί να ενισχύει τις αστικές συγκοινωνίες.

Τοπικές συλλογικότητες και οικολογικές οργανώσεις πραγματοποίησαν πορείες και εκδηλώσεις ενημέρωσης κατά του έργου. Εκφράστηκε ανησυχία και για το κόστος του έργου και την πιθανή ιδιωτικοποίηση τμημάτων.

Μάλιστα, το θέμα έφτασε και στο ΣτΕ μέσω προσφυγών που έγιναν από κατοίκους.

Η πρώτη προσφυγή κατά του flyover κατατέθηκε στο ΣτΕ το 2020.

Μάλιστα, τον Απρίλιο του 2024 το ΣτΕ έβαλε προσωρινό «φρένο» στα έργα κατασκευής που επανεκκίνησαν σχεδόν 20 μέρες μετά.

Οι εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη άλλαξαν τον «χάρτη» της Περιφερειακής Οδού που διαθέτει πλέον λιγότερες λωρίδες κυκλοφορίας κάτι που όπως είναι φυσικό δημιουργεί «έμφραγμα» πολλές φορές στην κυκλοφορία των οχημάτων και στα δύο ρεύματα ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής ή σε περίπτωση έκτακτου συμβάντος, πχ κάποιου τροχαίου ατυχήματος ή μιας ξαφνικής βλάβης σε όχημα.

Βασικά Χαρακτηριστικά του Κατασκευαστικού Έργου

Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου, μήκους 4 χλμ σε συνεχή γέφυρα, 9 ανισόπεδους κόμβους, 10 νέες γέφυρες και 3 νέες σήραγγες

Το Flyover θα περνάει πάνω από την εσωτερική περιφερειακή οδό, δίπλα από το δάσος του Σέιχ Σου και με θέα τον Θερμαϊκό Κόλπο. Ξεκινώντας από τον κόμβο Κ5, ένα υπέργειο τμήμα της υπερυψωμένης ταχείας λεωφόρου, μήκους 650 μέτρων, και ύψους 7 μέτρων, θα εκτείνεται ακριβώς πάνω από την υπάρχουσα περιφερειακή.

Ο δρόμος θα συνεχίζεται στο ίδιο ύψος, παράλληλα από την περιφερειακή οδό προς την πλευρά του Σέιχ Σου, μέχρι να φτάσει στο επόμενο υπέργειο τμήμα πάνω από την περιφερειακή, που θα δημιουργηθεί από τον κόμβο Κ9 με κατεύθυνση τον κόμβο Κ10, στο ύψος της Μαλακοπής και για άλλα 550 μέτρα.

Σε όλη αυτή τη διαδρομή, η λεωφόρος συνολικού μήκους 4 χιλιομέτρων, θα διαθέτει δύο λωρίδες ανά ρεύμα κυκλοφορίας και μία μεσαία νησίδα.

Επιπλέον σε όλο το μήκος της υπάρχουσας εσωτερικής περιφερειακής από τον κόμβο Κ5 μέχρι τον κόμβο Κ10 θα αυξηθούν οι λωρίδες κυκλοφορίας από δύο σε τρεις ανά κατεύθυνση ενώ θα δημιουργηθεί και λωρίδα έκτακτης ανάγκης.

Όπως διαβάζουμε στην επίσημη ιστοσελίδα της εταιρείας που έχει αναλάβει την κατασκευή του Fly Over, τα βασικά χαρακτηριστικά του έργου θα είναι τα εξής:

12 χιλιόμετρα έργου 9 ανισόπεδοι κόμβοι 7,6 χιλιόμετρα υπερυψωμένης λεωφόρου ταχείας κυκλοφορίας με τις προσβάσεις αυτής 4 χιλιόμετρα γέφυρας ταχείας κυκλοφορίας (Fly over) 9 γέφυρες 2 στέγαστρα 1 σήραγγα 20.000 συνολική χωρητικότητα οχημάτων/ώρα στις δύο κατευθύνσεις στην περιοχή της ΥΤΛ Εκσυγχρονισμός και βελτιστοποίηση υποδομών και εγκαταστάσεων υφιστάμενου δικτύου, καθώς και στοχευμένες επεμβάσεις στο παράπλευρο οδικό δίκτυο.