Βίντεο «ζωντανεύει» την ιστορία του τραμ στη Θεσσαλονίκη και ξυπνάει μνήμες νοσταλγίας

Ένα βίντεο του Νίκου Γιαννόπουλου στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης στάθηκε αφορμή να ξυπνήσει ένας ολόκληρος κόσμος μνήμης, νοσταλγίας και προσδοκίας.

Το τραμ διασχίζει ξανά την πόλη, τουλάχιστον ως εικονική πραγματικότητα. Περνά από την Καμάρα, τα Λαδάδικα, τη Νέα Παραλία, δημιουργώντας όχι μόνο συγκίνηση αλλά και ερωτήματα για το παρελθόν και – κυρίως – για το μέλλον των μέσων μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη.

Πάνω στις ράγες του χαράσσονται οι εικόνες της παλιάς κοσμοπολίτικης Θεσσαλονίκης, οι ελπίδες για επιστροφή και οι συγκοινωνιακές λύσεις που μένουν στα χαρτιά.

Το χρονικό του τραμ στη Θεσσαλονίκη

Η ιστορία του τραμ στην πόλη αρχίζει στα τέλη του 19ου αιώνα, επί οθωμανικής κυριαρχίας. Το πρώτο τραμ ήταν ιππήλατο και εγκαινιάστηκε το 1893. Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος κτηματίας, ο Αχμέτ Χαμντί Μπέης. Η κύρια γραμμή ήταν 5,5 χλμ. (Εξοχών-Πλατεία Ολύμπου) και οι άλλες δύο διακλαδώσεις (η μία Λιμήν-Παλαιός Σιδηροδρομικός Σταθμός) γύρω στα 4,5 χλμ.

Το 1895 η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ (Βασιλίσσης Όλγας 231, Νέστορος Τυπά και Μερκουρίου, Στάση ΟΑΣΘ Γέφυρα), όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο ότι η περιοχή αυτή αναφέρεται ακόμη και σήμερα από παλιότερους κατοίκους ως «Depot» – όρος που παραπέμπει στη λέξη «αποθήκη».

Σύντομα το ιππήλατο τραμ αντικαταστάθηκε από ηλεκτροκίνητο, χάρη σε σύμβαση με βελγική εταιρεία. Το ηλεκτρικό τραμ έκανε την πρώτη του εμφάνιση στη Θεσσαλονίκη το 1908 – σε μια εποχή που η πόλη φιλοδοξούσε να αποκτήσει υποδομές ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες το καθένα: 30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Métallurgiques, με δύο κινητήρες της ACEC το καθένα.

Το δίκτυο επεκτάθηκε σημαντικά στις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα, με διαδρομές που ένωναν το ιστορικό κέντρο και την παραλία με τα ανατολικά της πόλης και τις βιομηχανικές περιοχές. Το τραμ συνυπήρξε με την ταχύρρυθμη αστική ανάπτυξη και αποτέλεσε για δεκαετίες το κύριο μέσο μεταφοράς των κατοίκων.

Ωστόσο, με τη μεταπολεμική εξάπλωση του αυτοκινήτου και τη σταδιακή έλλειψη συντήρησης του τροχιοδρομικού συστήματος, το τραμ άρχισε να θεωρείται «αναχρονιστικό» και «μη βιώσιμο». Έτσι, η αποξήλωση των γραμμών ξεκινά το 1954 από τη Βασιλίσσης Όλγας και ολοκληρώνεται το 1957 όταν εν μια νυκτί καταστρέφονται όλες οι γραμμές που διέρχονταν από την Εγνατία. Το τραμ καταργείται και αντικαθίσταται με λεωφορεία, στο όνομα της οδικής ανάπτυξης – μια επιλογή που έκτοτε συζητείται ως στρατηγικό σφάλμα.

Τα ίχνη του τραμ στον σύγχρονο αστικό ιστό

Παρότι το τραμ έπαψε να λειτουργεί το 1957, τα ίχνη του παραμένουν ορατά στον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης, λειτουργώντας ως άτυπες μνήμες ενός παλαιότερου συστήματος μεταφορών. Οι σιδηροτροχιές που διατηρούνται μέχρι σήμερα μπροστά από το Εβραϊκό Μουσείο, στην οδό Αγίου Μηνά, υπενθυμίζουν την παρουσία του τραμ στο κέντρο της πόλης και διασώζουν ένα υλικό αποτύπωμα του δικτύου που άλλοτε εξυπηρετούσε χιλιάδες κατοίκους καθημερινά.

Ταυτόχρονα, στην περιοχή της Βασιλίσσης Όλγας, λίγα μόλις μέτρα από ένα άλλο αρχιτεκτονικό κόσμημα της πόλης, την Casa Bianca, σώζεται ακέραιο αλλά παραμελημένο το κεντρικό αμαξοστάσιο του τραμ. Μάλιστα, στη νότια πλευρά του αμαξοστασίου σώζεται ο γραφικός συνοικισμός Ουζιέλ, συγκρότημα μονοκατοικιών που οικοδομήθηκε για να στεγάσει τους εργαζόμενους της εταιρείας. Η ύπαρξη αυτού του συνοικισμού αποκαλύπτει τη λειτουργία του τραμ όχι μόνο ως υποδομής μεταφοράς, αλλά και ως πυρήνα αστικής ανάπτυξης, που διαμόρφωσε κοινωνικούς δεσμούς, οικιστικά πρότυπα και γειτονιές.

Μετά το μετρό, το τραμ; Η κουβέντα που πρέπει να ξανανοίξει

Μετά από δεκαετίες αναμονής, η Θεσσαλονίκη πλέον μπορεί να καυχιέται ότι διαθέτει μετρό που, όταν λειτουργεί χωρίς επιπλοκές και απρόοπτα, εξυπηρετεί τους χιλιάδες κατοίκους που επέδειξαν και συνεχίζουν να επιδεικνύουν αδιανόητη υπομονή για την περάτωση του έργου. Παρότι πρόκειται για ένα έργο σύγχρονο, η επιλογή ενός υπόγειου, «βαριού» μέσου, αποδείχθηκε εξαιρετικά κοστοβόρα, χρονοβόρα και γεμάτη τεχνικά προβλήματα.

Σε αντίθεση με το μετρό, το τραμ είναι πιο ευέλικτο, ταχύτερο στην υλοποίηση και αισθητά φθηνότερο, όπως υποστηρίζουν ειδικοί. Η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να βασίζεται αποκλειστικά στο μετρό. Το τραμ είναι το μέσο που ταιριάζει καλύτερα στον χαρακτήρα και την κλίμακα της πόλης.

Σε πρόσφατη του συνέντευξη στην Parallaxi, ο Σπύρος Βούγιας, συγκοινωνιολόγος και πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης, δεν δίστασε να εκφράσει τη διαφωνία του με τον αποκλειστικό προσανατολισμό στο μετρό, προτείνοντας την υιοθέτηση ενός «ευρωπαϊκού μοντέλου» συγκοινωνιών, όπου τραμ, καραβάκια και πεζοδρομήσεις λειτουργούν συμπληρωματικά.

«Χρειάζεται ένα μέσο επιφανειακό. Από το αεροδρόμιο μέχρι την Καλαμαριά και το βασικό άξονα εισόδου της πόλης, Βασιλίσσης Όλγας, Βασιλέως Γεωργίου, Τσιμισκή να ανεβαίνει Μοναστηρίου μέχρι και τα ΚΤΕΛ. Με κόστος 5 φορές μικρότερο από το μετρό. Το τραμ θα έφτανε εύκολα πάντως μέχρι και τη Σίνδο. Το τραμ θα κινείται συνυπάρχοντας με τα λεωφορεία, θα φύγουν απλά τα ταξί. Θα μπορούσε σε 2-3 χρόνια να γίνει.  Να πω έχουν φτιάξει κινέζικα τραμ που μειώνουν την τιμή τρεις φορές κάτω, απλά κινούνται σε ρόδες και όχι σε ράγες. Έχουν ευελιξία και ίδια εικόνα και ταχύτητα και ομορφιά με ένα επιφανειακό μέσο».

Νοσταλγία ή σχεδιασμός;

Το τραμ της Θεσσαλονίκης μοιάζει να παραμένει μια φαντασίωση: κάτι που νοσταλγούμε αλλά δεν διεκδικούμε πραγματικά. Όμως το πρόσφατο βίντεο λειτουργεί ως αφορμή για να αναστοχαστούμε τι συγκοινωνίες θέλουμε τελικά. Θέλουμε μόνο ένα μετρό, που καθυστέρησε δεκαετίες και δεν καλύπτει επαρκώς την πόλη; Ή ένα ελαφρύ, βιώσιμο, προσβάσιμο τραμ, όπως εκείνο που για 64 χρόνια υπήρχε εδώ;

Η Θεσσαλονίκη υπήρξε κάποτε πρωτοπόρα. Μπορεί να ξαναγίνει – αρκεί να αναζητήσει λύσεις που δεν ανήκουν στο παρελθόν αλλά στο μέλλον που θέλουμε.