Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης: Εκεί που σου «μιλάει» η ιστορία της πόλης

Λίγο μετά την αερογέφυρα της Μοναστηρίου, στο ύψος της Μενεμένης, από τη μία πλευρά της λεωφόρου δεσπόζει ένα «τείχος» από πολυκατοικίες. Από την άλλη, συναντούμε μία μεγάλη περιφραγμένη έκταση γεμάτη σιδηροδρομικές γραμμές. Πάνω στη μεγάλη συρόμενη πόρτα, γράφει με διάτρητα γράμματα: «ΣΙΔ/ΚΟ ΜΟΥΣΕΙΟ ΕΥΘ. ΚΟΝΤΟΠΟΥΛΟΣ».

Έχουμε έρθει ως επισκέπτες στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Θεσσαλονίκης, που έχει πάρει το όνομά του από τον Ευθύμη Κοντόπουλο, παλιότερο πρόεδρο του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου, που το διαχειρίζεται.

«Θα μιλήσετε με τον κύριο Κώστα», μας καθοδηγεί ευγενικά η φύλακας στην είσοδο και μας δείχνει ένα ισόγειο μικρό κτίριο γραφείων. Εκεί στεγάζονταν κάποτε τα γραφεία των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ), του προγόνου του ΟΣΕ.

Μέσα, πίσω από ένα πολυκαιρισμένο γραφείο, συναντούμε τον τωρινό πρόεδρο του Συλλόγου, Κώστα Πάταρα.

Καθισμένοι σε μία εξίσου παλιά δερμάτινη καρέκλα επισκέπτη, τον ακούμε να μας συστήνεται:

«Εργάστηκα 35 χρόνια στο σιδηρόδρομο. Τα τελευταία χρόνια πριν τη συνταξιοδότησή μου, δούλευα στην τεχνική υποστήριξη των μηχανών, περνώντας και από τη θέση του προϊσταμένου στο συγκρότημα του μηχανοστασίου Θεσσαλονίκη, με ευθύνη για όλη τη Βόρεια Ελλάδα Ελλάδα».

Λίγα λόγια για το μουσείο

Συνεχίζοντας, ο κ. Πάταρας κάνει μία αναδρομή στην πορεία του μουσείου:

«Το μουσείο το διαχειρίζεται ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου, ανελλιπώς από την ίδρυσή του 2001. Δεν εμπλέκεται κάποιος υπάλληλος του ΟΣΕ. Ό,τι μπορούμε το κάνουμε μόνοι μας. Εμείς είμαστε νέα γενιά ανθρώπων που ασχολούμαστε εδώ, μετά τον Ευθύμη τον Κοντόπουλο, τον οποίο τώρα έχουμε διαδεχθεί και είναι αυτός που δημιούργησε το μουσείο. Τα τελευταία χρόνια ήταν σχεδόν εγκαταλειμμένο, γιατί ήταν υπερήλικας και δεν είχε πια πολλές δυνάμεις. Εμείς το έχουμε ανοίξει, το έχουμε εμπλουτίσει με επιπλέον εκθέματα από τα μηχανοστάσια του σιδηροδρόμου και θέλω να πιστεύω ότι πλέον είναι σε πολύ καλύτερη κατάσταση. Η συντήρηση των εκθεμάτων γίνεται με ίδιες δυνάμεις, στο βαθμό που μπορούμε».

Πίσω από το γραφείο του κ. Πάταρα, παρατηρούμε ένα ταμπλό γεμάτο παιδικές ζωγραφιές με πολύχρωμα τρενάκια. Λογικό, αφού από το μουσείο περνάνε χιλιάδες παιδιά κάθε χρόνο και ξεναγούνται από τα μέλη του συλλόγου, που μάλιστα έχουν λάβει και σχετική εκπαίδευση από πιστοποιημένους ξεναγούς. Στο πλαίσιο της επίσκεψης, οι μαθητές κάνουν βόλτα με μια χειροκίνητη ντρεζίνα, να «ακυρώσουν» τα εισιτήριά τους σε ένα παλιό ακυρωτικό που «χαράσσει» την ημερομηνία πάνω στο χαρτάκι ή να στείλουν «SOS» με σήματα Μορς, χρησιμοποιώντας τηλεγράφους που κάποτε αξιοποιούνταν στο σιδηρόδρομο.

«Το Μουσείο το επισκέπτονται πάρα πολλά σχολεία. Από τώρα κλείνουν για την επόμενη χρονιά, για το 2026, την εκδρομή τους», ενημερώνει ο κ. Πάταρας. «Εκτός από τα σχολεία, φυσικά έρχονται και μεμονωμένοι επισκέπτες. Τελευταία, αυξάνεται η επισκεψιμότητα και από ξένους τουρίστες. Δεν μιλάμε για πάρα πολλούς, βέβαια αλλά υπάρχει μια σταθερή ροή. Πρόκειται κυρίως για λάτρεις του σιδηροδρόμου από το εξωτερικό. Πολλοί μάς φέρνουν και δώρα από τις χώρες τους: γραμματόσημα με τρένα, πινακίδες, καπέλα σιδηροδρομικά, στολές…».

Με τούτα και με κείνα, πέρσι το μουσείο έφτασε τις πέντε χιλιάδες επισκέπτες. Για φέτος, οι προβλέψεις είναι ακόμα πιο αισιόδοξες, και μιλούν για έξι χιλιάδες.

Από εδώ πέρασαν στρατοί και στρατοί!

Με ξεναγό τον κ. Πάταρα, η περιήγησή μας ξεκινάει από τον υπαίθριο χώρο του μουσείου. Ο κ. Πάταρας μάς ζητάει να φανταστούμε την περιοχή γύρω μας πολύ πιο άδεια, γεμάτη χωράφια και στρατόπεδα.

«Εδώ κάποτε λειτουργούσε η λεγόμενη στρατιωτική στάση. Δημιουργήθηκε για στρατιωτικούς σκοπούς επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, το 1894, για να διαχειρίζονται τη διοχέτευση των Οθωμανών στρατιωτών από εδώ. Αυτός είναι και ο λόγος που στη γύρω περιοχή θα δούμε πολλά στρατόπεδα. Μετά την απελευθέρωση της πόλης, με τον ίδιο τρόπο χρησιμοποίησαν τις εγκαταστάσεις τόσο οι Έλληνες όσο και οι συμμαχικές δυνάμεις στον Ά Παγκόσμιο Πόλεμο, που στρατοπέδευσαν στη Θεσσαλονίκη», διηγείται ο πρόεδρος του συλλόγου. Προσθέτει, μάλιστα, ότι εκεί όπου σήμερα βρίσκεται το πολιτιστικό κέντρο Μίκης Θεοδωράκης στο Κορδελιό κάποτε οι Γάλλοι είχαν ένα πολύ μεγάλο νοσοκομείο. Νοτιότερα, στο σημείο όπου συναντούμε σήμερα τη συνοικία των Λαχανόκηπων, βρίσκονταν μεγάλες εκτάσεις σπαρμένες με λαχανικά, με τα οποία τρέφονταν οι στρατιώτες των Συμμάχων.

Κοντά στη στρατιωτική στάση γράφτηκε και μία μαύρη σελίδα για την εβραϊκή κοινότητα της Θεσσαλονίκης, και αυτό λόγω της λειτουργίας λίγο παραδίπλα της λεγόμενης Διαλογής.

«Στην Κατοχή, εδώ εγκαταστάθηκαν και οι Γερμανοί», λέει ο κ. Πάταρας και μας δείχνει ένα μεγάλο καζάνι, στο οποίο μαγειρεύαν φαγητό για τα στρατεύματά τους. «Μάλιστα, χρησιμοποίησαν Εβραίους εργάτες για να επεκτείνουν τις γραμμές της διαλογής. “Διαλογή” είναι ένας σταθμός ο οποίος κάνει ανασύνθεση των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών. Δηλαδή έρχεται ένα τρένο από την Αθήνα, τα μισά βαγόνια πρέπει να πάνε στην Αλεξανδρούπολη και τα μισά πρέπει να πάνε στο εξωτερικό. Γίνεται διαλογή βαγονιών και γίνεται ανασύνθεση αμαξοστοιχιών, για να πάρουν το δρομολόγιο που πάει το κάθε βαγόνι.

» Για να επεκτείνουν τις γραμμές της διαλογής, λοιπόν, χρησιμοποίησαν 800 εργάτες Εβραίους οι Γερμανοί. Και αφού τελείωσαν τις εργασίες, τους έστειλαν με το τελευταίο τρένο προς τα κρεματόρια, απευθείας από εδώ».

Εις μνήμην των θυμάτων, στο μουσείο διατηρούνται και δύο κομμάτια από ταφόπλακες από το εβραϊκό νεκροταφείο, που καταστράφηκε την περίοδο της Κατοχής. Συνυπάρχουν μαζί με μία άλλη μαρμάρινη πλάκα, αυτήν τη φορά του Μηχανικού του βρετανικού στρατού, που ανακατασκεύασε το 1945 τη σιδηροδρομική γέφυρα του Αξιού, όταν την βομβάρδισαν οι Γερμανοί αποχωρώντας από την Ελλάδα.

Βαγόνια ιστορικής μνήμης…

Τον ίδιο σκοπό, αυτόν της μνήμης και της αφύπνισης γύρω από το Ολοκαύτωμα, επιτελούν και δύο ακόμα σημαντικά εκθέματα: δύο ξύλινες φορτάμαξες γερμανικής κατασκευής από τα τέλη του 19ου αιώνα (1890 και 1892), παρόμοιες με αυτές που χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά των Ελλήνων Εβραίων στα κρεματόρια.

Τα δύο βαγόνια ήταν προσωπική ανακάλυψη του Ευθύμη Κοντόπουλου, ο οποίος και τα μετέφερε στο χώρο του μουσείου, για να τα σώσει. Ήταν σε πολύ κακή κατάσταση, σαπισμένα από την πολυκαιρία και τις καιρικές συνθήκες. Τα τελευταία χρόνια πριν εγκαταλειφθούν, χρησιμοποιούνταν από συνεργεία επισκευής σιδηροδρομικών γραμμών.

Όλα αυτά τα χρόνια, γινόταν μια υποτυπώδης συντήρηση από το Σύλλογο, όμως η μάχη με την πολυκαιρία ήταν άνιση. Μέχρι που μια μέρα, το 2024, επισκέφθηκε το μουσείο ομάδα του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου της Αθήνας. Ανάμεσα στους επισκέπτες ήταν και ο 94χρονος Σάββας Κοέν, πρώην διευθυντής του ΟΣΕ. «Αφού συζητήσαμε μαζί του για τα προβλήματα του μουσείου συνολικά, του κάναμε μια πρόταση να αναλάβει τη χρηματοδότηση ανακατασκευής των βαγονιών. Με χαρά δέχτηκε. Εκείνος έβαλε τα υλικά και εμείς, με δικές μας δυνάμεις, έχουμε δύο βαγόνια σήμερα τα οποία θα κρατήσουν για άλλα 100 χρόνια τουλάχιστον. Να θυμάται ο κόσμος την Ιστορία, γιατί την Ιστορία πρέπει να τη θυμόμαστε, για να μην την επαναλαμβάνουμε».

…και τεχνολογικής

Σε ό,τι αφορά το τροχαίο υλικό, στο μουσείο ξεχωρίζουν επίσης οι ντρεζίνες του ΣΕΚ που μετέφεραν τους εργάτες για να επισκευάζουν τις γραμμές και ένα βαγόνι φρεναρίσματος του 1873, γαλλικής κατασκευής.

Ο κ. Πάταρας εξηγεί: «Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε ενιαίο σύστημα πέδησης με πεπιεσμένο αέρα, που κάνει με τη μία όλες τις ρόδες να φρενάρουν. Μόνο η ατμομηχανή είχε τα δικά της φρένα. Αν, όμως, έπρεπε ένας ολόκληρος συρμός να βασιστεί στα φρένα της ατμομηχανής για να ακινητοποιηθεί, θα χρειάζονταν επιβράδυνση πολλά-πολλά χιλιόμετρα νωρίτερα, για να σταματήσει το τρένο ομαλά στο σταθμό.

» Για αυτό υπήρχαν τα λεγόμενα βαγόνια φρεναρίσματος, που έμπαιναν ενδιάμεσα και στο τέλος του συρμού. Καθένα από αυτά είχε ένα χειρόφρενο με λεβιέ, ο οποίος έφτανε μέχρι ψηλά. Ένας υπάλληλος καθόταν σε ειδικό κουβούκλιο πάνω στο βαγόνι με όλες τις καιρικές συνθήκες. Αν είχε βροχή, θα βρεχόταν. Αν είχε χιόνι, το ίδιο. Όταν έμπαινε το τρένο μέσα σε τούνελ, έτρωγε όλον τον καπνό από την ατμομηχανή. Αυτοί οι υπάλληλοι, λοιπόν, όταν κορνάριζε ο μηχανοδηγός για να δηλώσει την άφιξη σε σταθμό, “Φτάνουμε σε σταθμό”, έσφιγγαν το χειρόφρενο, για να επιβραδύνει η αμαξοστοιχία».

Ενδιαφέρον έχει και μία μεγάλη πλάκα που χρησιμοποιούνταν κάποτε σε μηχανοστάσια για να μετακινούνται τα βαγόνια από το ένα συνεργείο στο άλλο. Η μουσική της αξία έγκειται στο ότι ήταν χειροκίνητη, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη σωματική δύναμη που απαιτούσε η χρήση της.

Όλα τα εκθέματα είναι τοποθετημένα πάνω σε ράγες, από τις οποίες κάποιες υπάρχουν εδώ και δεκαετίες και κάποιες τοποθετήθηκαν από το Σύλλογο για τις ανάγκες του μουσείου. Λίγο παραδίπλα καταλήγει και μία σιδηροδρομική γραμμή που έχει ξεμείνει στη σημερινή οδό Επτανήσου.

Ένα κτίριο-στολίδι γεμάτο θυμητάρια του παλιού σιδηροδρόμου

Στη δυτική πλευρά του οικοπέδου συναντούμε το βασικό κτίριο της στρατιωτικής στάσης, σε σχέδια του μεγάλου Ιταλού αρχιτέκτονα Πιέτρο Αριγκόνι. Η χρονολογία ολοκλήρωσης της κατασκευής αναγράφεται ακόμα στα σκαλοπάτια της κεντρικής εισόδου: 1894.

Στο εσωτερικό βλέπουμε μία στολή σταθμάρχη από την περίοδο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και το παλιό ακυρωτικό μηχάνημα, με το οποίο οι μικροί επισκέπτες παίζουν σταμπάροντας εισιτήρια.

Παραδίπλα, φιλοξενούνται σιδηροδρομικά φανάρια και η καρέκλα στην οποία καθόταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος στο σταθμό της Βυρώνειας, ενώ έκανε διαπραγματεύσεις με τους Βουλγάρους.

Στους τοίχους κρέμονται μπρούντζινες πλάκες με αριθμούς κυκλοφορίας από παλιές ατμομηχανές. Κάποιες είναι ενθύμια που άφησαν επισκέπτες από τα εξωτερικό, από την Ιταλία ή τις ΗΠΑ.

Το ενδιαφέρον προσελκύει και ένα κομμάτι από τις ράγες του παλιού τραμ της Θεσσαλονίκης, μαζί με κάποια ταχύμετρα αμαξοστοιχιών της δεκαετίας του 1940 και του 1950. «Αυτά τα ταχύμετρα είχαν ειδικές ταινίες, στις οποίες καταγράφονταν η ταχύτητα, τα φρεναρίσματα και τα κορναρίσματα της αμαξοστοιχίας. Λειτουργούσαν σαν “μαύρα κουτιά” για τις αμαξοστοιχίες, γιατί σε περίπτωση ατυχημάτων οι ταινίες προσκομίζονταν ως αποδεικτικό στοιχείο», λέει ο κ. Πάταρας.

Σε δύο δωμάτια μπορούμε να δούμε και την εξέλιξη των τηλεπικοινωνιών στο σιδηρόδρομο. Ξεκινάμε από τον τηλέγραφο και προχωράμε στα τηλέφωνα, ξεκινώντας από τα μαγνητικά των αρχών του 20ου αιώνα και φτάνοντας στα σύγχρονα ψηφιακά τηλεφωνικά κέντρα.

Orient Express: Βαγόνια που (όσο αντέχουν) σε μεταφέρουν σε άλλες εποχές

Επιστρέφοντας έξω από το κτίριο, ο Κώστας Πάταρας μάς αφήνει να δούμε τα δύο βαγόνια του Orient Express, του σιδηροδρομικού δρομολογίου που, με πολλές παραλλαγές, κυριάρχησε στις μεταφορές Δύσης και Ανατολής το 19ο και τον 20ο αιώνα, αποτελώντας και πολιτισμικό φαινόμενο.

Το πρώτο βαγόνι, όπου στεγαζόταν το εστιατόριο του τρένου, συμπληρώνει φέτος έναν αιώνα ζωής, αφού κατασκευάστηκε το 1925. Το δεύτερο βαγόνι, με κουπέ και κλινάμαξες επιβατών, είναι του 1948.

Προχωρώντας μέσα στα βαγόνια, μεταφερόμαστε σε μιαν άλλη εποχή —αλλά μας επαναφέρει στο σήμερα το επίμονο τρίξιμο του πατώματος. Τα μέλη του συλλόγου κάνουν ό,τι μπορούν για να διατηρούν τα βαγόνια σε αξιοπρεπή κατάσταση, όμως οι ανάγκες εκτεταμένης συντήρησης δεν κρύβονται. Ο κ. Πάταρας δεν κρύβει την ανησυχία του για το ποια μπορεί να είναι η τύχη των βαγονιών τα επόμενα χρόνια, αν δεν δεχτούν το γερό «λίφτινγκ» που χρειάζονται.

«Κινδυνεύουμε ο ελληνικός σιδηρόδρομος να γίνει ολόκληρος μουσειακό είδος»

Έξω από τα δύο βαγόνια υπάρχουν δύο ενδιαφέρουσες πινακίδες, για να θυμίζουν τις ένδοξες μέρες που ο ελληνικός σιδηρόδρομος ένωνε τη χώρα μας με την Ασία και τη δυτική Ευρώπη.

Θυμόμαστε το ρεπορτάζ μας για το σιδηροδρομικό σταθμό Θεσσαλονίκης έναν χρόνο πριν, τότε που ένας συνταξιούχος σταθμάρχης, ο Γιάννης Χαρίσης, θυμόταν τα διεθνή δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη προς το εξωτερικό.

Τότε, ο κ. Χαρίσης μάς έλεγε:

«Τα τρένα που έφταναν στη Θεσσαλονίκη ήταν υπερπλήρη. Για παράδειγμα, τα καλοκαίρια το Akropolis Express έφτανε από το Μόναχο με 1.200 επιβάτες. Το Hellas Express από το Ντόρτμουντ με 1.400. Θεσσαλονίκη έπιανε και το Venice Simplon Orient Express που ξεκινούσε από Μιλάνο και Βενετία».

Εδώ και αρκετά χρόνια, δεν πραγματοποιείται πλέον κανένα δρομολόγιο προς το εξωτερικό, ενώ ακόμα και ο κεντρικός άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη έχει απομείνει με μόλις δύο δρομολόγια την ημέρα, λόγω των έργων αποκατάστασης από την κακοκαιρία Daniel. Στη δυτική Μακεδονία, το τρένο στη Φλώρινα αγνοείται και υποκαθίσταται από λεωφορεία, και το ίδιο ισχύει και για το τρένο προς Αλεξανδρούπολη, από τη Δράμα και μετά. Στην Πελοπόννησο το λεγόμενο (λόγω εύρους γραμμής) μετρικό δίκτυο βγήκε σχεδόν όλο εκτός λειτουργίας λόγω μνημονίων, λίγα χρόνια μετά από εργασίες ανακαίνισης, ενώ προσφάτως υπάρχουν πλάνα για μετατροπή του σε… ποδηλατόδρομο εκατοντάδων χιλιομέτρων, πάνω στο βουνό.

Επιστρέφουμε στο γραφείο του κ. Πάταρα. Τα τζάμια στα παράθυρα τραντάζονται. Απέξω, σύριζα με το οικόπεδο του μουσείου, περνάει σφαιράτη η πρωινή αμαξοστοιχία από Αθήνα —η πρώτη από τις μόλις δύο που πλέον κυκλοφορούν πλέον. Το παρελθόν και το παρόν του ελληνικού σιδηροδρόμου δίπλα δίπλα…

«Έτσι όπως πάμε, και ο σύγχρονος σιδηρόδρομος θα γίνει μουσειακό είδος στην Ελλάδα», μονολογεί ο πρόεδρος του Συλλόγου. «Ήρθαν οι Ιταλοί, αγόρασαν την Hellenic Train, αγόρασαν και την ΕΕΣΤΥ, το φορέα που ήταν υπεύθυνος για τη συντήρηση των τρένων. Διώχθηκαν όλοι οι παλιοί υπάλληλοι από τα μηχανοστάσια, που φυσικά είχαν και έναν μισθό καλύτερο, και προσλήφθηκαν παιδιά των 600 ευρώ, τα οποία δεν γνωρίζουν καλά το αντικείμενο. Οι σιδηροδρομικές μηχανές έχουν μία τεχνολογία πολύ “δική τους”, και δεν έχουν όλοι την απαραίτητη τεχνογνωσία.

» Οι παλιοί έπρεπε να μεταδώσουν την τεχνογνωσία τους στους επόμενους. Αυτό δεν υπήρξε, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν προβλήματα στις συντηρήσεις και στις επισκευές των μηχανών».

Τον ρωτάμε και για τα περίφημα «Λευκά Βέλη», που ήρθαν από την Ιταλία με την ελπίδα να φέρουν αέρα ανανέωσης στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Πλέον, στέκουν παροπλισμένα στο σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης, περιμένοντας και αυτά την ολοκλήρωση των έργων του Daniel, το νωρίτερο στα τέλη του 2026.

«Τα βέλη ήταν ένα πολυδιαφημιζόμενο τρένο το οποίο λειτουργούσε σε διαφορετικές ηλεκτρικές τάσεις στην Ιταλία. Εδώ το έκαναν μετατροπή. Οι μετατροπές είχαν προβλήματα και μέχρι να μπει σε μια σειρά, άρχισε να δημιουργεί άλλα προβλήματα. Επομένως, τελικά αποσύρθηκαν», σχολιάζει ο συνομιλητής μας.

«Τα τελευταία χρόνια, από την ώρα που πουλήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο σιδηροδρόμος κατέληξε να δυσφημίζεται. Όταν θες τεσσεράμιση ώρες να πας Δράμα και με το λεωφορείο πας σε μιάμιση, επειδή οι ράγες είναι αφημένες στην τύχη τους, αυτό δεν είναι δυσφήμιση του τρένου; Ειδικά στη Βόρεια Ελλάδα είμαστε και μη χειρότερα.

Είναι θέμα πολιτικής απόφασης, να πέσουν επιτέλους τα απαραίτητα κονδύλια για να κάνουν σοβαρό σιδηρόδρομο, όπως γίνεται σε όλες τις προηγμένες αλλά και αναπτυσσόμενες χώρες. Τόσο απλό. Αλλιώς ναι, κινδυνεύουμε το σιδηροδρομικό μουσείο να μην είναι μόνο εντός αυτής της έκτασης, αλλά σε όλη την ελληνική επικράτεια».